TRACTION. — MATÉRIEL ET SIGNAUX

1 ® Organisation du service.

Le matériel roulant d'une ligne de fer, son entretien , sa réparation , la conduite des machines locomotives et leur alimentation sont habituellement réunis et forment une division dont l'administration est confiée à un habile ingénieur. Sous ses ordres est placé le chef de la traction et du matériel.

Souvent il y a pour chacune de ces importantes parties du service un chef séparé. A la compagnie d'Orléans , il y a un chef de la traction et un chef du matériel ; sur celle d'Orléans à Tours , il n'y a qu'un seul chef pour les deux parties. Sous ses ordres sont placés les chefs de dépôts , les mécaniciens , les chauffeurs et les chefs dès divers ateliers.

Dans l'état actuel dés organisations des chemins de fer, la question est encore loin d'être résolue d'une manière absolue , si le service de la traction doit être rangé dans la division de l'exploitation , ou bien être

indépendant d'elle et former, avec le service du matériel ^ une division à part sous les ordres de l'ingénieur en chef.

L'un et l'autre parti offre ses inconvénients : d'une part , les attributions , les connaissances exigées d'un chef de l'exploitation sont déjà si étendues, si nombreuses, qu'il est difficile de lui demander encore les connaissances spéciales et multiples qu'exige le service de la traction ; d'autre part se présentent deux questions opposées d'une importance extrêmement grave, celle de l'économie à apporter dans les dépenses de la traction , et celle de la sécurité des transports. Si la traction est placée sous les ordres du chef de l'exploitation, l'ingénieur en chef dirigeant le service du matériel dira : Je ne puis répondre de l'économie dans les dépenses de la traction ; je fournis d'excellentes machines , mais n'ayant ni le choix ni la direction des hommes qui s'en servent, on s'en sert mal Qt on les abtme en quelques voyages. Si la traction est indépendante du chef de l'exploitation, celuici ne pourra plus accepter la responsabilité de la sécurité des transports.

Et en effet , nous posons en principe , sans crainte d'être démenti par led hommes qui ont l'expérience des chemins de fer, qu'un bon service des transports n'est pas possible, si le chef de l'exploitation ou du mouvement général n'a point d'autorité sur les agents de la traclion. La responsabilité de ce chef ne peut plus exister, si tous les ordres de service concernant le mouvement sur la ligne n'émanent pas de lui, ou ne sont pas transmis par son intermédiaire à tous les employés du service actif; car il ne peut plus répondre

d'an oubli dans la transmission de ses ordres. Cependant si un seul employé rieste dans Fignorance d'un ordre donné, c'est comme si cet ordre n'existait pas, et la sécurité du service peut être gravement compromise.

Pour concilier les deux exigences, nous pensons que l'organisation la plus rationnelle est celle où le service de la traction et du matériel réunis fqrme une division à part sous les ordres de Tingénieur en chef, pour fout ce qui concerne Tadministration, la comptabilité, les divers ateliers, les dépôts des madiines et leur alimentation , et le choix du personnel de tous ses services; mais qu'aussitôt qu'une machine sort du dépôt pour entrer sur la voie , elle se trouve placée immédiatement, ainsi que les employés qui la desservent, sous la dépendance et les ordres directs du chef de l'exploitation ou du mouvement général , et tous ses ordres concernant le service du mouvement doivent être adressés au chef delà traction comme aux autres employésdu service actifdelaligne, et rigoureusement transmis et exécutés par les employés de la traction.

La compagnie du chemin de fer de Rouen , à l'exemple de quelques compagnies en Angleterre , a traité à forfait avec. des entrepreneurs pour son service de la traction.

Nous comprenons que ce mode peut présenter quelques avantages par la simplicité qu'il introduit dans l'administration générale de la ligne ; mais nous avons la conviction, et l'expérience l'a déjà démontré, que ces faibles avantages sont bien loin de compensa les graves inconvénients qui en résultat pour la commodité du service, pour la régularité et la sécurité des transports.

Nous n'admettons pas les motifs d'économie qu'on voudrait faire valoir pour donner le service de la traction à forfait à une entreprise étrangère.

L'exploitation d'une ligne de fer est avant tout une entreprise industrielle, et nouQ ne saurions admettre que l'administration d'un chemin de fer fût incapable d'obtenir les mêmes résultats en fait d'économie qu'un entrepreneur; si cela était, c'est qu'elle manquerait tout simplement de perspicacité pour le choix de ses agents supérieurs de la traction , ou d'habileté acbninistrative.

La traction, c'est l'instrument principal, indispensable de l'exploitationj il doit être constamment à la libre et entière disposition du chef de l'exploitation , comme l'outil à la portée de la main de l'ouvrier . L'administration aura beau multiplier ses précautions dans le traité qu'elle imposera à l'entrepreneur, elle ne saura jamais prévoir les nécessités imprévues, instantanées , qu'amènent et exigent les circonstances toujours variantes à l'infini du service d'un chemin de fer.

Mais ce qui surtout préservera, nous l'espérons , les compagnies d'adopter ce mauvais système d'une traction à forfait, c'est la responsabilité qu'elles contracteraient avec lui : tout le personnel de ce service, si important et si dangereux en cas d'ignorance, d'insouciance ou d'incurie, ne leur appartiendrait pas; elles n'en auraient ni le choix, ni la direction, et pourtant elles en accepteraient la responsabilité.

Nous ne parlerons^ pas de l'incommodité et de l'ennui qui en résulte pour le public voyageur, obligé de changer de voiture en route, comme cela arrive assez fréquemment sur le chemin de Rouen , pour en

amoindrir le nombre dans les trains. Nous pensons qu'il suffira que ce système n'offre point de garanties suffisantes pour un bon service, et beaucoup moins de sécurité au public, pour qu'aucune compagnie ne veuille l'adopter.

2"* Locomotives.

Nous ne referons pas ici la description d'une machine locomotive ; ces descriptions, d'ailleurs, n'apprennent rien à personne. Pour connaître cette formidable machine, le mécanisme ingénieux et compliqué de ses organes , pour acquérir des notions saines sur la distribution de la vapeur et isur l'applir cation de la détente , sur la marche et l'avance des tiroirs , sur la détermination des recouvrements pour détendre et laisser échapper la vapeur en des points déterminés de la course des. pistons , sur le travail enfin de. la vapeur dans' ce puissant moteur, nous renvoyons le lecteur au livre de M.^ Félix Mathias : Études sur les machines locomotives y avec son bel atlas reproduisant toutes les parties d'une locomo.tive. Nous ^gageons surtout ceux de nos lecteurs qui voudront voir et bien connaitt*e toutes les parties et tous les détails d'une machine , à aller visiter les admirables modèles de locomotives de M. Sanier, chef d'atelier de la compagnie d'Orléans, à Orléans. Cet habile mécanicien a consacré ses loisirs de plusieurs années à l'étude et à la Construction de ces modèles.

Nous nous bornons à dire que nous considérons comme un grand et heureux progrès , généralement adopté aujourd'hui , d'établir le système de la marche

— aèdes tiroirs et des pistons à l'extérieur et à côté de la botte à fumée y au lieu de le placer comme naguère encore , au-dessous. Placé ainsi à la vue du mécanisme y il s'aperçoit , non-seulement constamment du moindre désordre survenant dans le mécanisme du jeu des pistons , mais il a aussi une plus grande facilité d'y remédier et de prévenir les graves accidents que la rupture d'une bielle ou d'un simple boulon peut occasionner.

Nous voudrions y comme M. Sanier l'a établi dans un de ses modèles, que tout le mécanisme des organes d'une locomotive put être établi à l'extérieur, à côté de la chaudière, et par conséquent en vue du mécanicien. Nous considérerions l'adoption de ce système comme la plus forte, garantie contrôles accidents provenant du dérangement des machines.

^"^ Matériel roulant.

te matériel roulant d'une ligne de fer de quelque étendue est d'autant plus considérable et plus; important que cette Ugne a plus de marchandises à transporter; car c'est le transport des marchandises qui exige le plus de locomotives et d^ùne plus grande force , et le plus grand nonabre de waggôna.

Le matériel ponr le transport des voyageurs, consistant en voitures de première , deuxième et troisième classe, en fourgons à bagages , trucks à calèches et waggons-écuries pour le transport des chevaux ^ est partout le naême; il ne diffère que par plus ou moins d'élégance , de commodité et de bonne ou mauvaise construction.

Quant au matériel servant au transport des marchandises, la construction, la nature et le nombre des waggons diflfèrent selon la nature des marchandises que chaque ligne a à transporter.

Chaque compagnie doit étudier avec soin la nature des produits qui peuvent alimenter le trafic de son parcours, et adapter son matériel aux besoins du commerce et des produits industriels des contrées qu'elle doit desservir»

L'administration doit surveiller avec une attention jmriiculière la construction de son matériel ; elle ne doit pas se contenter de la vérification , même la plus minutieuse , à la réception ; mais elle doit avoir un inspecteur compétent dans la matière entièrement indépendant , et n'ayant de compte à rendre que direct tement à la direction elle-même, dans les ateliers de construction de l'entrepreneur. Il surveillera la construction de. chaque Véliiculç depuis le commencement jusqu'à la fin; car il est impossible d'apprécier les qualités des bois et du fer^ rassjemblage et le travail de construction d'un waggon terminé et peint. Ceci est d'une haute importance, aussi bien dans l'intérêt financier de la coâapagnie que dans celui de la sécurité des transports.

Nous ne saurions trop insister sur cette question. Le matériel roulant du service des transports des' marchandises d'une grande ligne est d'une telle. importance, que sa construction n^ligée, mànquée, peut causer la perte d'une compagnie; car les énormes sacrifices qu'mi rraouvellement anticipé de ce matériel exigerait sont de ces sacrifices qui tuent leà plus belles entreprises. Les personnes qui n'ont pas Fèx-

périence du service des chemins de fer ne sauraient avoir une idée de la fatigue qu'ont à supporter les waggons destinés aux transports des marchandises ; qu'on veuille bien réfléchir que les tampons de ces waggons n'ont point de ressorts comme les voitures des voyageurs, et par conséquent point d'élasticité : ce sont des poutres qui viennent s'entre-choquer bout à bout j non pas avec la force individuelle de waggon à waggon , mais avec la force collective de tout le train , c'est-à-dire avec la formidable puissance d'un levier de plusieurs centaines de tonnes. Ces chocs ne sont pas seulement inévitables, mais ils sont fréquents; ils se renouvellent avec plus ou moins de force à chaque arrêt d'un train. Que l'on juge si un matériel dont la construction aurait été négligée, manquée , ou dont les matières premières, employées à sa construction, seraient de mauvaise qualité, pourrait résister longtemps à une telle fatigue.

C'est surtout lorsque les bestiaux , les bœufs, par exemple , entrent dans le trafic des transports d'un chemin de fer, que la construction du matériel destiné à ces transports doit être particulièrement surveillée. Ce matériel a naturellement une double fatigue à supporter, celle des chocs et du mouvement de la marche, et celle du ipôuvement de sa charge vivante;

. C'est pour les waggons à bestiaux ei pour les trucks à maringQttes que aous voudrions voir cons€»*ver les doubles plaques de garde apidiquées et boulonnées de chaque côté sur toute la hauteur du châssis, pour donner plus de solidité à ce dénier, une fixité plus immuable , et un aplomb toujours parfait aux boîtes à fusées.

Cependant si une compagnie admet pour tout son matériel les plaques de garde simples ^ ce ne doit être qu'à la condition que ces plaques soient boulonnées sur toute la hauteur du châssis, et que rajustement des coulisses des boites soit fait avec la plus grande précision. S'il y a du jeu dans les coulisses, la boîte ne restera pas d'aplomb, le frottement du coussinet sur la fusée sera inégal , tout se détraquera , les wag<gons non-seulement entreront aux ateliers de réparation presque après chaque voyage, mais ils seront bientôt entièrement hors de service.

Nous venons de parler de la forcé nécessaire aux waggons des marchandises pour résister aux chocs résultant des, arrêts des trains; les lÈtêmes chocs se renouvellent avec plus ou moins de force à chaque départ, mais alors la fatigue qui en résulte frappe particulièrement les chaînes d'attelage.

On aura beau prodiguer la grosseur, le poids de ces chaînes , si. le fer est de mauvaise qualité , s'il n'est pas de premier choix, elles ne résisteront jamais. Le fer du Berri doit être exclusivement employé à la confection des chaînes d'attelage; il faut qu'en plaçant un anneau de ces chaînes sur l'enclume, on puisse , au moyen de coups de marteau à froid , lui donner la forme contraire à celle qu'il a, sans le casser.

Une des choses les plus indispensables encore pour avoir un bon matériel , et surtout pour la commodité et la facilité de «on entretien, c'est que la compagnie adopte, dès le commencement, un modèle unique et bien raisonné pour chacune des pièces entrant dans la confection d'un waggon-. Si elle a plusieurs entrepreneurs, Ces modèles doivent être remis à chacun d'eux,

et tout waggon dont une seule pièce ne serait pas , à un millimètre près, conforme au modèle, doit é(re refusé.

4"" Chefs du matériel et de la traction.

Les fonctions de chef de la traction et du matériel exigent, dans celui qui en est revêtu, une grande expérience des chemins de fer et une grande capacité administrative.

Il ne suffit pas, selon nous, qu'il possède des connaissances étendues et solides de tout ce qui concerne la marche des machines locomotives, leur construction et leur conduite, nous croyons indispensable qu'il soit administrateur et comptable, pour pouvoir diriger, avec ordre et économie , les divers ateliers de construction, de réparation et d'entretien. Pour traiter avantageusement, ou pour proposer à la compagnie des traités avec les entre{H*eneurs et les fournisseurs, il doit connaître les lois et. usages coiûmerciaux; pour faire les achats des matières premières, il doit avoir étudié le pays, et les lieux de production qui offrent le plus d'avantages.

Nous croyons que rarement un seul chef réunira les qualités nécessaires et pourra en outre suffire à bien remplir les deux fonctions ensemble, et qu'il est préférable d'avoir un chef dii matériel et un chef de la traction, sous les ordres de l'ingénieur en chef»

Les divers ateliers doivent être séparés et bien distincts. L'atelier des machines, l'atelier de construction des voitures, celui de réparation 6t celui

de l'entretien, doivent avoir chacun leur compte, courant séparé avec le magasin général unique. Ils en tireront toutes les matières dont ils ont besoin , ce qui constituera à chacun son doit; Tavoir de chaque atelier s'établit par les matières employées et la main-d'œuvre dépensée à chaque voiture entrée dans Tatelier, de sorte que tout véhicule désigné par son numéro ait son compte courant ouvert dans chacun des ateliers, et qu'on puisse se rendre compte de la durée, du bon ou du mauvais service de chaque voiture, par la dépense faite pour son entretien. On saura: ainsi au bout de quelque temps , et surtout lorsqu'il faudra procéder à un renouvellement du matériel, quels sont les bons et les mauvais constructeurs, et l'on choisira parmi eux en connaissance de cause.

5^ Dépôts et chefs de dépôt.

On appelle dépôts , les gares ou stations dans lesquelles se trouvent des machines locomotives toujours allumées et prêtes à aller au secours des trains en retard, ou pour accélérer le service en cas de fortes rampes. Ces dépôts, oùles machines s'alimentent d'eau et se pourvoient de coke, ne doivent pas être établis à de trop grandes distances. Sur la ligtie de Paris à Orléans, d'un parcours de 421 kilomètres, il il y a trois dépôts : à Sainj^Michel, à Étampes et à Thoury. Sur celle de Rouen, d'un parcours de 137 kilomètres, il n'y en a qu'un; et sur celle d'Orléans à Tours, d'un parcours de 115 kilomètres, il

n'y en a également qu'un à Blois. Nous penson&qu'à cet égard, la ligne de Paris à Orléans est dans les meilleures conditions. En effet, malgré le surcroît de dépenses qu'occasionne le rapprochement des dépôts, nous croyons que, dans l'intérêt du service et de la régularité dès transports, les compagnies ne doivent pas hésiter à s'y résoudre. Non-seulement en cas d'accident, mais aussi pendant l'hiver, en temps de neige, de brouillard, de verglas et des forts vents, les trains sont fréquemment retardés dans leur marche ; si alors les dépôts sont trop éloignés l'un de l'autre, il en résulte nécessairement des retards considérables, et quelquefois des inconvénients plus graves, parce qu'alors les trains suivants peuvent venir s'accumu* 1er derrière le premier arrêté ou en soufirance.

Les chefs de dépôts sont choisis ordinairement parmi les mécaniciens qui se sont distingués par un boïi et long service sur la ligue. Leur service consiste à visiter et à constater l'état des machines , à l'arrivée des trains aux stations de dépôt; à aider le mécanicien, s'il y a lieu, à réparer un léger dérangement; à fournir aux mécaniciens, l'huile, l'eau et le coke dont ils peuvept avoir besoin , et à tenir le compte de ces livraisons.

Leur service est tout à fait en dehors de celui du chef: de statiou; cependant aucune machine ne doit sortir du dépôt sans l'autorisation du chef de service ou du chef de la station ; ets'il y a lieu d'aller au secours d'un train en retard ou en soufirancie, c'est le chef de station qui en donne l'ordre au chef de dépôt. Ainsi , -pour tout ce. qui concerne le service intérieur du dépôt, le chef, du dépôt est indépendant du chef

— Sade la station ; mais dès le moment où il entre avec une machine sur la voie, le chef de dépôt se trouve sous les ordres du chef de la station.

Chaque fois qu'une machine quitte le dépôt pour se mettre à la tète d'un train, le mécanicien reçoit du chef de dépôt, un bulletin portant les noms du mécanicien et du chauffeur, le numéro de la locomotive, l'heure du départ du dépôt et la constatation da bon état de la machine. Ce bulletin est remis au chef de gare ou de station par le mécanicien.

Lorsqu'il est nécessaire d'atteler une seconde machine à un train , le chef de service ou de gare en fait la demande directement et sous sa responsabilité, au chef de la traction ou au chef de dépôt, qui doivent y déférer.

Une machine, dite de secours ou de réserve, doit être consta];nment en vapeur et prête à partir.

Lorsqu'un train est en retard, le chef de service ou le chef de gare , après le temps d'attente prescrit par le règlement, écoulé, envoie au dépôt pour requérir la machine de secours.Xe chef de dépôt y monte aussitôt et va chercher le chef de service ou le chef de gare , qui doit y monter avec lui , pour aller au secours.

Aussitôt qu'une machine de secours ou de réserve a quitté le dépôt pour aller au secours d'un train, une autre machine est allumée immédiatement pour la remplacer au besoin ; elle n'est éteinte que lorsque la première est rentrée au dépôt.

Il doit toujours y avoir au dépôt, un waggonprêt à partir, chargé de tous les agrès et outils nécessaires, en cas d'accident ou de simple déraillement, pour relever les voitures et pour débarrasser la voie.

6* Mécaniciens et chauffeurs.

Les règlements de service concernant les agents de la traction, et principalement les mécaniciens et chauffeurs, sont précis et sévères comme la gravité de leurs fonctions l'exige.

Lès mécaniciens sont sous les ordres immédiats du chef de dépôt ou de l'inspecteur des machines; lorsqu'ils se trouvent arrêtés avec leurs machines dans des gares ou des stations, ils sont sous les ordres des chefs de gare ou de station.

Le mécanicien qui doit conduire un train, visite, avant de quitter le dépôt, toutes^ les pièces de sa ma^ chine; il s'assure qu'elle est en parfait état de faire le voyage. Il a notamment à vérifier le bon état des écrous, des clavettes, des bielles et des excentriques; il examine les assemblages, les stuffing-^boxes ^ les coussinets et les boites à graisse; il s'assure de l'ap^ provisionnement d'huile, de graisse , de coke et d'eau , de l'état du frein et des pompes, et fait les manœuvres nécessaires pour l'alimentation et la mise en vapeur. S'il découvre quelque défaut à sa machine, qui pourrait en gêner la marche, il en fait la déclaration au chef de dépôt ou à l'inspecteur des machines.

Toute machine en service doit avoir sur son tender les objets suivants :

l'aune pince en fer;

2" Plusieurs chaînes et barres d'attelage;

3"^ Des j bouchons de tubes, des tresses, de la ficelle , du chanvre et des cordes ;

4° Une prolonge ;

5" Un criiD ;

6" Des ciseaux à froid et un marteau ;

7" Une grande clef anglaise et une petite;

8* Un assortiment de clefs , de boulons et d'écrous ;

9" Des burettes à huile ;

10" Une pelle à charbon;

11" Tisonnier, lance, tige, balai pour piquer le feu et nettoyer les tubes.

Chaque fois que la machine stationne dans la gare ou se trouve en arrêt dans une station, seule ou à la tête d'un train, le régulateur doit être fermé, les excentriques déclanchés et le frein serré; le mécanicien et le chauffeur ne peuvent s'absenter que successivement et avec la permission du chef de dépôt ou du chef de la station. La machine ne doit jaipais rester seule.

Avant de toucher au régulateur pour se mettre en marche, le mécanicien doit avertir par un coup de sifflet.

Pendant la marche, quatre objets doivent principalement et constamment fixer l'attention du mécanicien : la ligne devant lui pour observer les signaux, le mécanisme de sa machine, la tension de la vapeur et le niveau d'eau de sa chaudière.

A \m changement de voie , il doit avoir l'œil sur les aiguilles et envoyer son chauffeur en avant s'il craint que l'aiguilleur ne l'ait pas compris, et n'avancer qu'avec prudence , jusqu'à ce qu'il ait vu luimême que l'aiguille est bien.

Lorsque un mécanicien se met à la tête d'un train ou exécute des manœuvres dans une station , il doit

s'approcher des voitures avec la plus grande précaution, et toujours se mettra en marche avec douceur. Il ne doit, sous aucun prétexte, déranger les points d'arrêt de la balance pour obtenir une plus forte pression. La vitesse doit être ralentie à une distance proportionnée à la force du train, en tous cas à 1 ,000 mètres au moins en avant de tous les points où le train doit s'arrêter.

Pendant le trajet, le mécanicien doit souvent examiner l'état du train et s'assurer qu'il est complet; Si une barre d'attelage ou une chaîne venait à se rompre et que le train se trouvât ainsi partagé en deux, le mécanicien ne doit pas s'arrêter brusquement ; si la queue du train est en vue, il doit conserver un intervalle d'au moins 2 à 300 mètres entre les deux parties, jusqu'à ce que la partie détachée ait perdu sa vitesse; ce n'est qu'alors qu'il s'arrête, met la marche en arrière et s'en approche avec précaution pour l'attacher de nouveau.

Jamais, dans aucun cas et sous aucun prétexte, une machine une fois engagée sur la voie de départ ne doit retourner sur la même voie; elle doit continuer sa marche jusqu'à la première aiguille qu'elle rencontre , et changer de voie pour retourner sur l'autre voie.

Le mécanicien ne doit jamais faire reculer un train d'un pas sans en avoir reçu l'ordre du chef de gare ou de station.

Toutes les fois que le mécanicien a devant lui une machine ou un train , il doit s'en tenir à une distance de 2,000 mètres; et lorsqu'il le perd de vue dans les courbes, il doit ralentir sa vitesse.

A l'approche d'un passage de niveau, situé dans une courbe, à l'approche des stations, le mécanicien doit faire jouer le sifflet pour avertir de l'arrivée du train.

Les mécaniciens doivent régler la vitesse de la marche de manière à arriver à la minute prescrite aux stations, et, lorsqu'ils y sont arrêtés, n'en partir qu'au signal donné par le chef de la station.

.Lorsqu'il y a deux machines à la tète d'un train, c'est le mécanicien de la première en tète qui est le chef; il conunande la marche par les signaux du sifflet; le mécanicien de la seconde doit y obéir et les répéter.

Le mécanicien etlechauflfeur sont debout sur la.machine. Le mécanicienne doit y laisser monter que les administrateur^, les directeurs, les ingénieurs, les inspecteurs de service et les personnes munies d'une autorisation spéciale du chef du mouvement général ou du chef de la traction.

Lorsque le mécanicien rentre au dépôt, il rend compte au chef du dépôt, ou à l'inspecteur des machines, de son voyage et de tout ce qui a pu arriver à sa machine. Le mécanicien est responsable de toutes les manœuvres de sa machine, même de celles qui sont exécutées par son chauffeur avec sa permission.

Le chauffeur est chargé du nettoiement de la machine; il. doit obéir aux ordres du mécanicien. Pendant tout le temps de la marche surtout, le chauffeur doit être attentif à tous les ordres , et les exécuter ponctuellement et avec promptitude.

7" Chef du petit entretien.

Le chef du petit entretien est sous les ordres du chef du matériel pour tout ce qui concerne le travail des ateliers; mais dans la gare il est sous les ordres du chef de gare, et doit déférer à ses demandes de matériel, dont les chefs de gare ont à diriger le mouvement et à prévoir les besoins.

Le matériel doit être réparti dans les diverses gares et stations de la ligne, selon leur importance respective, et demanière à ce qu'il y ait partout une réserve suffisante aux besoins imprévus.

Les chefs de gare envoient avec chaque traia un bulletin indiquant leur restant en gare.

Un tableau noir, fixé au mur de la gare , doit indiquer à toute heure du jour la répartition du matériel des voyageurs dans les stations, dans les ateliers et sur la ligne en marche. En outre , les chefs de station envoient tous les matins, avec le premier train, à la gare principale , un état de leur matériel en gare, et portant la demande du matériel dont ils auront besoin pour la journée ou le lendemain.

Quant au matériel pour le service des voyageurs, les chefs des gares principales en dirigent facilement le mouvement; ils vtrient par le nombre des voitures qui arrivent des diverses stations là où il sera nécessaire d'en renvoyer promptement; mais il n'en est pas de même pour le service du matériel des marchandises : il y a souvent pour ce service un mouvement de matériel entre les stations intermédiaires

ignoré par les gares principales, et qui peut mettre les prévisions de ces dernières en défaut.

8" Surveillance du matériel.

Il est indispensable qu'un ou deux inspecteurs soient spécialement chargés du soin de la répartition, du mouvement du matériel entre les stations, et de son inspection. Dans les moments où les marchan^ses affluetit dans les gares, et où les transports par conséquent sont nombreux, ils doivent se transporter sur la ligne et diriger le matériel selon le besoin des gares.

Toutes les voitures doivent être levées au moins une ou deux fois par an, c'est-à-dire que les coussinets et les fusées doivent en être visités soigneusement. H jest bon que cette opération se fasse sous les yeux et sous la surveillance d'un des inspecteurs chargés du matériel, qui doit tenir un registre régulier, où sont inscrits les numéros des voitures ainsi visitées et examinées. En outre de cette visite r^ulière, les voitures doivent être examinées après chaque voyage par l'ageût préposé au petit entretien. A l'arrivée de chaque train, le conducteur-chef du train doit indiquer au chef du petit entretien les défectuosités qu'il a remarquées, les boites qui ont chauffé, et ces boites sont immédiatement yisitées.

Les trucks des messageries qui ont Jà supporter un poids plus considérable, et ont un parcours plus long à servir, doivent être levés plus souvent et vi-

sites avec encore plus de soin, après chaque arrivée , par un homme spécialement chargé de ce service.

Les voitures à frein demandent aussi une attention toute particulière : les freins servent à arrêter la marche des trains, à la ralentir dans, les courbes et dans les pentes , à empêcher les waggons de reculer , si , en montant une rampe , une barre d'attelage venait à se rompre; il est ddnc essentiel que le jeu des freins soit toujours tenu propre, bien entretenu et bien graissé, pour que le mécanisme en fonctionne aisément et librement.

Toutes les voitures rentrant d'un voyage sous la gare doivent être lavées et nettoyées avant d'être remises en circulation ; les cuivres et les tiges des tampons doivent toujours être brûlants comme au sortir des ateliers.

Dans chaque gare un homme d'équipe intelligent et soigneux doit être chargé spécialement de l'attelage des voitures; après chaque voyage, les barres d'attelage doivent être visitées avec soin, nettoyées et grais^ sées, afin que le pas de vis marche aisément et promptement.

Le graissage des voitures est une partie très-importante du service.

Aucun train ne doit partir sans que les boites à graisse aient été visitées et reconnues bien garnies de graisse.

La graisse employée pour les boîtes à fusées est une composition particulière de matières grasses; celle dont on se sert en hiver est différente de celle dont on se sert pendant l'été. Cette graisse doit être pure de

tout corps étranger; un grain de sable introduit dans la boite à -graisse pourrait suffire, dans un trajet un peu long, pour couper une fusée et occasionner par conséquent l'accident le plus grave.

9" Comptabilité du matériel, i

Chaque compagnie de chemin de fer doit pouvoir se rendre compte du service rendu par son matériel , ou comme on l'appelle, du mouvement de ses essieux. Cette comptabilité est fort simple quand le parcours du matériel se borne à la ligne de la compagnie ; mais elle se complique naturellement quand la ligne s'embrauchant sur une autre ligne, le matériel d'une compagnie continue le service du parcours et ses transports sur la ligne. et pour le compte d'une autre Goibpagnie, et vice versa; il y a alors nécessairement un échange de service du matériel entre les deux compagnies^ dont il s'agit d'établir un compte courant réciproque et très-exact.

' Les feuilles de route ou de mouvement qui accompagnent chaque train, en usage aujourd'hui, servant à. établir la comptabilité du mouvement du parcours, ainsi que les feuilles d'échange qui accompagnent également chaque train et destinées à servir de base pour établir le compte courant de rechange du matériel entre les deux compagnies , n'indiquent que le nombre des waggons dont se composent les trains, et ne donnent, malgré leur complication, et peut-être par cette complication même, qu'un résultat très^peu satisfaisant.

Il n'y a des registres du mouvement du matériel que dans les gares principales.

Nous voudrions qu'il y eût un registre du mouvement du matériel dans chaque station , sur lequel le chef de station fût tenu d'inscrire par jour et par train , en les désignant par leur série et leurs numéros, toutes les voitures qui seraient laissées ou prises à la station.

Nous voudrions ensuite que les feuilles du mouvement accompagnant chaque train, indiquassent, nonseulement le nombre et la nature, mais aussi les numéros de la série de toutes les voitures de deux compagnies dont se composerait le train.

A chaque station où le train s'arrête pour y laisser ou y prendre des voitures, le chef de la station serait tenu d'inscrire sur son registre, et sur la feuille que lui remettrait leT conducteur, dans les colonnes à ce destinées, la série et les numéros dès voitures laissées ou prises à la station. Ce-soin; laissé jusqu'à présent au conducteur-chef, ne peut êU^e qu'imparfaitement rempli, parce qu'il est trop occupé des bagages à délivrer et à recevoir, si c'est un train de voyageurs, et des colis de marchandises, si c'est un train de marchandises; il n'y a d'ailleurs pas de contrôle, si ces mutations du matériel des trains , dans les stations intermédiaires, ne sont pas en même temps consignées sur un registre du mouvement par les chefs de station.

A l'arrivée du train à destination, quand le conducteur-chef a remis sa feuille du mouvement an chef^e gare, celui-ci, pu l'employé chargé par lui de ce soin, doit immédiatement et en présence du

conducteur, confronter le train Avec la feuille, et s'assurer que les numéros portés , laissés aux stations, n'y sont plus , et que les autres numéros, ainsi que ceux pris dans les stations , s'y trouvent, avant que d'inscrire la feuille sur son registre de l'arrivée.

Au point d'embranchement des deux lignes, un inspecteur spécialement chargé du mouvement du matériel et ayant un employé de chaque ligne sous ses ordres, tiendrait également deux registres, l'un du départ, l'autre de l'arrivée -de tous les trains. Toutes les voitures passant sur l'une et l'autre ligne en continuant leur parcours , ainsi que les mutations dans les stations intermédiaires, y seraient portées, en les désignant également chacune par sa série et par son numéro. Toutes les feuilles du mouvement lui seraient adressées par les chefs de gare.

De cette manière, une seule feuille du mouvement par chaque train , remplacerait toutes les autres et suffirait pour établir le compte du mouvement du parcours de chaque waggon , et en même temps une comptabilité exacte de l'échange du matériel entre deux ou un plus grand nombre de compagnies, puisque par l'inscription des numéros des voitures, sur les feuilles et sur les registres du mouvement , au départ et à l'arrivée dans les gares et dans les stations intermédiaires , on pourrait savoir exactement et jour par jour, si telle voiture a marché ou stationné ; on pourrait enfin la poursuivre, sans la perdre de vue un instant dans sa marche, et savoir où elle est allée , et où elle a stationné chaque jour de l'année.

L'inspecteur du mouvement du matériel au point

de jonction de deux lignes , dresserait, conformément à ses registres, à la fin de chaque mois, un état de la circulation du matériel des deux compagnies , sur Tune et Tautre ligne, dont le résumé présenterait le compte exact de réchange du matériel entre les deux compagnies.