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rieur ; et ils présentent tant d’avantages lorsqu’il s’agit du transport de marchandises fort lourdes, qu’il n’y a guère plus de trois ou quatre ans que l’idée de se servir d’autres moyens pouf cet objet a commencé à occuper les esprits. Dans ce moment les communications par le moyen des chemins en fer sont un objet dont on s’occupe beaucoup ; et c’est dans le but de faire connaître leur construction , leur usage et les moyens qu’il faudrait adopter pour les améliorer, que j’ai composé cet ouvrage.

Jusqu’à présent les chemins à ornières n’ont été employés avec succès que pour le transport des produits des mines à des distances bornées, et lorsqu’il s’agissait de quantités très considérables: dans le petit nombre de cas où on a voulu les faire servir aux besoins généraux du commerce , ils n’ont pas répondu aux espérances de ceux qui les avaient entrepris ; mais ce manque de succès paraît venir entièrement de ce qu’on s’est trop attaché à suivre exactement les modèles adoptés pour le transport des produits des mines , le mode suivi pour la construction et le service de ces derniers chemins ne convenant nullement au but général du commerce.

Si l’on se propose de comparer les chemins à ornières avec les canaux ou avec les routes ordi-

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naires, on sent d’avance que chaque mode a ses particularités, comme cela arrive pour toute autre chose. Ce sont donc ces particularités qu’il importe de bien connaître, et nous allons essayer de les rassembler avec concision, afin qu’on puisse mieux les comparer.

Il est nécessaire d’établir avant tout que dans chaque mode de communication on doit chercher à combiner l’économie, la promptitude, la sûreté , la certitude et la commodité. Il faut aussi faire attention à ce qu’exige particulièrement chaque genre de communication.

Un canal a besoin d’eau pour l’entretenir ; il faut connaître quelle quantité il exige et celle qu’il consomme. 11 n’admet pas de changemens de niveau trop sensibles; les écluses et les retards qu’elles entraînent occasioneraient une dépense * trop forte. La navigation d’un canal est sujette à de fréquentes iuterruptions par les glaces, les inondations, ou pour des réparations; et dans toute espèce de commerce , ces interruptions entraînent des inconvéniens sérieux, souvent des •mécomptes et des pertes. Les canaux gênent les droits aux cours d’eau et le dessèchement des ter- < rains, et font ainsi aux propriétés qu’ils traversent un tort infiniment plus grand que si l’on en prenait la partie qu’ils occupent. Les frais de co«-

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struction d’un canal surpassent ceux d’un chemin en fer; il en est de même des frais de réparations annuelles, et la différence dépend de la nature du pays. Dans une contrée propre à un canal , la différence des premiers frais est plus que compensée par le plus grand effet produit par un moteur donné sur le canal que sur le chemin en fer, pourvu que la vitesse ne s’éloigne pas beaucoup d’une lieue par heure, ce qui donne au canal ainsi placé une supériorité incontestable sur le chemin en fer-

La résistance des corps qui se meuvent dans un fluide augmentant dans le rapport du carré des vitesses , et la trop grande rapidité de l’eau devant dégrader les bords d’un canal, les bateaux qu’on y emploie ne peuvent guère y naviguer avec une vitesse supérieure à celle qu’on leur fait prendre ordinairement; mais sur un chemin en fer on peut obtenir plus de vitesse avec moins d’effort, même en employant le service des animaux.

Un chemin en fer a plus de rapport avec une grande route ordinaire qu’avec un canal, tant par sa construction que par la manière dont il sert. Il diffère de la route en ce qu’il exige d’être fait de niveau ou en pente douce, les montées et les descendes se faisant sur des plans inclinés, au lieu des ondulations irrégulières que présentent les

Dig

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grandes routes. La nécessité de ces niveaux est ce qui rend un chemin à ornières plus coûteux qu’une grande route; car la dépense du chemin même peut quelquefois être moins considérable que celle d’une bonne route qu’on construirait dans le même endroit, l’intérêt de ce qu’il en coûtera de plus en capital pour faire le chemin à ornières étant moindre que ce qu’il faudra dépenser de plus chaque année pour tenir la grande route en bon état de réparation. Mais un cheval traînera huit fois autant sur

un chemin en fer que sur une grande route , en allant au même pas; et il est possible que cette diminution de frais de transport amène par la suite une augmentation proportionnée, ou huit lois plus grande dans la quantité de trafic du pays.

Lorsque les charges qui se transportent sur un chemin en fer ne sont pas égales en allant et au * retour, il est bon que la direction de la partie où affluent les marchandises se trouve sur un plan incliné; nous donnerons dans le troisième chapitre les proportions qui conviennent le mieux à la pente, nous bornant à remarquer ici qu’il y a souvent beaucoup d’avantage à n’arriver à l’endroit où l’on doit charger que par une longue montée. C’est ce qui ne se rencontre pas dans un canal, qui doit être partout de niveau. Les montées et les descentes sur des plans inclinés se font beau-