CHAPITRE VI

ORGANISATION DE LA CIRCULATION ET COMPOSITION DES TRAINS.— TRAJET ET ARRET DANS LES STATIONS INTER- MÉDIAIRES. — CAS D'ACCIDENT.— MACHINES DE SECOURS.— SERVICE DES AGENTS —ARRIVÉE DES TRAINS A DESTINATION.

i° Organisation de la circuiation.

Le chef du mouvement général ou de l'exploitaiion organise les services d'été et d'hiver de la ligne et fixe les heures de départ, la vitesse de là marche, le temps employé pour le parcours , les heures d'arrivée et de départ aux stations intermédiaires , et les heures d'arrivée à la gare destinatrice pour chaque nature de train.

On distingue ordinairement les trains des voyageurs par les dénominations suivantes :

1** Train de messageries, parce que les diligences sont^ transportées par ces trains , qui ne s'arrêtent qu'aux stations principales , et aux dépôts , pour s'alimenter d'eau et de combustible, au besoin ;

2^ Trains omnibus ; ceux-ci s'arrêtent à toutes les stations intermédiaires ^

3® Trains des malles-postes, parce qu'ils conduisent les malles, ou les nouveaux wàggons de poste.

Tous ces trains marchent à la vérité avec la içême vitesse, ou à peu près, c'est-à-dire à la vitesse ordinaire d'une minute et un tiers par kilomètre ; mais la différence du temps employé pour le parcours entre les trains de messageries et ceux d'omnibus , provient de ce que les premiers ne s'arrêtent qu'aux stations principales , qui sont en même temps les dépôts , et que les seconds s'arrêtent à toutes les stations pour y descendre et prendre des voyageurs.

2** Formation des trains de voyageurs.

Aucune voiture ne doit être admise dans la composition d'un train, si elle n'est en parfait état d'entretien, de propreté et de graissage. Chaque train est composé d'une locomotive et de son tender, d'un fourgon à bagage et du nombre de voitures de chaque classe nécessaire au transport des yoyageurs- Le chef de gare doit toujours faire entrer dans son calcul du nombre des voyageurs , le besoin présumé des stations intermédiaires, en appréciant approximativement si les voyageurs descendant en route fourniront assez de places vacantes à ceux qui pourront monter. L'habitude et l'expérience l'aident puissamment dans cette appréciation. Il doit aussi connaître les jours où les voyageurs sont ordinairement plus

nombreux , ainsi que les jours de fête et de foire des localités à proximité de la gare , et s'en souvenir pour la composition de ses trains , en conséquence des besoins que ces jours ramènent périodiquement.

En temps ordinaire , une locomotive ne doit remorquer que seize voitures; si Ton est obligé de dépasser ce nombre , le chef de gare fait demander une seconde machine au dépôt.

Le chef de gare reconnaît le nombre des voitures nécessaires pour former son train, en jetant de temps à autre un coup d' œil dans les salles d'attente.

Toutes les fois que deux machines sont attachées à un train , il doit y avoir immédiatement derrière le tender delà seconde machine, deux fourgons à bagages, ou deux voitures ne contenant pas de voyageurs.

Un train de six à douze voitures doit être accompagné en outre d'un mécanicien et d'un chaufiFeur ou élève mécanicien , capable au besoin d'arrêter la machine, d'un conducteur de première classe, chef du train , lorsqu'il n'y a point d'inspecteur, et de deux conducteurs de deuxième classe , gardes-freins ; un train de quinze à dix-huit voitures, de trois conducteurs de deuxièmp classe gardes-freins; un train de dix-neuf à vingt-cinq voitures et plus , de cinq conducteurs. Un train de voyageurs ne peut être composé de plus de trente voitures.

L'expérience et l'intelligence du chef de gare se manifestent dans la bonne composition de ses trains , et la bonne composition des trains facilite la régularité et la promptitude du service dans les gares et aux stations inteimédiaires.

S'il y a daiis le train une ou plusieurs voitures destinées à être laissées dans une ou plusieurs stations intermédiaires , le chef de gare doit avoir soin de les faire placer dans Tordre inverse de l'arrivée à ces stations, c'est-à-dire que la voiture des^tinéeà la station où l'on arrive en premier , soit placée la dernière en queue, et ainsi de suite.

Une bonne composition de train est celle où les voitures sont placées comme suit :

1* Des voitures de deuxième classe derrière le fourgon à bagages , pour les voyageurs qui font tout le trajet;

2** Les voitures de première classe ;

3" Des voitures de deuxième classe pour les voyageurs descendant aux stations ;

4* Les voitures de troisième classe;

5** Les trucks à caliches et les écuries;

6** Une voiture à frein doit toujours être placée à Tarrière d'un train , pour faciliter le ralentissement de la marche et l'arrêt du train aux points où il doit s'arrêter, afin que si une barre d'attelage venait à se rompre dans une rampe , on puisse empêcher la partie détachée de reculer, au moyen du serrement du frein. Cette dernière voiture du train doit être garnie des douilles destinées à recevoir les signaux de nuit.

Les voitures d'un train circulant de nuit, pendant tout ou partie du trajet , doivent toutes être éclairées à l'intérieur.

Lorsque c'est un train de messageries conduisant des diligences , celles-ci sont attelées immédiatement

après les fourgons à bagages et en avant des voitures transportant les voyageurs.

Avant le départ du train , le chef de gare doit visiter Tattelage des trains; les barres d'attelage doivent être assez serrées pour que leà tampons des voitures adhèrent fortement et successivement entre eux afin d'éviter ce mouvement de lacet si désagréable pour les voyageurs.

3*" Embarquement des voyageurs et départ.

Il y a dans les gares principales trois espèces de sonneries : une cloche pour avertir les voyageurs de l'ouverture des guichets et des salles d'attente ; un carillon pour annoncer à la gare et aux employés l'arrivée des trains, et une cloche à main pour donner au mécanicien le signal du départ des trains.

Le guichet de recette est ouvert une heure et demie avant l'heure du départ des trains , afin que les voyageurs qui ont des bagages puissent, par la présentation de leurs Èillets , justifier le nombre des places qu'ils ont prises , pour jouir de la franchise de port accordée par le tarif.

Les salles d'attente, disposées de manière à ce que les voyageurs des trois classes soient séparés , s'ouvrent en même temps.

Vingt minutes avant l'heure de départ, le chef de gare fait sonner la cloche, comme premier avertissement donné aux voyageurs pour entrer danè les salles.

Quinze minutes avant le départ, à un second coup de la cloche , la porte de la salle des premières est ou-

verte, et les conducteurs placés aux portières font monter les voyageurs dans les voitures de première classe.

Dix minutes avant l'heure des départs , un troisième coup de cloche est le signal de faire sortir et monter les voyageurs dans les voitures de deuxième classe. ,

Enfin , cinq minutes avant le départ, le quatrième et dernier coup de cloche donne le signal d'ouvrir les portes delà salle des troisièmes, d'où les voyageurs, en des jours de presse et de foule, se précipitent comme une avalanche pour courir aux voitures de troisième classe.

Les chefs de gare doivent , autant que possible , tâcher de placer ensemble , dans les mêmes voitures , les voyageurs faisant la route entière ; si ces voyageurs sont mêlés avec ceux en destination pour les stations intermédiaires , le service est non-seulement plus difficile et plus long dans les stations , mais désagréable pour les voyageurs eux-mêmes.

Avant et pendant ce temps , les billets ont été délivrés , les bagages enregistrés et chargés comme nous l'avons dit au chapitre précédent , page 76 .

L'enregistrement des bagages doit continuer le plus tard possible ; cependant trois minutes avant le départ il doit cesser rigoureusement; les voyageurs en retard de les avoir présentés, sont alors prévenus, qu'ils ne pourront leur être envoyés qu'en messagerie, par le train le plus prochain.

Toute personne ivre n'est pas admise à partir par un train , même si elle est munie d'un billet pris avant qu'elle se soit mise en état d'ivresse.

L'entrée des voitures est également interdite à toute personne vêtue de manière à salir ses voisins ; à tous individus porteurs de fusils chargés, ou de paquets qui j par leur nature ou leur volume , pourraient gêner ou incommoder les voyageurs.

Aucun chien n'est admis dans les voitures des voyageurs.

Il serait cependant à désirer qu'il y eût dans tous les chemins de fer des voitures de toutes classes, spécialement destinées aux personnes qui ne voudraient pas se séparer de leurs chiens ; ainsi que des voitures, également de toutes classes, dans lesquelles il serait permis de fumer.

La défense de fumer dans les voitures est très-rationnelle, parce que rien n'est plus désagréable que l'odeur du tabac pour certaines personnes qui ne fument pas , mais non pas à cause du danger de mettre le feu, car nous soutiendrions volontiers que ni la pipe ni le cigare n'ont jamais occasionné le feu; il sera difficile , sinon impossible , d'empêcher de fumer un voyageur chez qui cette habitude est devenue un besoin impérieux , quand il lui faudra rester toute une journée en voiture sur les grandes lignes. Quant à la crainte du feu , il serait plus rationnel de défendre les allumettes chimiques, de quelque espèce qu'elles soient , et de ne permettre que le briquet classique des fumeurs.

Tous les voyageurs étant montés en voiture , lesbagages chargés et les conducteurs placés à leurs postes , le chef de gare s'assure encore d'un coup d'œil exercé que rien ne manque au train , que toutes les portières et les glaces des compartiments vides

sont fermées , que tout est bien attaché sur les truks portant des chaises de poste , que les portes des écuries sont également bien fermées; lorsque le train est de nuit 9 il s'assure surtout que les lampes sont allumées pour éclairer l'intérieur des voitures, et que rien ne manque aiïx signaux de nuit, placés à l'arrière du train; car mieux vaudrait encore partir deux ou trois minutes en retard que de laisser partir un train sans être parfaitement en règle. 11 attend ainsi Theuré du départ, et aussitôt que cette heure sonne, il fait signe à l'employé qui tient la cloche à main placé à la tête du train , le signal du départ est donné ; le mécanicien fait jouer immédiatement son sifflet, ouvre le régulateur, et le train se met en marche.

4** Trajet , arrêts aux stations intermédiaires.

Les mécaniciens doivent avoir soin de ralentir la marche avant d'arriver aux stations, et surtout avant d'arriver aux pentes , lorsque le train est fort; la fermeture du régulateur ne suffit pas , car sa pesanteur dépassera toujours là vitesse voulue; ils ne doivent par conséquent jamais négliger de donner le signal pour serrer ies freins.

Lorsqu'une seconde machine remorque un train jusqu'au haut d'une rampe , et qu'arrivé au point culminant à l'aiguille , cette machine doit retourner sur l'autre voie; le train arrêté ne doit se remettre en marche pour continuer sa route , que lorsque la ma-

chine de renfort a dépassé la tète du train sur l'autre voie.

Quinze mihutes avant l'heure indiquée pour le passage du train à la station , le chef de cette station fait sonner la cloche pour avertir les voyageurs ; dix minutes après , il fait sonner une seconde fois , et une troisième et dernière fois aussitôt que le train est en vue , pour faire entrer les voyageurs dans les salles d'attente , et il se rend aussitôt lui-même sur le trottoir devant sa station , pour attendre le train et faire son service. Si le train arrive sur la voie , du côté opposé à la station , il passe avec les voyageurs de l'autre côté delà voie, comme il est dit au chapitre précédent, page

Il doit y avoir sur les trottoirs de l'un et de l'autre côté de la voie des arrosoirs pleins d'eau préparés d'avance , ainsi que des seaux à graisse avec leurs crochets et leurs spatules.

Il est essentiel de bien s'assurer que cette eau , destinée à être jetée sur les boîtes qui chauflPeraient en route, soit propre, et ne contienne pas des corps étrangers; un grain de sable introduit dans la boite à fusée pourrait suffire pour faire couper une fusée et occasionner par conséquent un grave accident.

Aussitôt le train complètement arrêté , et non pas auparavant , les conducteurs , après avoir desserré leurs freins , descendent de leurs sièges ; ils parcourent aussitôt toute la longueur du train , appelant à haute voix le nom de la station , et ouvrent les portières aux voyageurs arrivés à leur destination.

Le conducteur chef remet les feuilles de route et les souches au chef de station ou au facteur, délivre

les articles de messagerie et les bagages , le tout sans perdre un moment , mais pourtant sans agir jamais avec précipitation ; il importe dans un bon service de chemin de fer que tout se fasse avec ordre , avec calmé et' avec sang-froid. Le chef de station, veillant atout, s'assure que les conducteurs ouvrent les portières^ à tous les voyageurs qui appellent pour descendre, que les boîtes soient visitées rapidement, d'un côté par un des conducteurs de deuxième classe garde-frein , toujours muni d'un seau de graisse , de l'autre côté par le graisseur de la station , ou un autre employé de la station désigné à l'avance par le chef de station.

Si une boîte avait chauflFé légèrement pendant la marche, il suffirait de la bien nettoyer, 'de s'assurer qu'il n'y a point de corps étrangers, que la lumière est ouverte^ et de la bien rçgarnir de graisse. Si elle avait chaufié à un point extraordinaire , on là rafraîchirait d'abord en l'arrosant. Si la chaleur était arrivée au point de dominer des inquiétudes , le chef de station ferait appeler le mécanicien pour la lui montrer; celui-ci, dans ce cas, et si Tonne peut laisser la voiture à la station , doit marcher avec la plus grande prudence jusqu'au dépôt , ou à la station la plus voisine , où il y a des voitures en réserve ; là , la voiture est détachée du trainet remplacée. par une autre. Cependant si l'on juge qu'il y ait un danger réel et imminent de continuer la route avec cette voiture , on prierait les voyageurs d'en descendre, et de monter dans d'autres voitures, même d'une classe inférieure, si l'on ne pouvait faire autrement , afin de détacher immédiatement cette voiture du train. Aux stations

iatermédiaires priocipales, où les trains s'arrêtent pendant huit ou dix minutes , et où par conséquent les voyageurs peuvent descendre, les chefs de station ne doivent ouvrir les salles d'attente et faire monter les voyageurs nouveaux que cinq minutes avant le départ , et lorsque les autres voyageurs seront remontés en voitures et auront repris leurs places.

Lorsque tous les voyageurs sont montés en voitures et que le service du fourgon à bagages est fait, le chef de station s'assure que les conducteurs ferment toutes les portières et lèvent les glaces des compartiments devenus vides ; il fait ensuite remonter les conducteurs sur leurs sièges et attend l'heure indiquée pour le départ.

Le chef de station ne doit dans aucun cas, et sous aucun prétexte, donner le signal du départ avant l'heure précise, prescrite au tableau de service. Aussitôt cette heure arrivée, il fait domier le signal avec la cloche à màin>, et le train repi^end sa marche.

5* Cas d'accidents. — Machine de secours. — Service des divers agents.

En cas d'arrêt forcé ou d'accident d'un train en marche, le chef du train envoie immédiatement un des conducteurs gardes-freins à 300 mètres au moins en, arrière du train pour faire le signal d'arrêt au train qui viendrait sur la même yoie.

S'il y a déraillement , et que les deux voies se trouvent interceptées par l'accident , le chef du train en-

voie le second conducteur garde frein à la même distance , au moins , en avant du train pour faire de même les signaux d'arrêt au train arrivant sur l'autre voie. Dans l'un comme dans l'autre cas il attend ainsi l'arrivée de la machine de secours. La machine de secours, montée par le chef de service, de gare, ou de station , et par le chef du dépôt , part toujours sur la voie opposée à celle par laquelle le train en retard doit arriver.

Le chef de service, de gare ou de station, lors même qu'il aurait été prévenu de l'arrêt ou de l'accident, et qu'on lui aurait même donné connaissance de la cause de l'arrêt et du lieu où le train se trouve arrêté, ne doit néanmoins jamais partir sur la même voie pour se mettre à la tête du train en souffrance et le ramener ; il doit, dans tous les cas et toujours, , partir sur la voie opposée , voir de ses propres yeux et reconnaître la position. .

La machine de secours marche ainsi jusqu'à ce qu'elle rencontre le train en retard ou en détresse ; si elle ne lé rencontre pas, elle continue sa marche jusqu'au premier dépôt,, d'où alors une autre machine est déjà partie dans le même dessein.

Si elle rencontre le train remis en marche , elle continue sa route jusqu'à la première aiguille , change de voie, et revient avec précaution derrière le train qu-elle était allé chercher.

Si elle rencontre le train arrêté en souffrance ^ elle communique avec lui , reconnaît sa position , et s'il ne lui manque qu'une machine de renfort pour se remettre en route , elle continue également sa marche jusqu'à la première aiguille, change de voie, puis

vieol aborder le train doucement, et le pousse avec précaution jusqu'à la première station , où elle pourra se mettre à sa tête pour le remorquer.

En cas d'accident grave , de déraillement , de bris d'essieu , d'interception des voies enfin , le chef du train doit s'empresser, tout en prenant les précautions dont nous venons de parler, de demander du secours au dépôt des machines le plus proche , et en même temps à la station la plus voisine , et d'en donner avis aux deux gares principales extrêmes.

Le chef de train doit faire , autant que possible , cette demande par écrit et l'expédier par les cantonniers de proche en proche.

Le dépôt enverra à l'instant le waggon qui s'y trouve toujours chargé de tous les agrès et outils nécessaires en pareille circonstance.

Toutes les fois qu'il arrivera un accident sur un chemin de fer, la déclaration doit en être-faite immédiatement à l'administration supérieure et à l'autorité locale. Le directeur ou les administrateurs directeurs doivent en informer immédiatement le préfet.

6" Arrivée des trains à destination.

Aussitôt que l'arrivée du train à la gare principale est signalée , le carillon de la gare l'annonce aux employés , et chacun , chefs, contrôleurs, facteurs et surveillants se rendent à leurs postes.

Le train complètement arrêté , les conducteurs descendent de leurs sièges , après avoir desserré les

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freins, en même temps les portières- ont étéoavertes par les facteurs placés d'ayance de distance en distance sur le trottoir.

Les portes de sortie s'ouvrent pour les voyageurs sans bagages , et si les billets n'ont pas été recueillis en route ou au contrôle , les contrôleurs les reçoivent, en les examinant aux portes de sortie.

Les voyageurs qui ont des bagages se placent à la barre devant le bureau, ou dans* la salle d'attente dés bagages , et attendent que l'on fasse l'appel.

Les bagages sont déchargés , rangés et classés sur le comptoir de distribution et délivrés ainsi que nous l'avons dit au chapitre précédent , page 8ft.

La manière dont se fait cette distribution dans la gare d'Orléans^ à -Paris, ne laisse rien à désirer : la classification des colis 'par ordre de stations et* de numéros sur IHmmense comptoir, occupant trois côtés (Je la vaste salle , se fait en silence et avec un prdre parfait par les facteurs et les sous-facteurs. J'y ai vu de forts trains amenant deux ou trois cents colis de bagages, déchargés, rangés sur le conàptoir et distribués en -moins de quinze minutes.

Aussitôties voyageurs descendus , les voitures sont ^ visitées avec le plus grand soin , ponr s'assurer qu'aucun objet n'a été oublié par les voyageurs.

Les objets trouvés dans les voitures sont immédiatement remis au chef de gare , qui les inscrit sur un registre destiné à cet effet; il attache sur l'objet trouvé , une étiquette portant le numéro d'enregistrement et indiquant dans quelle classe de voitures l'objet a été trouvé, ainsi que le jour et l'heure de l'arrivée du train. Après un délai de hait jours , l'ob-

jet trouvé est envoyé de la- station au magasin de dépôt, accompagné d'une lettre d'envoi. Lorsque l'objet est ensuite réclamé au chef de gare ou de station , celuici en fait la demande au dépôt , qui le lui envoie, mais le chef de gare ne peut le restituer que sur justification par le réclamant de ses droits de propriétaire, par l'indication rigoureusement exacte du jour et de l'heure du voyage , et par la désignation parfaitement conforrae des objets réclamés, ainsi que de leur contenu , si c'est une malle , etc. La livraison en est alors faite au propriétaire ou à son fondé de pouvoir , contre un émargement daté sur le registre.

Les chiens, les chevaux et les équipages sont déchargés avec soin , mais ne sont remis aux voyageurs qu'en échauge des bulletins, et après que ceux-ci ont été rapprochés des souches ou. talons apportés par le conducte'ur-fehef de la gare expéditrice.

La locomotive a été tourné^ et renvoyée au dépôt. Le train est aussitôt décomposé par le cîief d'équipe, les voitures sont remisées pour être visitées par le chef du petit entretien .

Elles ne peuvent être remises en circulation qu'après cette visite, et après avoir été parfaitement lavées, nettoyées et graissées.