SUR UES CHEMINS EN FER

Dans les expériences précédentes sin. i= o,o 3 g et dans la septième, .«==8,9 pieds (2,7 mètres) et t = 5 secondes.

Donc o,o 3 g-

i6xa5 0,01000 60

La seconde expérience dans laquelle

s = 3,3 pieds (i,o 5 mètres) et * = 3 secondes,

donne ^ = 0,016 = ^5.

Dans la huitième expérience , s = 7,7 pieds (2,34 mètres) et i = 4 secondes ; ainsi

0,03g — 76 >oB ~ 0,0089 “ à P ea P ros - ,

Ces expériences donnent donc des résultats qui se rapprochent beaucoup de ceux des expériences 111 et IV; mais la pression était bien moins forte, et le mode de l’expérience ne nous permettait pas de la rendre plus considérable.

Nous avons maintenant à considérer le rapport du frottement à la pression, tel qu’il résulte dé ces expériences; et puisque le diamètre de l’essieu = 0,55 pouces anglais (14 millim.) et celui delà roue = 4 pouces ( 1 00 millim.), on a , en mesures

métriques, quand toute la résistance est de gg',

fr /x \L l r 100

¥ = «o = 6S ou /= SÏ5 = °>' '»■

.RAPPORT Dll TROTTEMEHT

Dons l’expérience avec les roues de 20© millimètres, nous avons eu - •> • • '

J = — 5 a peu près, ou /= = 0,120.

Le milieu entre ces deux résultats est 0,122,' un peu moins d’un huitième. C’est là le frottement auquel on doit s’attendre dans la pratique, car nous avons évité dans la construction de notre appareil de lui faire donner plus de fini et, de perfection que n’en peuvent avoir les machines destinées à servir en grand.

Expérience IX. Afin de pouvoir évaluer le frottement de l'axe, indépendant du frottement du chemin , on ; renversa te chariot et on le plaça sur un banc avec- une paire ! de roues qui ressortaient sur ie côté; l’autre bout du chariot était solidement retenu. On mit au-dessus de chaque roue une bande plate et flexible, et F on suspend dit un bassin de balance de cliaqde côté des deux bandes. L’additSofi d’une cent-vingtième partie au poids produisit un ^mouvement lent, mais régulier, avec une pression dè 27 kilogrammes , et avec une pression double ou de 54 kilogrammes. Et quoiqu’il y eût un changement , sensible danè la vitesse du mouvement quand la pression était la plus grande, ce changement n’éfait pourtant

A LA PRESSION. y g

j>as assez considérable pour mériter qu’on y fasse attention daus la pratique. Si nous voulons ne pas avoir égard à la roideur des bandes , nous aurons pour l’expression du froMement à l’essieu

/ zoo i , ,

= 743<17o = 8 a P eu I )res ,

Il est clair, d’après cétte expérience, que la résistance sur le chemin en fer est presque nulle quand il est bien égal, bien poli et propre. On peut donc, dans les recherches relatives au mouvement des voitures sur un chemin en fer, se borner à celles qui ont rapport à la résistance qui s’exerce à l’essieu.

Proportions des machines locomotives pour les

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routes en ter unies.

JiJau ii tain as

fît

inoi

Lorsqu’une machiné locomotive est employée à conduire un tràih de chariots sut* un cheimn: en fer dopt les barres ne sont pas à crans, son poids doit être assez grand pour produire autant de frottement sur la surface du chetnin-qu’il en faut pour que sa quantité soit égale à’ là' force nécessaire pour mettre le train en mouvement; car si le frottement était moindre, les roues tourneraient sans que le chariot avançât. ’ ; ••

Soit E le poids du chariot qui porte la ma-