GRANDE VITBSSE. — SERVICE DES VOYAGEURS. — GARES ET STATIONS

1" Garés des voyageuts.

Les ingénieurs et les architectes j chargés jusqu'à ce jour de l'établissement des gares ^ n'en ont pas encore construit une seule /qui satisfasse aux exigences du service d'un chemin de fer.

- La gare d'Orléans à Paris est , noiiç le croyons , la seule qui, après bien des modifications etxlesdgran-' dissements , réponde aujourd'hui à un bon service ^ e.t satisfasse, la commodité dçs voyageurs : des abords faciles jet spacieux pour l'entrée et les différentes sorties des voyageurs j des salles de réception et de distribution des bagages commodes et placées rationnellement, la première près la tête du train au départ et la seconde .à la tète du train à l'arrivée y des salles d'attente et des bureau^, jaon pas fastueux, mais convenablement placés , des ec^ps de garde pour les hommes d'équipe , des vestiaires j des laboratoires pour les lampistes, «'y trouvent sagement ménagés^

De vastes remises pour les voitures de voyageurs sont à Tarrière-bout de la gare , où Ton peut , au besoin , former un second train sur la même voie , derrière celui qui occupe déjà la voie du départ.

L'espace au-devant de la gare est assez spacieux pour avoir toutes les voies nécessaires aux manœuvres qu'exige le service : les bureaux des messageries royales et des messageries générales , le quai de débarquement des chaises de poste et des chevaux s'y trouvent à proximité ; les grues des diligences sont placées de manière à opérer le chargement et le déchargement de deux diligences en même temps sur les trucks , et à les amener promptement sur la voie de départ, au moyen de plaques tournantes faciles et commodes.

Aucune des autres gares, à Paris , ne se trouve encore dans des conditions aussi favorables pour un service régulier et facile pour les. employés, ni aussi commode pour le public voyageur.

La gare de Rouen à Paris subit evi ce moment de notables améliorations; une d'elles, la plus importante de toutes , est d^à exécutée : c'est celle d'avoir une double voie, l'une pour les d^rts, l'autre pour les arrivées.

La gare sera couvert-e ; l'entrée des voyageurs et la salle de réception dçs bagages seront rapprocbéée du point de départ des trains. Elle ^ûra une belle et vaste salle de distribution des bagages à l'arrivée „ ce dont elle -était entièrement privée* Les grues pour le transbordement des diligences et des marées se trouveront rapprochées de la voie et placées dans une vaste remise couverte , d'où les manœuvres pour la

misie sur la voie sont facilitées autant que Tespace , malheureusement trop rétréci , de cette gare , le permettait. 1^8 trottoirs de la gare seront rabaissés , à l'exemple de ceux de la gare du nord.

,La gare du nord , dont nous admirons les formes architecturales simples et sévères , la charpente légère et gracieuse dans Tintérieur, les salles d'attente élégantes et répondant parfaitement aux idées dominantes d'éjgalité de notre époque, présentait, en sortant des mains de son auteur, des inconvénients graves pour le service , et de grandes incomnaodités pour le public. La compagnie , dès l'ouverture de ce|.te ligne à la circulation ,^ a fait de notables améliorations, Des galeries latérales à l'extérieur, une salle d'attente pour les voyageurs qui ont des bagages, ont été ajoutées i des sorties pourles voyageurs sans bagages ont été pratiquées; elle a donné l'exemple par rabaissement des trottoirs, pour nous ramènera l'usage commun et raisonnable dç inonter en voiture ^ au lieu d'y entrer de plain-pied , et elle a , par ce retour au bon sens , enlevé de nombreuses chances d'accidents , nonrseulement au public voyageur, mais surtout aux employés et aux hommes d'équipe , qui soût souvent obligés de se fourrer entre le train et les trottoirs pour les besoins du service. Avec les trottoirs bas, comme ils sont du reste* dans toutes les stations, intermédiaires des lignes de fer^ les voitures restent entièrement en vue, l'attelage, les boîtes à graisse, tout enfin peut en être examiné, et les oublis peuvent être réparés jusqu'au dernier moment du départ , sans inconvénients ni danger/ Nous croyons la salle dé réception des bagages au départ trop pe**

tite et trop éloignée de la tété du train. Mais le défaut capital de cette importante gare, c'est de manquer d'espace sur les côtés, où il y à peine la place nécessaire d'un côté pour l'entrée , et de l'autre pour la sortie des diligences et des voitures dé service , telles que camions , etc. , etc.

La gare de Tours, du chemin de fer d'Orléans à Tours, présente un monument d'architecture bien étudié et bien ordonné d'ordre ionique cannelé, trèsagréable à la vue à l'extérieur. Il y a dans Tintérieur des salles d'attente et des bureaux magnifiques, dont les boiseries en chêne du nord uni peuvent rivaliser avec les boiseries qui nous ont été conservées du 5[iv* et du XV® siècle ; des trottoirs dont les toits vitrés sont supportés par desveltes colonnes eto fonte, d'ordre corinthien, et modelées sur ce que lexvi* siècle housa légué de plus coquet. Ces trottoirs enfin, qui Sont de véritables galeries vitrées, rivalise'nt d'élégance avec les plus beaux passages de la capitale. La charpente en fer, qui supportera la couverture sur toute la largeur de la gare en ine seule portée, sera un chef-d'œuvre de hardiesse et d'éléganôe. Le fond de la ga^re se termine par le bâtiment de l'administration , construit dans le mêmie ordre d'architecture; mais malheureusement rien dans ce& magnifiques constructions ne répond aux nécessités et ne satisfait les besoins du sefvice d'un chemin de fer. Si les bureaux du chef de gare sont trop grands, Ta. salle de distribution des bagages à l'arrivée est trop petite. Un babinet du chef de Service, le bureau des inspecteurs , un vestiaire ^ une salle, un corpô de garde pont les hommes d'équipe^ un magasin et un laboratoire^

pour le lampiste ont été entièrement oubliés. Des lieu^ d'aisances sont établis dans l'intérieur des bâtiments, de la gare jusque dans le salon des dames, et on sentira bientôt la nécessité de les en débarrasser.

Cette double gare enfin, destinée au service des deux lignes, d'Orléans à Bordeaux et de Tours à Nantes, n'a que 23 mètres de largeur entre les deux trottoirs; dans cette largeur sont ménagées six voies, trois pour chaque ligne. Une de ces voies est à la fois voie de départ et voie4'arriyée, la seconde serj pour le retour de la machine , et la troisième est la voie unique de réserve. Nous avons exprimé, dans le premier chapitre , notre opinion sur les graves inconvénients d'une seule voie pour lje§ départs et pour Jles arrivées ; mais nous n'hésitons pas à le répéter ici : un bon service de gare avec cette disposition est impossible, surtout sur une grande ligne icomme celle d'Orléans à Bordeaux , et dans Une gare comme celle de Tours, où tous les trains venant d'Orléans et de Bordeaux viendront aboutir, ,eomme dans un cul-desac, pour retourner ensuite et toujours sur la voie, unique , afin de continuer leur route, les uns sur Bordeaux , les autres sur Orléans. Le danger imminent et incessant d'un tel service est trop menajçant pour la sécurité des voyageurs pour qu'on le laisse subsister.

L'espace devant la gare, enserré, étranglé entre àes constmcticms alignées des deux c6tés des voies, et destinées à servir de remises, de gares de marchandises, de divers ateliers, d'un côté à la compagnie 4e Bordeaux et de l'autre à celle de Nantes, offre 9

peine la moitié de la place nécessaire aux manœuvres de gare et aux voies de réserve. ,

La gare des marchandises se trouve placée àîO mètres au moins trop près des voies principales ; à peine y a-t-il de la place pour les voies de départ et d'arvhrée des trains de marchandises. Des voies d'évitément et de réserve pour le nombreux matériel des transports de marchandises manquent complètement. Enfin y pour comble de disgrâce et de gêne, les remises des machines locomotives qui terminent de chaque côté la série des constructions et qui, du reste, sont de très-belles rotondes, bien conçues et remplissant toutes les conditions de leur destination , ont leurs entrées tournées de telle manière^ que les machines ne peuvent y pénétrer que par des courbes tellement courtes et tellement retrécies ^ que pour les franchir il faut, à chaque fois, allonger l'attache du tender à la machine, et au risque de dérailler à chaque passage, même en marchant avec une excessive prudence. Il est vraiment à regretter que MM. les ingénieurs chargés d'établir des gares ne veuillent pas consulter les hommes qui ont une longue expérience des services d'un chemin de fer pour se bien pénétrer des nombreuses exigences d'un service rationnel et commode. En effet, il faut avoir pratiqué, il faut avoir eu à vaincre ces impérieuses nécessités pour les connaître. Voir ce qui a été fait jusqu'à ce jour en Angleterre et en France ne suffit pas ; les usagés des voyageurs et les besoins des transports sont différents. Puis tout ce qui a été fait jusqu'à présent en France en matière de chemins de fer n'est encore , pour ainsi dire , qu'à* l'état d'essai. Aucun

principe n'est encore posé et définitivement admis en fait d'organisation.

Il n'y a donc que l'expérience seule qui puisse enseigner à faire une bonne construction, apprendre la distribution intérieure et l'organisation des voies de service, d'évitement et de réserve d'une gare. Sans cette expérience ou ces conseils, on répétera toujours les mêmes fautes; heureux encore si l'on ne fait pis an voulant anaéliorer !

^"^ Chef de service.

Il n'y a des chefs de service que dans les gares principales. Tous les ordres concernant les services de la gare des voyageurs, de celle des marchandises, ainsi que tous ceux qui ont rapport au service du mouvement sur la ligne, lui sont adressés par le chef de l'exploitation ou du mouvement général; il les transmet aux chefs des gares , et il est responsable de leur exécution.

Les chefs de service doivent tout voir, tout surveiller, mais ils ne doivent jamais vouloir faire euxmêmes les fonctions de chefs de gare. S'ils veulent avoir un service bien organisé, bien régulier, s'ils veulent former et conserver de bons chefs de gare, ils se garderont bien de jamais donner un ordre direct à un employé inférieur; ils ne connaîtront que leurs chefs de gare pour donner ou faire transmettre leurs ordres dans le cours ordinaire dti service; ils ne s'en prendront qu'à ces derniers de toute faute, de toute

négligence conunise; les hommes très-souvent, et particulièrement les employés, acquièrent ou perdent de leur valeur en proportion de Pimportançe et de Tautorité qu'on leur donne ou qu'on leur ôte. Il faut que les chefs de gare sachent bien que la responsabilité du service pèse sur eux, et qu'une autorité pleine et entière leur soit reconnue par tous les employés inférieurs.

Toutes les demandes, toutes les réclamations eon-« cernant le service des voyageurs , comme toutes celles qui concernent le service du transport des marchandises, leur sont adressées , et ils prennent toute décision à leur égard sous leur responsabilité, ou bien ils les transmettent à l'administration supérieure. Les chefs de service surveillent les travaux des bureaux des gares, TàppUcation des taxes; ils vérifient la comptabilité journalière, visent les rapports des chefs de gare, et sont responsaUes de toutes les parties du service.

Ils doivent avoir une parfaite connaissance de tous les ordres de service , et être avertis , par le chef du mouvement général, des trains spéciaux et des services extraordinaires autorisés sur la ligne, soit pour les réparations de la voie, soit pour le mouvement du matériel.

Chaque fois qu'un train de voyageurs est en retard de vingt minutes, et un train de marchandises en retard de quarante minutes , les chefs de service mon-^ lent sur la machine de réserve et vont au secours du train en retard.

En cas d'accidents, ou lorsque les circonstances l'exigent, ils prennent les mesures d'urgence. Dans

— Taies gares, à Textrémité opposée de la ligne où se trouve le chef du mouvement général ou de l'exploitation , le chef de service doit être apte à le remplacer chaque fois que les circonstances l'exigent , comme , par exemple, pour traiter des trains spédaux de jour ou de nuit et pour en régler la marche, en s'entou*rant de toutes les précautions prescrites et en usage* Il résulte de tout ce qui précède que lés fonctions des "chefs de servic^sont graves et importantes : ils doivent non-seulement connaître parfaitement tous les détails du service des voyageurs et de ce\ui des marchandises, la comptabilité, et ne pas être étrangers aux affaires commerciales, mais encore avoir la capacité d'organiser et d'administrer, et la fermeté et le oalme nécessaires pour bien commander les hommes.

S"" Qiefs de gares des voyageurs r

Les^ chefs de] gare sont sous les ordres des chefs de service; s'il n'y a pas de chef de service, les ordres leur sont transmis par le chef du mouvement général.

Tous les employés inférieurs de la gare, ainsi que les mécaniciens des machines placées en tête des trains, ou de celles qui opèrent des manœuvres dan^ les gares, sont sous leurs ordres.

Ils sont responsables du service de leurs gares. Ils doivent veiller à tout : à la bonne tenue des employés, à la propreté des salles d'attente, des bureaux, des trottoirs, du vestiaire, de tous les lieux

enfin dépendant de la gace; à Tentretien des appareils d'éclairage, des calorifères, ainsi que de toutes les parties du mobilier. Ils doivent s'assurer avec la plus grande attention que les voies de service de la gare, les plaques tournantes, les aiguilles, les grues, etc., soient tenues en état constant de propreté et fonctionnent toujours librement et avec facilité.

Ils font les règlements de service de la gare, mais les soumettent à l'approbation des chefs de service; ils règlent 4e service de jour et de nuit , fixent les beures des repas de leurs employés; ils organisent chaque mois le service des conducteurs par Un tableau du roul^nent de service affiché dans la gare.

Ce que nous avons dit plus haut des chefs de service,, relativement à la transmission d'ordres aux employés inférieurs , s'applique également aux chefs de gare : ce n'est que dans les circonstances exceptionnelles que les chefs de gare doivent donner des ordres directs à des surveillants ou à des hommes d'équipe; dans le cours ordinaire du service, ils ne doivent jamais s'adresser qu'aux chefs des surveillants et ^ux chefs des hommes d'équipe , pour ne pas afhiblir la responsabilité et l'autorité de ces derniers. Ce n'est qu'à ces conditions qu'oq aura un bon service et de bons employés.

Si l'un de ces chefs inférieurs est incapable ou inintdligènt , sMl n'est pas enfin apte à remplir les fonctions de son emploi , il ne faut pas que le chef de gare veuille le suppléer; il doit demander immédiatement à l'administration qu'il soit remplacé par un homme capable, en désignant en même temps un autre emploi, même inférieur, que pourrait remplir celui qui

doit être remplacé; car ce même employé, qui ne convieiit pas à tel emploi , peut être excellent pour un autre emploi; s'il n'y a pas d'&utres défauts à lui reprocher, son incapacité relative ne doit pas la faire renvoyer impitoyablement. Il en est autrement si un employé manque à son service par insouciance, par paresse ou par inconduite : dans ce cas aucune considération ne doit empêcher le chef de gare de demander sa révocation, car le service des chemins de fer ne saurait tolérer un mauvais employé.

Le calme, le sang-froid, la promptitude dans les décisions, une appréciation impartiale et juste de là valeur dès hommes, et le talent de savoir les commander, sont des qualités essentielles d'un bon chef de gare.

Les ordres , toujours concis , doivent être donnés avec fermeté et de manière qu'ils ne soient entendus que par celui à qui ils sont adressés. Il en doit être de même pour les ordres donnés par les chefs d'équipe , de sorte que sous la gare et pendant les manœuvres on n'entende jatnais crier ni parler les hommes d'^équipe et de service. La composition des trains, leur décomposition après les arrivées, toutes les manœuvres de gare enfin, doivent s^exécuter dans te plus profond silence et comme s'opérant d'ellesmêmes.

Les chefs de gare sont responsables du départ des trains aux heures précises prescrites par le règlement. Les trains au départ doivent êtreiians toutes 4es conditions d'ordre et de sécurité, de manière que, sauf les accidents de route , il ne leur reste aucun doute sur leur arrivée à destination.

Nous parlerons dans le chapitre suivant de la for<mation et du départ des trains ; nous en accompagnerons un. dans sa marche et aux stations intermédiaires jusqu'à son arrivée à sa destination, et dans cette description se derouleront.au fur et à mesure les devoirs des chefs et sous-chefs de stations, ainsi que des autres employés sous leurs ordres.

Les chefs de garé ont à surveiller constamment la recette , Tenregistrement des bagages et des articles des messageries et leur chargement, le contrôle deis billets à l'entrée des. salles d'attente^ le contrôle à la sortie, à l'arrivée des trains, la livraison des bagages , et principalement la conduite des employés préposés à ces divers services envers les voyageurs.

Les chefs de gare , enfin , interviennent dans toute discussion entre les voyageurs et les employés, et cette intervention doit éfro toujours conciliatrice, en foisant toute concession qui ne compromet ni les inr térêts de la compagnie ni la sûreté du service. Us ne doivent avçir recours aux commissaires de police que pour les gens trop insolents, ou en état d'ivresse.

Ils désignent celui de leurs sous-chefs de gare qui doit être chargé particulièrement du service des dé^ parts, et celui qui le sera des arrivées, et afin que ceux-ci se familiarisent avec tous les services de I9 gare , ils les feront permuter chaque mois.

En l'absence du chef de service , le chef de gare prend les mesures exceptionnelles que les circon-» stances peuvent exiger, et il en assume sur lui toute la responsabilité ; il doit en rendre compte chaque fois sur son rapport.

Lorsqu'un train est en retard de vingt minutes,

le chef de gare^en fait prévenir le chef de service, qui doit accompagner la machine de réserve , pour aller' au secours; en Taibsence du chef de service , le chef de gare accompagne lui-même la machine de secours,

Le chef de gare envoie tous les matiiis son rapport au chef de l'exploitation ou du lîiouvemént général ; Ce rapport mentionne tout ce qui s'est passé la veille dans le seryice; le rapport est visé par le chef de service. H envoie également ;

r L'extrait de ses registres du mouvement du matériel, indiquant les voitures et wàggons désignés par leurs numéros de série mis en circulation, et ceux qui sont rentrés en gare pendant la journée écoulée;

2* Les feuilles de route des trains arrivés ;

3° L'état du matériel restant en gare ;

4- Les bulletins statistiques, les divers états prescrits par les règlements , ou qui lui auraient été demandés.

i"" Chefs de stations intermédiaires.

Les tthefs de stations intermédiaires reçoivent les Ordres du chef dii .mouvement général; ils ont soné leurs ordres tous lesr autres employés de la station , les mécaniciens et les conducteurs des trains atrêtéâ â' leurs stations , jusqu'à ce qu'ils aient eux-mêmes donné le signal du départ;

Ce que.nous avons dit des chefs de gare est appli^^ cable aux chefs de station , selon l'importance et 1^

personnel de la station qui leur est confiée. Les chefs de station sont responsables de la bonne tenue de leurs employés y de la propreté de la station et de ses . abords , ainsi que des objets mobiliers qui leur sont confiés.

Si la station n'a pas de receveur . ni de facteurchef , le chef de station , après avoir fait mettre , dès le matin , la station en. ordre et dans le plus parfait état de propreté par son facteur ou son surveollant, ouvre le guichet de recette pour la distribution des billets, une heure avant l'arrivée du premier train. Il inscrit lui-méine les bagages et articles de messa^^ geries , surveille le classement des voyageurs dans les salles d'attente , et remplit enfin lui-même les fonctions de facteur-chef. ^

Un quart d'heure avant l'arrivée de chaque train à la station, il fait sonner un premier coup de clocha; dix minutes après, un second coup, et aussitôt que le train est en vue , ou annoncé par le son du cornet des gardes, il fait sonner le dernier coup de cloche. En même temps il ferme le guichet de recette, fait rentrer les voyageur» qui en seraient sortis dans les salles d'attente , ou , lorsque le train arrive sur la voie opposée au côté de la station, le chef de la station pasàe lui-même avec le3 voyageurs et les bagages d^ l'autre côté des vpies^ Il veilk à ce que ce passage s'exécute vivement et à temps, et s'assure qu'aucun voyageur ne reste sur la voie.

Nous parlerons dans le chapitre suivant des devoire du chef de station et dé ses employés, pendant le temps d'arrêt du train à la station.

Si un train se trouve arrêta à proximité de la sta-

tioD par un accident ou une circonstance quelconque, le chef de station doit aller aussitôt lui-même s'enquérir de la cause de cet arrêt, s'assurer que toutes les précautions prescrites par les ordres de service ont été prises , et prendre lui-niéme toutes celles qui le concernent pour la sécurité des autres trains.

Les chefs de station envoient tous les matins leur rapport au chef du mouvement général. Ce rapport fait mention de tout ce qui s'est passé à la station la veille ; il y inscrit également les heures de départ et d'arrivée de chaque train.

5* Sous'chefs de gare.

Ils sont sous les ordres des chefs de gare et doivent les remplacer en cas d'absence; par conséquent, tout eé que nous avons dit relativement aux fonctions et aux devoirs des chefs de gare.leur est applicable.

Cependant les détails du service dont ils sont or^ dinair^nent et spécialement diargés sont : de surveiller le service des conducteurs et des surveillants; de veiller à ce que ces employés mettent dans leurs rapports avec le public toute la politesse, toute la complaisance qui lui sont dues; au départ , d'être présents à la réception et au chargement des bagages et des articles de messageries^ et de. prendre toutes les mesures nécessaires, lorsqu'il y a affluence de voyageurs et encombrement de bagages, pour assurer le départ des trains à l'heure fixée ; de surveiller le transbordement des diligences sur les trucks, l'em-

bârquement des chaises de poste et des chevaux, pour bien s'assurer que Tordre et les précautions d'attache et de fermeture ne sont pas négligés ; que les feuilles de route, les bulletins et les souches sont régulièrement remis aux conducteurs , et de recevoir du mécanicien , lorsque la machine est venue se mettre à la tête du train , le bulletin du chef de dépôt, constatant le bon état de la machine.

A l'arrivée : veiller à cç que l'arrivée du^rain soit annoncée à temps par le carillon de la gare ; s'assurer que tous les employés sont à leurs postes pour recevoir le train et faire chacun leur service ; les conducteurs disponibles et les facteurs placés à distances pour ouvrir les portières, et aider au besoin les voyageurs à sortir ou à descendre des voitures; à ce que les contrôleurs soient aux portes de sortie pour recueillir les billets ^ et les surveillants partout où il en est besoin pour maintenir l'ordre , pour protéger . contre ta foule les contrôleurs et les facteurs occupés de la rentrée des bagages dans la salle de distribution; de faire classer vivement les bagages sur le comptoir par ordre de stations et. de numéros.^ et donner ensuite le signal du commencemeht de l'ap-^ pel des voyageurs.

Lorsqu'il y .a des voitures sur trucks et des chevaux dans* le train, de veiller à leur prompt déchargement.

Ce sont encore leç sous-chefs de gare qui fontHous les matins , une heure au moins avant le départ du premier train , l'appel des employés de la gare , qui veillent plus particulièrement à là tenue desemployés^ à ia propreté de la gare et des abords. Us visitent

— Biles voitures qui doivent entrer dans la compositioA des trains en relèvent les numéros ; ils tiennent les registres du mouvement du matériel et dressent les feuilles de route à remettre au conducteur-chef de chaque train au moment du départ.

A toute heure , du jour ou de la nuit , l'un des trois chefs , le chef de gare ou un de ses 80us»-chefs doit être présent à la gare.

6° Beceveurs.

Le receveur est sous les ordres du chef de la garé ou de la station à laquelle il appartient; par consé'>> quent tous les ordres concernant son service doivent lui être transmis par le chef de gare ou de station. Le chef de service aurait ^Ort de remettre directement un ordre au receveur, sans en donner préalablement connaissance au chef de gare.

. . Le receveur ouvre son guichet pour la distribution des billets une demi-heure, et ne le 'ferme que cinq minutes avant lé départ de chaque train. La délivrance des billets doit se faire avec caltoe, avec ordre, et pourtant avec le plus de célérité possible. Un surveillant est placé en dehors du guichet , pour maintenir Tordre parmi les voyageurs , et répéter à haute voix la destination et la. classe demandées.

Lorsque, dans des jours de fête ou de foire, Taffluence des voyageurs est telle, que le receveur ne peut'suffire à la distribution sans apporter du retard au départ du train , le chef dé gare , d'accord avec te

receveur, dédigne un surveillant , ou un facteur chef capable , pour délivrer des billets à un guichet sup^ plémentaire ménagé à cet effet.

Les receveurs doivent être très- polis envers les voyageurs, éviter néanmoins toute conversation, mais se borner à répondre brièvement et poliment aux questions, concernant le service, qui leur sont adressées. S'il s'élève quelque discussion , ils font appeler le chef de gare ou de station.

Dans les stations intermédiaires où il n'y a point de receveur, les chefs de station en remplissent les fonctions en même temps que les leurs.

Pour ce qui concerne la comptabilité , la partie la plus importante du service des receveurs, nous nous en occuperons au chapitre dé la comptabilité*

7* Facteurs.

Les facteurs chefs, sous-facteurs chefs, appelas . aussi facteurs enl*ègistrants , et les. facteurs sont sous les ordres de leurs chefs et sous-chefs- de gare Ou d^ leur chef de station.

Les facteurs chefs sont ordinairement chargés du service des transports à grande vitesse , des articles de messageries. Ils les reçoivent à leur enlrée en gare , vérifient leur bon conditionnement, les font peser et tes enregistrent, en même. temps qu'ils en dressent les feuilles de route à remettre aux conducteurs au moment du départ^ après leur avoir fait reconnaître les articles.

— U rrr.

A l'arrivée des trains, ils reçoivent des conducteurs les feuilles de route , reconnaissent les articles^ ayant de les inscrire au livre de réception , et veillent ensuite à leur prompte livraison.

Les soustracteurs chefs, ou facteurs enregistrants, sont particulièrement chargés du service des bagages.

Du bureab de la distribution des billets , les voyageurs ayant des bagages se rendent au bureau de la réception des bagages; là, un facteur préposé à cet effet prend soin de recevoir ces bagages et de les faire présenter dans l'ordre de leur arrivée.

Il fait réunir les colis de chaque voyageur en* semble, et les fait déposer sur le comptoir qui sépare les voyageurs des employés. Chaque voyageur se place devant ses colis, et les suit à mesure qu'ils sopt poussés en avant vers le bureau de l'enregistrenoent par le fticteijr. Arrivé à ce bureau, le voyageur se présente «u guichet*, montre son billet, où ses billets , s'il y â plusieurs voyageurs pour le i)6mbre dé colis qu'il présente; en même temps te focteifr annonce è haute voix le non^bre des colis et le lieu de destination , pendant qu'un autroeulève les colis dn comptoir^ et les place sur la bascule, Le facteur pesewr dit à haute voix le poids., répète le lieu de destînâlLion ^ le no^^br^es colis et le numéro de l'enregîstreme&t. Le tout est ioscrit à la fois par l'un des facteurs enregistrants surle livre d'enregistrement, et p^ r^utre^ur les feuilles à talons et bulletins ; ces defnJeriS sont détachés du talcm et remis au voyageur. En même tfinps qu'un troisîèms facteur retire les colis db la bascule^ un quatrième applique sur

chaque colis le numéro d'ordre de Tenregistrement , de sorte que tous les colis appartenant au même voyageur portenMe même numéro. Ces numéros, de couleur différente pour toutes les stations, sofit sur papier gommé; il suffit de lés humecter en4es passant sur une éponge pour les appliquer.

Pendant ce temps le voyageur a reçu son bulletin àontre le payement de la taxe de l'excédant du poids encordé franco par la compagnie , s'il y a lieu , ou contre l'acquittement de dix centimes d'enregistrement, s'il a'y a pas d'excédant.

Si le voyageur désire conserver avec lui un article de ses bagages , lequel par sa nature et son volume ne gêne pas les autres voyageurs, il le peut; mais cet article est néanmoins pesé avec les autres, et le poids eo est compris dans la taxe ; cependant le voyageur le reprenant après que la .pesée est faite , et Id compagnie n'en étant par conséquent plus responsable , il n'est ni enrefçistré f ni porté sar le bulleiin. .

La taxe de l'excédant des bagages, ainsi que les^ 4 centimes d'enregistrement , doivent être acquittés au comptant; si le voyageur ne pouvait payer, ses bagages partiraient comme article de messagerie , et il perdrait le bénéfice delà franchise du poids accordé franco aux bagages des voyageurs.

Au fur et à mesure que. ^ bagages sont pesés et enregistrés, ils sont transportés au fourgon à bagages par les facteurs.

Les chiens^ont aussi inscrits au bureau des bagages sur des feuiiles à talons, dont le bulletin est détaché et remis au propriétaire contre le payement de la taxe. Les chiens doiveat être muselés ; le propriétaire doit

lui-inéme accompagaer ou conduire son chien au fourgon des bagages, où le conducteur le reçoit pour l'enfermer, après s'être fait présenter le bulletin.

Un sous- facteur chef placé dans un bureau séparé est chargé de Fenregistrement et de la réception des chaîses.de poste et des chevaux.

A l'arrivée des trains, les sous-facleui^ chefs doivent être là pour recevoir les feuilles de souches des bagages , et au fur et à mesure que les bagages sont apportés dans la salle de distribution , ils doivent faire placer sur le comptoir les colis réunis par numéros et par chaque station expéditrice.

Ce service très-important , pour être fait promptement , doit avant tout se faire avec ordre , par conséquent sans précipitation et en silence.

L'essentiel pour faire bien et vite la distribution des bagages, c'est que les colis portant les mêmes numéros soient placés par ordre , et ensemble par numéros sur le comptoir.

Ge n'est que lorsque cette classification est entièrement terminée que la porte de la salle est ouverte aux voyageurs qui sont appelés par le sous-facteur chef par ordre de leurs numéros , et en commençant par la station la plus éloignée , en sorte qu'il n'y a jamais d'encombrement dans la salle de distribution pour la reconnaissance des articles. Le voyageur présente son bulletin que l'employé rapproche de la souche , son bagage lui est délivré , et les facteurs ou les employés des omnibus l'emportent aussitôt dans la salle de l'octroi , ou à la place destinée pour en faire faire la visite par les employés de l'octroi*

La tetilie des registres el la com|)tàbilité des facteurs chefs et dessoiis-fâcteiirsesJ titie partîe itnpoftaiite de leur service. Nous rtt)ti8 en ocèuperotis au chapitre de la comptabilité.

Les facteurs et les sous-^facteurs t*eçoîVent âû départ les colis dé bagages el ïes articles de mè^agferies ; ils les rangent sur ie comptoir, leè pèsent , y appliquée \ès numéros , les chargent ensuite wr les brouettes ou tricycles au moyen desquels ris sont tlrainsportés au four^n de bagages.

A Tàrrivée des VvtàùB , ïls se trouvent placés à distiancé sur le trottoir pour ouvrir les portières abx voyageurs; ils aident ensuite à déchatgefr le fôûr^ gon à bagages , portètat les bagages dàtis la salle de distribution et tes ôkiâsent par stations et par ordre de numéros sur lé cômptofir. Ils aident etostrite à lès s<ïrtir de la salle , soit pour lés chargée dànè tes otonibtib, soît pour les rettrètfre aux cômttiissicmnaïreÇk ëtk "dehors , au gré deb voyageurs.

Dans les stations intermédiaires , les facteur sont chargés en outre dé l'entretien des appareils d'éclairage et de là propireté de toutes îes parties de la $ta-tion et dés objets mobiliers.

8^ QHiduciëuH.

L^s conducteurs sont sous les ordres des chefs et < soûs-chefe de gare. Pendant la marche d^tin train, ils. sont sous les ordres de l'inspecteur qui Taccoùipagne ; s'il n'y a pas d'inspecteur, le conducteur de

{iretnière classe est chef du train , et les condiicteuTS <ie deuxième classe sont sons ses ordres. .

Pendant le temps d'arrêt âiix stations intermédiaires , ils sont sws les ordres des chefs des etations dû le train est arrêté. .

Les conducteurs de service de première et ^ieuxièmè <;lasse doivent se U-ouver à la gai^e une heure et demie avant le départ du trmn qu'ils accompagnent.

Tous Jes conducteurs doivent avoir une parfaite connaissance de tous les signaux généraux et particuliers en marche et en stationnement ; ils doivent en feire une étude particulière.

ïl est défendu aux conducteurs de se charger du transport des lettres. Les lettres de service ou les palets expédiés par ou pour Tadministration sontonf^Mrés- et timbrés du bureau expéditeur.

tJn transport gratuit de 30 kilogrammes est accordé

À «chaque conducteur accompagnant ub train ; mais il

doit le foire enregistrer comme le fait un voyageur,

^et si le poids dépasse 30 kilogramn>es , il en paye

l'excédant.

Le conducteur 4© pi'emîère classe doit , avant de «ommencer le chargement du fourgon à bagage, s'assurer que les objets suivants s'y trouvent :

1* Une boite de secours ;

2* Un coffre à finances ;

3' Deux drapeaux rouges ;

4"* Une lanterne à signaux et des torches de replie;

5* Des barres d'attelage de rechange ;

6* Un seau à graisse garni ;

7'* Un cric et deux pinces.

Il est responsable de ces objets jusqu'à Tarrivée dans la gare destinairicey oix il en constate la présence au chef ou au sous^chéf de gare.

Il reçoit dans le fourgon à bagages les articles de messageries et les bagages;' il doit avoir le plus grand soin, en les chargeant, de les classer dans Tordre de leur destination pour les diverses stations ; les articles pour les stations les plus rapprochées de la gare de départ étant placés en avant et à sa portée , afin de les délivrer ensuite avec plus de famlité et de promptitude à Tarrivée dans chaque station, sans être obligé de tout remuer et de tout culbuter, ce qui, outre le retard , peut causer T inconvénient de détacher les numéros des colis.

Immédiatement avant le. départ, il reçoit des faoteursrchefs et des sous-facteurs-chefs les feuilles .de route des articles dés messageries , les souches des articles de bagages , des chiens , des chaises de poste, des chevaux ; il reçoit des chefs et sous-chefs de gare les feuilles de route du train.

Il vérifie par un dernier coup d'œil si tout est bien en ordre dans son fourgon , si les portes des niches à chiens sont bien fermées , si le <x)rdon attaché au carillon du tender, et qui le met en communication avec le mécanicien , est bien à sa portée ; il dispose les signaux et ferme ses portes. SMl n'y a point d'inspecteur, le conducteur de première classe çst le chef du train en route; il en a la police. Placé à son frein, il doit avoir le regard fixé sur le mécanicien et observer autant que possible les autre» conducteurs gardes freins.

Aussitôt que le train est arrêté à une station , le

conducteur-chef remet au facteur les articles de messageries et les bagages en destination pour la station , en 1-aidant à les décharger, et en donne en môme temps les feuilles de route. Il reçoit ensuite les feuilles de route des articles de messageries à charger, et les reconnaît à mesure qu'ils sont présentés , ainsi que les bagages des voyageurs partant de la station avec les souches qui doivent les accompagner.

Il inscrit sur la feuille de route du train l'heure d'arrivée à la station , en même temps qu'il y consigne, s'il y a lieu, la mutation du train, c'est-àdire lorsqu'il y a des voitures à -laisser ou à prendre à la station , et enfin l'heure du départ de la station.

Nous, parlerons dans le chapitre suivant de ses devoirs en cas d'arrêt forcé du train en marche et en cas d'accident grave.

A l'arrivée du train à destination, il remet les feuilles de route au facteur-chef , les souches de bagages, etc., au sous-facteur chef, et aide à faire décharger avec ordre les bagages.. Il délivre, les chiens aux voyageurs qui les réclament ; les chiens qui ne siéraient pas réclamés , il les remet au chef de gare ; il doit bien s'assurer qu'il n'en reste pas dans le fourgon. Il procède ensuite au déchargement des articles de messageries qu'il fait reconnaître par le facteur-chef au moyen des feuilles de route avant de les lui remettre. Il fait constater par le chef ou sous-chef de gare la présence des objets qui doivent garnir le fourgon , lui remet ensuite la feuille de route du train, après l'avoir signée , et lui rend compte des événements de la route.

Les eonducieurs de deuxième classe ^ les gardesfreins, aident au transport et au chargement des bagages et des articles de messageries dans le fourgon.

Hs sont munis d'un drapeau et d'une lanterne rouges pour faire les ^gnaux au besoin. Ils doivent avant tout s'assurer avec le plus grand soin que le frein qui leur est confié est en bonétatetfonctiomie aisément.

En faisant monter les voyageurs dans les voitures, selon la classe de leurs billets, ils doivent avoir soin tle compléter autant que possible les compartiments , afin d'en conserver de libres pour les stations intenmédiaires ; ils tâcheront pourtant de ne pas séparer les personnes d'une même société; lorsqu'une dame montrera le désir de ne pas être placée dans un comparti- Bient où il n'y a que des hommes , ils s'empresseront de lui assigner un compartiment où il y ait des dames. Us s'assureront j avant le départ , lorsque tous les voyageurs sont montés, que toutes les portières «ont bien fermées des deux côtés , et que les glaces des compartiments vides sont levées, ils miontent alors sur leurs sièges, et s'assurent que leurs freins sont desserrés.

Pendatit la marche des Irains , ils doivent constamment avoir les yeux fixés «ur le Urain et sur la voie ; ils serrent le frein tourtes les fois que le mécanicien en donne le signal , au moyen de son sifflet, et leur attention doit être toujours éveillée pour écouter ces signaux.

Lorsqu'une cause quelconque leur indique la nécesrsite de faire arrêter le train , ils agitent pendant le jour leur drapeau rouge , et pendant la nuit la lumière rouge de leur lanterne , pour en avertir le conducteur chef;

celui-ci tit^ aiissitôl le coï'don du carillon qui le met éB^ommWmication av^ le mécanicien , lequel dounera le signal pour serrer le» freina. En caà ée mpture du trahi, ie conducteur garde-frein, de fa partie détiSK^iée du train, doit aussitôt «errer lé frein autant qu'il le pourra, pôut* ralentir la marché de ôetlè partie, juscpCh ce (J%*i! soitparvèTâu à Tarnèter tout à fait , parce que ce ïi'è^ que lorsqu'elle eât entîèrèïôe^ arrêtée , qi*è fèttiécànicien doit marcher en -arrière avec Tautre pél^tie du train , pour le réunir de nouveau.

A^sitôt que te train est éTrêlé à unie étation, les odôdtfétettrs^ après avoir 4e$se)rré lés freins , descende^ ^dè leurs sièges et appellent^ haute et intellîgiMe voix le nom de la station et Jes noms des lieux avec lesquels il y a des voitures de correspondànceétafelies. Ifi8 ouv^nt les pcyrtières ma personnes qui descendent toujours du €Ôté extérieur de la voie.

. Lorsque les voyageurs «irrivés à destination ^émt descendus, ils font monter ceux à prendre à la stati^, dans les classes de voitures dont ils montrent les billets. Tous les voyageurs étant montés, ils ferment les portières, lèvent lès glaces des compartiments devenus -vides ; ils avertissent le chef de station que le service est fait, et remontent sur leurs sièges.

Aux "Stations principales, où les trains s'arrêtent pèndantâix minutes , et où il y a des buffets de restau-^ ration éteiblis, les conducteurs ouvrent toutes les portières et avertissent les voyageurs que le train s*ar»rêtè pendant dix toimites.

'Chaque fois que le train est arrêté à une station , ils doivent examiner d'un regard attentif les barres, les chaînes d'attelage, les boîtes à graisse, les attaches

des voitures chargées sur trucks, la fermeture des écuries, et pendant la nuit principalement l'éclairage des signaux, et signaler immédiatement au chef de iasia-: tiontout ce qui leur paraît être en défaut, s'ils ne peuvent y remédier promptement çux-mêmes.

Lorsqu'ên route , à une station , des voyageurs demandent à passer dans une classe de voiture supérieure à celle qu'ils occupent^ les conducteurs en informent le chef de la station, qui perçoit la diflférence du prix. Lorsqu'ils remarquent un voyageur en état d'ivresse, ou dont la conduite occasionne du scandale, ils en informent également le chef de la plus prochaine station , qui fera descendre le voyageur, ou dressera procès- vef bal selon la gravité de la circopstance..

Aussitôt le train arrivé. à destination et arrêté, les conducteurs desserrent leurs freins, descendent de leurs sièges et vont aider au déchargement et au classement des bagages.

9* Contrôleurs surueiltants.

Il n'y a des contrôleurs que dans les gares principales; dans les autres stations les surveillants en font le service. Ils sont sous les ordres des chefs de gare. Pour les départs, ils sont placés à l'entrée des salles d'attente; les voyageurs en y entrant doivent leur présenter leurs billets, qu'ils examinent d'u^n coup d'œil, en vérifiant la .date et la classe; s'ils sont en règle , ils les laissent outrer.

Ds ne laissent pas entrer les chiens dans les salles; ils veillent à ce que les voyageurs n'emportent avec eux aucun bagage trop volumineux pour être placé sur les genoux pendant la route, ou qui pourrait incommoder Içs autres voyageurs par son odeur.

Ils doivent s'abstenir de causer avec les voyageurs, mais répondre avec politesse aux questions qui leur sont adressées. S'ils ont une observation à leur faire, ou un avertissement à leur donner, cela doit être avec politesse, mais en même temps avec fernaeté.-

La police intérieure des salles leur est confiée. En cas de discussion , ou $'il s'y élève quelque rix^, s'ils voient dégrader les murs ou quelque objet mobilier, ou si un individu se conduit d'une manière indécente, ils appelleiit le surveillant le plus proche, et font averlir le chef de gare , sans quitter leur. poste.

A rarrivée,.si les billetç n'ont pas été recueillis par eux au contrôle, av;ant Tentréé du train en gare, ils sont placés en dedans, des portes de sortie ; ils mettent la plus grande attention à ce qu'aucun voyageur ne sorte sans aVoîr reoirs son billet. Là, aussi bien que lorsque les billets, sont recueillis au contrôlé, si un voyageur ne peut présenter son billet, le chef contrôleur doit lui faire payer immédiatement le prix de la place qu'il occupeet pour tout le .parcours; lorsqu'un vayageur présente un billet pris.pour ujie station précédente, ou pour une place de classe inférieure a celle qu'il occupe, le chef des contrôleurs surveillants doit en exiger le supplément de p^arcours ou dé place. Si le voyageur refusé de payer pour un motif quelconque, il doit ne pas le perdre dé vue, et le signaler aussitôt en arrivant en gare au chef de gare, qui

pr^ndra les mesures nécessaires pour çn obtenir le payement.

Les billets recueillis sont réunis et classés par trains et par classes*, par lé chef contrôleur» et remis au receveur, cpmme il sera dit au chapitre 4e la comptabilité.

]0'' Surveillant^.

Les surveillants sont également sous les ordres du chef de gare ou de station. Leurs fonctions consistent à maintenir Tordre et la police dans les gares et stations et à faire exécuter aux postes qui leur sont assignés toute consigne qui leur est donnée par le chef de gare ou de station avec exactitude et fermeté, mais en même temps et toujours avec politesse, Dans les stations interm^iaires ,' où il n'y a point de facteur^ le surveillant en fait eh même temps le service.

Ils doivent causer le moins possible avec les voyageurs j chaque fois qu'il en sera besoin , ils- les inviteront à se conformer à là consigne avec une fermeté qui n'exclut pas 1^ politesse; ils doivent , en (^occasions, éviter toute discussion , si ce n'est pour persuader, et me jamais en venir aux voies dp feit! S'ils ont affaire à des iyrôgi^es ou à' des individus grossiers et insolents sur lesquels' la persuasion n'ait pas d' empire, ils font avertir le chef de gare 6U de station. En son absence, ou si la. circonstance l'exige, ils s'adreséenl directement à l'agent de police*

Ils sont sous les ordres des chefs de gare ou de statiou ; ils doivent également prêter la plus, sérieuse attention aux ordres qui leur sont donnés par les mécaniciens conduisant un train ou une machine seule , et déférer aux observations et aux instructions qui leur, sont faites ou données par les sous-ingénieurs ou conducteurs de travaux sur la tenue et la propreté des aiguilles.

L'exp^ience démontre tous les jours combien les fonctions d'aiguilleurs sont importantes et graves, car presque tous les déraillements qui ont lieu sur les chemins de fer sont causés, soit par la mauvaise disposition , le mauvais état des aiguilles et des croisements, ou parl-inexpérienceet les faûtesdësaiguillenrs*^

Il y a trois espèces d'aiguillés : les aiguilles joignant bout à bout ; à celles-ci les rails sont entièrement interrompus au point de changement de voie ; les rails s^r lesquels le changement doit s'opérer, mobiles sur le cor autour d'un point fixe^ sont plac^ à Taide d'un levier bout à hout contre les rails <te la voie qu*bn veut quitter ;. avec ce système on culbute dans le sable chaque fois que l'aiguille se trouve dérsmgée ou mal ajustée ; les deux autres systèines sont les m^es, quant à la construction des aigniUes , les rails taillés en pointes et mobiles s'ouyrent ou se fermait pour continuer sur la même voie ou pour passer sur une autre ; la difiërence consiste dans les leviers pu manivelles par lesquels on dirige les aiguilles : dans

Tun , ce levier doit être tenu par la main de Taiguilleiir, en y appuyant fortement pendant tout le passage du train; dans l'autre , ce levier est muni d'un contre-poids mobile , qui maintient Taiguille dans la position une fois donnée jusqu'à ce que Taiguilleur lui en donne une autre , en changeant la position du contre-poids. Or c'est un principe immuable que le train une fois engagé sur les aiguilles , qu'il soit sur la bonne ou sur la mauvaise voie, que l'aiguiHeor ait bien ou mal compris ou se soit trompé , il doit rester sourd aux cris , aux avertissements; aucune considération , enfin , ne doit lui faire faire un cbangement dans là position des aiguilles avant que le train tout entier ait achevé son passage; car si l'aiguilleur, en lâchant le levier, donnait une autre position à l'aiguille , la partie du train encore en arrière des aiguilles prendrait à l'instant une autre voie que la partie du train déjà passée, uu déraillement serait inévitable, et les' suites en sont toujours plus ou . moins graves , selon la vitesse avec laquelle le changement dévoie s'opère. Il est donc plus. 4*àtionnèl e% plus rassurant qu'un changement malencontreux des aiguilles pendant le passage d'un train ne dépende pas d'uu mouvement de la main de l'aiguilleur causé par surprise , par efifroi ou par tout autre accident indépendant de sa volonté. Avec les leviers à contrepoids, l'aiguille conservant sa direction jusqu'à ce que l'aiguilleur donne une position ^contraire au coatre-poids, il y a le temps de la réflexion entre l'idée et l'action; les erreurs, toujours suivies d' accidents plus ou -moins graves, seront moins à craindre et moins fréquentes.

Il est du reste très-essentiel de ne nommer aux emplois d'aiguilleurs que des hommes d'une sobriété et d'une exactitude éprouvées, sérieux, intelligents et réfléchis, dans lesquels on puisse avoir une entière confiance. Nous croyons aussi qu'il est imprudent de charger, dans les stations intermédiaires , un facteur ou ua surveillant des fonctions d'aiguilleur. C'est une économie irrationnelle et qui , au premier accident , coûte plus cher à l'administration que le traitement de l'aiguilleur qu'elle a voulu épargner.

Les aiguilleurs , munis de leurs signaux , comme les gardes-barrières , doivent être constamment à leur poste. Ils doivent nettoyer chaque jour, et s'il en est besoin plusieurs fois par jour les aiguilles , enlever toute ordure des coussinets , et entretenir toutes les parties bien graissées, afin qu'elles se meuvent aisément et qu'elles se ferment hermétiquement.

* Les aiguilles doivent toujours être placées dans la direction de la naarche des trains,, et laissées dans cette position, jusqu'à ce qu'il soit nécessaire de les changer pour le passage d'un train ou d'une locomotive allant sur une autre voie,

A l'arrivée d'un train ou d'une machine, l'aiguilieur doit être à son poste près de l'aiguille ,• et avoir les yeux fixés sur le tnécanicien pour épier s'il n'a pas d'instructions à lui donner.

S'il y avait un obstacle quelconque au passage, il déploierait son drapeau rouge pendant le jour, où montrerait sa lanterne rouge pendailt la nuit.

Lorsque les leviers des aiguilles sont sans contrepoids , il est indispensable. , et de la plus grande importance, que l'aiguilleur tienne fortement le levier

en main , et ne le quitte que lorsque la machine ou le train entier aura achevé son passage. S'il y a eu erreur, et que le train ait pris une autre voie que celle qu'il devait prendre , il reculera ensuite pour recommencer son mouvement sur la bonne voie.

i^""' Chefs d'équipe.

Les chefs d'équipe sont sous les ordres des chefs et sous-chefs de gare. Ils doivent parfaitement connaître le service des départs et des arrivées des trains , leur formation , les voies de Tintérieur et des abords de la gare, le service des plaques tournantes , les aiguilles, les croisements de voies et les diver^ signaux. Aucune manœuvre de garé ne. doit les embarrasser j soit pour former, pour décomposer ou pour tourner un train , soit pour ajouter ou intercaler une voiture A un train déjà formé. Un mot, un signe du chef de gare doit suffire pour leur faire comprendre un ordre , et ils doivent savoir <îe qu'il y a à faire pour l'exécuter promptement et sans hésitation.

Les chefs d'équipe doivent savoir former leurs hommes d'équipe par l'ascendant légitime de leur conduite, par une surveillance toujours active, par leur prudence et leur sollicitude à éviter les funestes accidents des coups de tampons. Leurs ordres doivent être concis et donnés à demi-voix , les manœuvres de gare doivent ^exécuter sans confusion et sans bruit ^ et avec une exactitude pour ainsi dire mécanique. Un

bon chef d'équipe est la eheville ouvrière d'un bon service de gare.

13** Hommes d'équipe.

Ils sont sous les ordres du chef d'équipe. Les hommes d'équipe doivent être robustes et bien constituée. Ils doivent avoir bonne vue et bonne oreille, être sobres , prudents et réfléchis pour ne pas être tamponnés tôt ou tard.

Ils doivent tous connaître les diverses manœuvres nécessaires pour l'exécution d'un ordre donné , et les exécuter sans précipitation, avec ensemble, avec ordre et en silence.

Nous préférerons toujours les hommes d'équipe , qui ont exercé une profession telle que celle de charron , carrossier^ serrurier, maréchal , menuisier, maçon, etc., etc., parce qu'ils ont Fhabitude du travail, savent njieux attaquer un waggon et se servir de leurs mains et de leurs forces avec intelligence. Ils sont ensuite plus utiles à la compagnie , dans l'intervalle des trains; ils peuvent être occupés à diflPérents travaux d'entretien et de petites réparations, au lieu de rester étalés dans un corps.de garde.

A ces hommes utiles et laborieux, les compagnies peuvent donner un salaire qui les encourage et les attache à leur état.