CHAPITRE III

ïiSiTRETIEN ET StmVEILLANGE DE LA VOIE.

<* Organisation. — Voies diverses de la ligne de parcours.

Cette partie importante du service comprend tout €e qui constitue les voies de parcours , que nous supposons entièrement établies et livrées à la circulation , pour ne nous occuper que du service de l'entretien et de la surveillance.

La ligne d'un chemin de fer consiste en deux voies , l'une de départ, l'autre d'arrivée ; en embranchements, lorsque la ligne s'embranche sur une ligne mère , ou reçoit les embranchements d'autres lignes ; en voies de croisement , pour passer d'une voie sur une autre ; en voies d'évitement ou de garage , dans les gares et stations , servant à mettre à l'abri ou en réserve les wagons du service ordinaire, et, au besoin, les trains de marchandises marchant à petite vitesse, pour rendre le passage libre aux trains de voyageurs marchant à grande vitesse. Ces dernières voies sont plus ou moins grandes et nombreuses dans les gares

el stations , selon l'importance et le trafic de ces dernières. Le mouvement du matériel s'y opère au moyen des aiguilles et des plaques tournantes , à bras , par les hommes d'équipe et sans le secours de la vapeur. Cependant nous ferons observer que le trafic de transport des marchandises prenant une extension plus grande de jour en jour, et exigeant par conséquent des trains de marchandises en plus grand nombre , il est essentiel qu'il y ait. à toutes les stations intermédiaires des voies d'évitement assez grandes pour qu'un train de marchandises de trente à quarante waggons au moins puisse s'y garer, afin de laisser passer des trains de voyageurs, allant et venant sur lés deux voies, du départ et de l'arrivée.

Les aiguilles, les plaques tournantes, les mâts de signaux , les pompes , les maisons de gardes aux passages de niveau sont aussi commis à la surveillance des agents de ce service.

Le personnel en est ainsi composé :

i ** Les sous-ingénieurs , ou chefs de section ;

2** Les conducteurs des travaux ;

3** Les chefs poseurs et les hommes d'équipe ;

4" Les gardes-barrières;

5** Les gardes-ligne ou cantonniers ;

6** Les gardes de nuit.

La direction de ce service est confiée à l'ingénieur en chef de la compagnie, sous les ordres duquel sont placés les agents.

Cependant tout ordre donné par l'ingénieur en chef, ou par les sous-ingénieurs, pour des travaux sur la ligne, doit préalablement être communiqué au

chef du mouvement général ou de Texploitation, et les travaux ne peuvent être commencés que sur l'autorisation écrite de ce dernier.

Les travatix neufs, les réparations importantes , le renouvellement de ballast ou de Tensablement de la voie , exigent presque toujours des transports de matériaux, par conséquent un service spécial de trains En ce cas, le chef de l'exploitation avertit le chef de la traction et les chefs de stations par des ordres de service, prescrivant à chacun d*eux , en ce qui le concerne , les mesures de précaution et de prudence à observer. Les trains spéciaux nécessaires pour ce service devront toujours être accompagnés d'un inspecteur.

La ligne de parcours est divisée en sections, ou arrondissements, et chacune de ces divisions est^ confiée à un sous-ingénieur ou chef de section ; car ici encore le titre diffère pour les mêmes fonctions sur plusieurs de nos lignes de fer en France.

2° Sous-ingénieurs.

Les sous-ingénieurs sont responsables de Tétât de la voie de leur section et des agents placés sous leurs ordres. Ils doivent souvent parcourir à pied leur section , accompagnés du conducteur des travaux , chacun dans son district, pour visiter les passages de niveau , s'assurer de l'état et de la tenue des maisons de gardes et des barrières, des fossés et rigoles pour l'écoulement des eaux , des haies et clôtures ; leur at tention doit se porter particulièrement sur le bon état

— sodés croisements de voies et des aiguilles , pour s'assurer que la botte de Tassemblage est nettoyée et son pivot graissé, que la tige communiquant de la boîte aux aiguilles joue librement dans les trous des. rails et dans les caisses qui l'enveloppent , et si les fermetures des aiguilles sont bien ajustées; sur le maintien des distances entre les rails , pour donner le jeu nécessaire à la dilatation et à Tinclinaison des rails dans les courbes. Ils doivent examiner si les pompes pour Talimentation d'eau des machines et les mâts de signaux fonctionnent bien. Enfin tout ce qui concerne Içbon état et le parfait entretien de la voie est commis à leur surveillance active et intelligente. Les sections ou arrondissements sont divisés en districts, et chaque district a son conducteur des travaux , sous les ordres immédiats duquel sont placés les équipes des poseurs, composées, chacune,* d'un chef poseur et de plusieurs ouvriers, hommes d'équipe.

3* Conducteurs des travaux.

Les conducteurs des travaux doivent souvent faire des tournées à pied dans leur district pendant la nuit pour s'assurer que les gar-des de nuit font leur service, que les lampes de signaux sont pourvues d'huile , et que les employés fout les signaux prescrits au passage des trains. Ils doivent, une fois par jour au moins, parcourir leur district 9 visiter chaque garde-barrière et chaque garde-ligne, s'assurer de la manière dont ils font leur service , examiner l'état de la voie , son entretien et sa propreté. Ils ont à remarquer at-

tentivement s'il y a de mauvais joints , si les coussinets sont à leur place , si l'élévation des rails ^extérieurs et des rails inférieurs , dans les courbes, est exactement maintenue dans les proportions voulues de leurs rayons, si les aiguilles, les pompes et les mâts de signaux fonctionnent aisément ; ils ont à examiner particulièrement l'état de la voie aux abords des passages de niveau et des ponts , el lorsqu'ils découvrent une défectuosité quelconque, ils doivent observer exactement les endroits où les travaux de réparation sont nécessaires, en donner immédiatement avis au sous-ingénieur, et en même temps les signaler au chef d'équipe sous leurs ordres.

Pendant l'exécution des travaux sur la ligne, les conducteurs des travaux doivent sévèrement tenir la main à ce que les mesures de prudence prescrites aux chefs d'équipe soient strictement observées. Chaque équipe d'ouvriers doit être munie, des signaux : un dràp^u roiïge pour le jour et des lanternes à verres ifouges pour la nuit. Chaque fois qu'une équipe est occupée à fairedes réparations sur la voie , le chef d'équipe doit envoyer un des ouvriers à cinq ou six cents mètres au-devant du train qui doit arriver, afin que le mécanicien soit averti à temps d'arriver avec prudence. Pendant le jour, cet ouvrier montrera son drapeau rouge en l'inclinant sur les rails ; pendant la nuit , il montrera sa lanterne rouge sans l'agiter. ^

Généralement aucun travail de nature à rendre le passage des trains dangereux ne doit être entrepris sur la voie, avant d'avoir planté préalablement des drapeaux rouges à six cents mètres au moins en

ayant et en arrière de l'endroit où la réparation a lieu. En outre de ce signal, un drapeau rouge doit être agité violemment , à l'approche d'un train , par un des ouvriers envoyés à sa rencontre.

4** GardeS'barrières.

Chaque passage de niveau a son garde-barrière. Ces gardes ne doivent point s'éloigner de leur poste; car pendant leur absence , même momentanée , on pourrait entrer sur la voie , laisser les barrières ouvertes, et un train survenant à passer, il pourrait en résulter de graves accidents.

Les barrières des passages doivent être constamment fermées ; elles ne seront ouvertes par le garde que pour laisser passer les voitures ou les animaux qui se présentent, et seront refermées immédiatement après leur passage. Chaque fois, et aussitôt tju' un trainest en vue, ou qu'il a été signalé par le son du cornet des gardes-lignes , le garde4)arrière na doit plus ouvrir, sous aucune prétexte , ni pour aucun motif, mais refuser tout passage jusqu'à ce que le train soit passé.

Nous ne pouvons pas dissimuler notre étonnement de ce que, dans les nouvelles constructions des lignes de fer, on n'ait pas songé à écarter un sujet des craintes les plus fondées d'accidents graves , en supprimant radicalement les passades de niveau. Malgré les soins apportés à leur construction , malgré l'agencement particulier des rails au passage des chaussées , il est généralement reconnu que ces passages pré-

— sa —

sentent toujours a& dangers réels et éminents. Cependant nous ne pensons pas qu'il y ait véritablement des motifs d'économie à les établir : outre qu'on est souventobligé de changer la route traversée par des déblais ou des remblais considérables, il faut ajouter à cette dépense celles de la construction de la maison du garde, des barrières, de l'agencement particulier des rails , et enfin du traitement annuel du garde. Ces dépenses réunies équivaudront presque toujours à celles de l'établissement des pçnts sur rails, ou des passages sous rails. Mais que le motif d'économie soit réel ou non , l'établissement des nombreux passages de niveau , sur les lignes construites jusqu'aujourd'hui , est à déplorer, et le motif d'économie ne peut et ne doit pas être mis en balance avec la sécurité des. transports et la vie des voyageurs. Nous connaissons une ligne qui , sur 115 kilomètres de parcours , compte 93 passages de niveau ; supposez sur cette ligne 1 4 trains, aller et revenir chaque jour, c'est 44 fois 93, ou 1,330 chances d'accidents par jour, que vous ôterez à. cette ligne, en remplaçant ses passages de niveau par dés ponts sur ou sous rails.

Le garde - barrière est muni des signaux de jour et denuit : pour le jour^ un drapeau rouge et un drapeau blanc; pour la nuit, une lampe à signaux ayant des lumières blanche et rouge.

A l'approche d'un train ou d'une locomotive, il 9e place en dehors de la voie , da côté opposé à celle où passe le train, et si la voiaest libre et qu'aucun obstacle ne s'oppose au passage du train , il déploie son drapeau blanc pékidant lé jour, ou présente la lumière

blanche de sa lanterne pendant la nuit ; si la voie n'esC pas libre, ou qu'un sujet qudconque exige que le train s'arrête ou opère son passage avee prudence , il déploie pendant le jour son drapeau rouge, oupré* sente la lumière rouge pendant la nuit , en tes abaissant vers les rails. S'il y a un danger éooiinent à craindre, s'il y a, par exemple, rupture de la voie ou un train arrêté devant celui qui arrive y. alors le garde agite violanmenf son drapeau ou sa lamièie rouge, ce qui indique au mécanicien de s'arrêter à fout prix y. et le plus promptement possible.

&* GaTdes4igne^j ou cantonniers.

Les garde&-ligne ou cantonniers sont chargés de la garde d'un canton , subdivision des districts. Ces gardes doivent être plus rapprochés , et par conséquent plus nombreux dans les courbes, en tranchée. En général, pour une. plus grande sécurité dans la marche des trains, il est à désirer que les gardes* ligne soient assez rapprochés 11m de l'autre pour pouvoir se voir, en se trouvant placés chacun à l^ex- Irémité de son canton ; de celte mamère une commu- Bication constante et ^ non interrompue se trouverait établie sur tout le parcours de la figne.

Ces gafdesne doivent quitter leur poste , à rapproche de la nuit,. qu'à l'heure prescrite par les rè- ^ements , et après qu'ils auront été remplacés par les gardes de nuit. ., .

Le matin , ils doivent être rendus à leur |>oste assez tôt pour parcourir toute l'étendt^ du caoiton confié à

leur garde, avant le passage du premier train ; dans ce parcours ils doivent observer dans quel état se trouve le chemin , s'assurer que les coins sont bien en place et serrés à fond , s'il y a des coussinets cassés , s'il n'y a aucun dommage commis pendant la nuit, s'il ne se trouve enfin aucune défectuosité sur la voie.

Les gardesrligne sont pourvus de cornets comme les gardes-barrières : à l'approche de chaque train , ils sonnent de ce cornet pour éveiller l'attention du garde suivant. Bs sont munis des mêmes signaux de jour et de nuit comme les gardes-barrières, et ils ont à en faire le même usage.

Chaque garde-ligne est en outre muni d'une pelle, d'une pioche, de quelques balais et d'un râteau; il doit tenir la voie , dans toute l'étendue de son canton, dans un parfait état de propreté.

La ligne entière d'un chemin de fer doit constamment ressembler à une allée de jardin anglais bien sablée, bien entretenu^, ei à laqudle un jardinier soigneux a fait tous les matins une fraîche toileke.

6"* Garde de nuit.

Les gardes de nuit remplacent pendant la .nuit les gardes-barrières et lep gar^œ-lignè , c^est-à-dire que la garde de là voie leur est confiée.

Us' sont arméç d'une carabine et munis de lanternes sourdes à verres blancs et rouges.

Us doivent parcourir chaque nuit le canton confié à leur garde, s'assurer que la voie est libre, que les barrières des passages à niveau sont bien fermées à

cadenas , que les bascules établies sur les \o\e& de réserve et de service des stations sont rabattues el fixées par un cadenas.

Si la voie est obstruée ou interceptée , le garde de nuit doit àe porter en toute hâte à 1 ^.000 mètres au moins en avant y pour faire au train arrivant le signal d'arrêt, en agitant sa lanterne avec le verre rouge ; s'il se trouve auprès d'un passage de niveau, il éveille le garde-barrière et l'envoie soit en avant , soit en arrière, faire les m^es signaux d'arrêt au besoin.

Les conducteurs de travaux , les gardes-barrières^ les gardes-ligne et les gardes de nuH sout assermentés , et comme tels assiinilés aux gardes champêtres. Ils peuvent, en cette qualité, constater les délits et les contraventions par voie de procès- verbaux.. Ces employés doivent bien se pénétrer de l'importance de leurs fonctions ; ils sont en quelque sorte revêtiTscl'un caractèrepublic,et la surveillance la plus rigoureuse et la. plus vigilante^' qui leur est imposée intéresse à un haut degré la sécurité des voyageurs.

7* Signaux.

On comprendra aisément de quelle importance sont les signaux dans le service d'ui^ chemin de fer, quand nous dirons qu'ils sont le constant et indispensable guide du mécanicien pendant la mar^^he des trains. Aussi tout employé dû service actif sûr la ligne doitil parfaftement connaître les signaux et être bien pénétré de leur importance. -

Les signaux ne sont pas les mêmes sur toutes les

lignes en France; ^cependant les signaux généraux diEE^rent peu : la couleur et la lumière blanches indiquent partout que la voÎB est libre, et qu'on peut marcher ^i avant sans crainte ; la couleur et la lumière rouges incUquent également partout qu'il y a un obstacle quelconque , et que le mécanicien doit avancer avec prudence , ou arrêter le plus promptement possible. Les signaux particuliers , ceux à Tavant et à l'arrière des machines et des trains, diffèrent plus ou moins; d'autres signaux différent quelquefois dans leur signification et dans la manière d'être présentés ; chaque compagnie a son r^lement propre à cet égard.

Nous nous bornerons à transcrire ici les signaux adoptés par le règlement de la ligne d'Orléans à Tours, qui a profité de l'expérience d'autres lignes, ses aînées, pour, établir un système de signaux que nous croyons en même temps le plus rationnel et le plus intelligible.

Les mâts de signaux, placés à 200 mètres et plus en avant et en arrière de chaque station , sont établis pour faire connaître l'état de Ja voie aux trains qui abordent la station.

L'un des mâts sert pour la voie montante, l'autre pour la voie descendante.

Pendant le jour, les mâts de signaux présentent à la voie , selon la circonstance , un disque blanc ou un disque vert, ou un parallélogramme rouge, et pendant la nuit , pour les mêmes circonstances , des feux blancs , ou verts, ou rouges.

Le disque ou feu blanc indique que la voie est Ubre et que le train peut passer en toute sûreté v le

disque ou feu v^ indique au mécanicien que le train doit s'arrêter à la station ; le parallélogramme ou lé feu rouge indique au train arrivant qu'il y a quelque obstacle devant lui , et qu'il doit s'arrêter aussitôt que la couleur rouge lui apparaît. Le mécanicien doit , par conséquent , fermer aussitôt son régulateur, donner le signal de serrer les freins, et employer tous les moyens en son pouvoir pour arrêter le train le plus prompiement po^ible.

Chaque fois que les voies dans une gare ou station sont encombrées par le mouvement du mat^el, pour la composition ou la décomposition des trains , ou pour toute autre manœuvre , la couleur rouge doit être arborée au mât de signaux .

Aussitôt qu'un train , soit de jour, sbit de nuit , est arrêté dans une station intermédiaire, le signal est mis et reste en évidence pendant encore cinq minutes après le départ du train.

Pendant la nuit , le même signal est mis en évidence lorsqu'une locomotive ou un train passe à une station sans s'arrêter.

Nous avons déjà fait mention des signaux des gardes-barrières et des gardes-ligne , pages 33 et 35. Pendant le jour, le drapeau blanc déployé signifie que la voie est libre; le drapeau roùge incliné vers la terre indique qu'il ne faut avancer qu'avec prudence.

Ce même drapeau rouge agité violemment indique que la locomotive doit être arrêtée Je plus promptement possible. Les mêmes signaux faits pendant la nuit avec la lumière blanche et la lumière rouge ont les mêmes significations.

Deux lampes avec des lumières blanches sont at*

lâchées pendant la nuit à Tavant de chaque locomotive ; lorsqu'elle est seule j sans, train , uflb lampe avec une lumière rouge est attachée à Tarrière du tender, de manière qu'elle puisse être vue par une locomotive qui viendrait sur la même voie. Lorsque la machine est à la tête d*un train , elle a ses deux lumières blanches à Tavant, et le dernier wagon du train, qui est une voiture à frein, porte à l'arrière trois lampes à lumières rouges.

Lorsqu'un train spécial ou supplémentaire , ou une locomotive seule , doit suivre , le traija qui les précède les annonce sur toute la ligne pendant le jour par un drapeau rouge placé à l'arrière, et pendant la nuit par deux lumières vertes remplaçant doux des lumières rouges à l'arrière du train.

Lorsqu'une machine est ajoutée à un train comme renfort, lorsqu'elle conduit un train spécial, ou va au secours d'un train en retard , et qu'elle doit revenir seule à son dépôt , elle porte , pendant le jour, un drapeau vert sur son tender arboré sur le côté de l'entrevoie, et pendant la nuit une lanterne verte placée également du côté de l'autre voie,

Il y a une autre série de signaux produits par léa mécaniciens au moyen du sifflet, placé sur la machine jocômotive , et que les employés ont besoin de bien connaître.

Le mécanicien ne doit jamais ouvrir son régulateur pour faire un mouvement, soit en avant , soit en arrière, sans avoir auparavant averti par un coup de sifflet ; il annonce également par un coup de sifflet prolongé le départ et l'arrivée du train.

Il prévient par un ou plusieurs coups de sifflet les

travailleurs qui peuvent se trouver sur la voie ; il avertit^r des coups de sifflet prolongés les gardesbarrières de l'approche du train ^ lorsque le passage de niveau se trouve situé dans une courbe qui ne p^met pas de voir arriver le train de loin.

A rapproche des stations j à Tarrivée à destination , ou lorsque toute autre circonstance exige Tarrét du train , le mécanicien donne un premier coup de sifflet pour avertir les conducteurs gardes-freins de mettre les mains aux freins ; au signal de deux coups de nfflet saccadés , ils doivent serrer les freins afin d'arrêter; au signal des coups de sifflet redoublés et saccadés , les gardes-freins doivent agir plus vivement et serrer les freins de toutes leurs forces, car ce signal annonce un obstacle quelconque au-devant du train y qui exige que Ton arrête le plus promptement possible. Après les coups de sifflet saccadés , un coup de sifflet simple, et bref avertit les conducteurs de desserrer les freins.

Lorsque deux trains se croisent en marche, les mécaniciens avertissent par un coup de sifflet les gardes-ligne qui se trouveraient au point de croisement f de se garer.

Lorsqu'il y a deux locomotives à la tête d'un train , c'est le mécanicien de la première qui est le chef du train ; c'est lui qui donne les signaux ; le mécanicien de la seconde doit y obéir et les répéter.