D'après cela, la lettre de voiture doit être

RAPPORTS DES COMPAGNIES AVEC l'ÉTAT. 203

datée; elle doit exprimer la nature et le poids ou la contenance des objets à transporter ; indiquer le nom de l'expéditeur et celui du destinataire ; énoncer le prix du transport ; présenter en marge les marques et numéros des objets à transporter, et enfin être signée du préposé de la compagnie. Toutes ces énon-^ cialions et formalités qui sont prescrites par l'article 102 du Code de commerce ne sont, en effet, nullement inconciliables avec la nature et les exigences du service d'une administration de chemin de fer.

375. Mais peut-on également assujettir la compagnie à l'obligation d'indiquer dans la lettre de voiture le délai dans lequel le transport doit être effectué , et de payer une indemnité pour causé de retard ? (V. infrà, n°' 448 et suiv.)

376. Le gouvernement, en concédant une ligne de chemin de fer, ou en en favorisant l'établissement, agit dans un but d'utilité publique et non dans l'intérêt privé des compagnies ; il a en vue les besoiils généraux de l'industrie et du commerce et de faciliter la rapidité des communications pour l'avantage de tous et non pour l'avantage de quelques privilégiés. Ce résultat ne pouvait être atteint qu'en proclamant la plus complète égalité entre tous les individus et entre toutes les entreprises de transport qui se servent des chemins de fer. Comme aucun moyen de transport n'est comparable, quant à la vitesse , à celui qu'offrent les voies de fer, il est clair que le monopole ou les avantages particuliers qu'une compagnie accorderait à une entreprise particulière, seraient une cause de ruine infaillible pour les autres

^iO-i rnAPiTRE II.

entreprises qui n'en auraient pas obtenu d'équivalents. C'est pourquoi les lois de concession et les cahiers de charges interdisent aux compagnies de faire directement ou indirectement avec des entreprises de transport de voyageurs ou de marchandises par terre ou par eau, sous quelque dénomination ou forme que ce puisse être, des arrangements qui ne seraient pas également consentis en faveur de toutes les entreprises desservant les mêmes routes. La peine , en cas d'infraction, est celle prononcée par Part. 419 du Code pénal , c'est-ii-dire un emprisonnement d'un mois à un an, une amende de 500 francs à 10,000 francs, et la mise facultivedes coupables sous la surveillance de la haute police.

377. En supposant qu'il y eût lieu d'appliquer la peine ci-dessus, elle devrait être prononcée contre les administrateurs de la compagnie, et, en cas de délégation de pouvoirs autorisée par les statuts, contre le ou les directeurs auxquels cette délégation aurait été faite, puisque les arrangements particuliers prohibés proviendraient de leur fait ou des ordres par eux donnés (V. suprà, n<* 79, infrà).

378. La liberté de concurrence pourrait être entravée, non-seulement par les traités de faveur qu'une compagnie de chemin de fer accorderait à une compagnie particulière de transport, sans les accorder à d'autres entreprises, mais encore et à plus forte raison par les entreprises de transport que la compagnie elle-même établirait , pour son propre compte , à l'effet de desservir exclusivement les routes aboutissant au chemin par elle exploité. Aussi certaines

RAPPORTS DES COMPAGNIES AVEC l'ÉTAT. 205

lois (le concession et certains cahiers des charges, contiennent cette seconde condition aussi bien que la première ; et, bien que les cahiers de charges d'autres compagnies aient gardé le silence sur ce dernier point (1), nous pensons que ces compagnies ne sont pas moins tenues de se conformer à cette dernière règle, parce qu'elle découle naturellement du principe qui a fait établir la première,

379. La Cour royale de Colmar nous semble avoir méconnu la première des deux interdictions ci-dessus, en décidant qu'une compagnie de chemin de fer avait pu affecter exclusivement au stationnement de voitures omnibus^ exploitées par un tiers, un emplacement faisant partie des terrains par elle achetés pour l'exploitation de son chemin. Ce qui ncus confirme dans cette opinion , c'est que l'arrêt qui avait jugé ainsi ayant été attaqué devant la Cour suprême, le pourvoi a été admis par la chambre des requêtes (S. V. 42. 2. 536); et que cet arrêt se trouve en opposition avec un autre de la Cour royale de Nîmes du 11 mai 1843 (J.-P., 3e édit., t. 2 de 1843, p. 185), lequel a décidé que, quel que fût à cet égard le silence du traité intervenu entre l'Etat et l'administration d'un chemin de fer, celle-ci ne pouvait, dans l'intérêt d'une entreprise de transport de voyageurs, refuser Ventrée de sa gare aux voitures d'une entreprise rivale. (Voir encore un jugement du tri-

(1) F. Orléans, loi du 17 juillet 1838, art. 5. Orléans à Bordeaux, loi du 26 juillet 18<W, art. 9, et cahier des charges, art. 28.

bunal civil de Lyon rendu dans le même sens. Jour-

mi

nalle Droit du 28 oct. 1845.)

380. La nécessité d'avoir dans les gares le matériel nécessaire pour le camionnage ne peut être douteuse ; et lorsque les compagnies ont cru devoir faire la concession de ce service à des tiers, elles ont du leur donner l'entrée de la gare, et même un emplacement spécial pour ce service.

Certaines personnnes ont cru voir dans ce fait une violation de la défense imposée aux compagnies de faire directement ou indirectement avec des entreprises de transport de voyageurs ou de marchandises, des arrangements qui ne seraient pas également consentis en faveur de toutes les entreprises desservant les mêmes routes.

C'est évidemment une erreur. En eflFet, quelle que soit la personne à laquelle une compagnie accorde la faculté de faire le camionnage, que ce soit un voiturier ou un commissionnaire de roulage, ce n'est pas comme tel, et en faveur de son industrie, que la concession lui est faite ; la compagnie ne l'emploie qu'à titre de préposé, ou d'employé auquel, au lieu d'un salaire déterminé, elle donne les bénéfices éventuels de la concession ; l'entrepreneur, dans ce cas, n'agit en réalité que pour le compte de la compagnie, qui demeure garante de ses faits. On conçoit dès lors que le principe de la libre concurrence ne puisse être appliqué à la compagnie.

381. On verra plus tard qu'une compagnie de chemin de fer peut être appelée, suivant les circonstances, à devenir commissionnaire directe ou intermédiaire de transports (V- infrii^ n^ 462).

Dans l'un et l'autre cas, elle est obligée de faire parvenir les marchandises à destination, à moins qu'elle n'en ait été dispensée par le propriétaire, ou qu'elle n'ait reçu l'ordrede les consigner, à l'extrémité de sa ligne ou sur l'un des points de son parcours/ à un correspondant indiqué.

Il faut, pour remplir cette obligation^ qu*elle s'assure à Tavance les moyens de transport, et efle ne peut atteindre ce but qu'en faisant à cet égard des conventions avec des entreprises de voitures par terre ou par eau, qui soient tenues d'accomplir la partie du voyage comprise entre la ligne de fer et le lieu de destination (V. supra, p. 180, note).

On conçoit que le choix de ces correspondants est une chose importante pour la compagnie, puisqu'elle demeure garante de leurs faits, et qu'elle serait directement appelée à réparer toutes les fautes qu'ils commettraient, sauf son recours, qui pourrait devenir quelquefois illusoire.

382. Pourait-on prétendre que le choix fait par une compagnie constituerait une contravention à la disposition du cahier des charges, qui lui défend de faireavec des entreprises de transports des conventions qui ne seraient pas consenties en faveur de toutes les autres ? «>

Nous ne le pensons pas. Il y a en effet deux intérêts distincts dans une entreprise de chemin de fer.

Le principal est relatif au droit de parcours sur la ligne. Pour l'exercice de ce droit, la plus grande égalité doit exister entre tous les voyageurs ou expéditeurs.

I^ second intérêt concerne l'exécutibn des engagements commerciaux que les compagnies sont forcées de prendre avec les expéditeurs, pour la réexpédition des marchandises arrivées à l'extrémité de la ligne de fer. Or on ne peut raisonnablement prétendre que cette réexpédition doive être partagée entre toutes les entreprises de même nature qui se trouvent dans une localité, et cela par plusieurs motifs :

1^ Parce que cette prétention violerait le principe de la liberté du commerce ; 2° parce qu'un semblable partage serait d'une exécution presque impossible ; qu'il ne présenterait aucune certitude d'exécution, et qu'il pourrait placer les compagnies de chemins de fer dans l'impuissance de remplir leurs «igagements; S"" enfin, parce que les consignataires ou réexpéditeurs ne sont, comme nous l'avons dit, que les mandataires, les préposés delà compagnie qui les emploie ; que, dès lors, le choix de ces préposés est pour la compagnie un droit nécessaire, dont. elle ne pourrait être privée que par une disposition claire et précise de la loi de concession.

383. C'est ce qui a été décidé par le tribunal de commerce de la Seine, dans l'espèce suivante :

MM. Duchemin jeune. Boursier et autres, commissionnaires de roulage de Rouen, avaient formé contre la compagnie du chemin de fer de Paris à Rouen une demande tendant, entre autres choses, à ce qu'il • lui fut défendu à l'avenir de faire, en son nom et' pour son compte, aucun acte de transport en dehors de l'enceinte du chemin de fer, de s'occuper de réex-» . péditions de marchandises, et d'accorder aucun «. avantage particulier à aucun commissionnaire de

tramport? ils demandaient en outre des dommagesintérêt» considérables pour le préjadiee qu'ils prétendaient avoir éprouvé.

Le 5 mai 1846, il intervint tin jugement ainsi conçu :

« Attendu que la compagnie du chemin de fer ne peut être tenue envers les tiers qu'à l'exécution, en ce qui les concerne, des obligations qui lui ont été imposées, soit par la loi de concession, soit par le cahier des charges y annexé ; que les tiers ne sauraient prétendre utilement qu'il lui est interdit de se livrer à des opérations de commerce en dehors de l'exploitation de la voie de fer, limitée à l'enceinte réservée à ladite voie, si une pareille interdiction n'est pas écrite dans la loi ; que la liberté de l'industrie est de droit public et rie saurait être refusée à personne, tant que la loi ne l'a pas expressément stipulé ; qu'on ne saurait donc, dans une matière aussi grave, agir par induction, pour restreindre ou annuler, au détriment de tel intérêt, et au profit de tel autre, une des libertés garanties à tous ; — Attendu qu'il ne résulte ni des termes exprès de la loi du 15 juillet 1840, et du cahier des charges y annexé, ni même de leur esprit, qu'aucune restriction ait été apportée au droit qu'a la compagnie du chemin de fer de se livrer à telle opération de commerce qui lui paraîtra utile ; qu'en conséquence, sauf le droit d'intervention administrative, eu égard à la forme anonyme de la société, et de celui des associés au cas où ils trouveraient que la gestion compromet les intérêts sociaux, aucun intérêt privé n'a le droit d'interdire aux défendeurs de se livrer à tel genre d'industrie que bon

leur semble ; que la seule action utile réservée dans ce cas aux demandeurs est celle d'une demande en dommages-intérêts, dans le cas où, dans Texercice de cette industrie, lesdéfendeursauraientemployédes moyens frauduleux pour leur nuire, ou leur auraient porté préjudice par une concurrence déloyale, en ne se renfermant pas dans les obligations imposées par le cahier des charges ; — Attendu que rétablissement de bureaux et de magasins de réception dans Tintérieur des villes, l'envoi d'agents pour solliciter la remise des marchandises et débattre le prix de réexpédition au delà des gares, le camionnage, la réclamation à bord des navires, l'emploi de circulaires, la consignation à tel ou tel commissionnaire de son choix, ne sont pas des faits qui puissent constituer des manœuvres frauduleuses de la part de la compagnie ; que ces faits ne sortent pas des limites d'une concurrence loyale et permise entre commerçants ; qu'aucun d'eux n'est interdit aux défendeurs par la loi ou le cahier des charges; — Attendu que si les demandeurs prétendent que la compagnie établit dans l'enceinte de ses gares un commissionnaire de roulage auquel il serait accordé un privilège exorbitant, les défendeurs justifient suffisamment que ce n'est pas à titre de commissionnaire de roulage que cette admission aurait été faite ; que, par suite de conventions verbales entre eux et un tiers, ce dernier s'est chargé de faire, pour le compte de la compagnie, le camionnage des marchandises qui doivent être transportées à domicile ; que, dès lors, il a bien fallu établir un bureau pour la comptabilité nécessaire à ce service, mais qu'aucun privilège n'est accordé à celui qui l'occupe ; — ^Aw ' ^

Jf

tendu, etc. (suivent des considérants relatifs à des reproches sur l'application des tarifs) ; — Attendu que de ce qui précède, il résulte que les demandeurs ne sauraient faire restreindre au détriment de la compagnie du chemin de fer la liberté de l'industrie garantie à tous ; qu'ils ne justifient pas que le préjudice qu'ils ont pu éprouver soit le résultat, soit de manœuvres frauduleuses, soit d'un^ concurrence déloyale exercée par les défendeurs, soit enfin de la nonobservation des conditions imposées par la loi ou le cahier des charges ; — Par ces motifs, déclare les demandeurs mal fondés en leurs demandes, et les condamne aux dépens. » (V. Gazette des Tribunaux du 6 mai 1846.)

384. La prohibition de faire , en faveur de certaines entreprises de transport, des arrangements qui ne seraient pas accordés à toutes les autres desservant les mêmes routes, doit-elle être entendue en ce sens que les entreprises qui demandent les mêmes avantages que ceux qui sont accordés à d'autres soient obligées, de leur côté, de subir les mêmes conditions? Ainsi, par exemple, supposons qu'une compagnie de chemin de fer ait fait avec une entreprise de transport un traité par lequel celle-ci s'est obligée à louer six plates-formes par jour, et qu'en considération de ce nombre de plates-formes louées, la compagnie ait accordé une réduction sur le prix ordinaire de location ; une autre entreprise , qui ne louerait que deux plates-formes, serait-elle fondée à exiger la même réduction dans le prix de location? Nous ne le pensons pas. En effet, l'entreprise qui ne ioue que deux plates-formes n'est pas dans des con-

212 CHAPITRE n.

ditioDS identiques â celle qui en loue six, et les avantages que la compagnie relire de la seconde location ne sont pas aussi grands que ceux résultant de la première : d'où il suit que la compagnie est fondée à soutenir que la réduction dans le prix de location n'a été consentie par elle qu'en raison du Dombre de plates-formes louées.

385. Les mesures nécessaires pour assurer la plus complète égalité entre les diverses entreprises de transport dans leurs rapports avec le service du chemin de fer sont déterminées par des règlements d'administration publique rendus par Tautorité, après avoir entendu les compagnies, qui doivent s'y conformer rigoureusement. (Cahier des charges de la compagnie d'Orléans à Bordeaux, art. 28, § 2.)

38fi. Le refus de la part d'une compagnie d'accorder à une entreprise de transport des avantages équivalents à ceux qu'elle aurait consentis à une autre constituant un délit , ainsi que nous Favons expliqué, n" 37G, il en résulte que les contestations auxquelles il pourrait donner lieu devraient être porté(î8 devant le tribunal de police correctionnelle, et pourraient être l'objet de poursuites d'office de la part du ministère public (V. irijra^ v^ 791).

387. Au surplus, l'interdiction de faire des arrangements de faveur avec certaines entreprises peut être levée par l'administration supérieure. Cela résulte formellement des dispositions de certains cahiers de charges (A', celui de la compagnie d'Orléans à Bordeaux, art. 28) ; et quoique les cahiers de charges de cjuel(|ues autres compagnies ne se soient point expliqués à cet égard, néanmoins nous pensons que la

RAPPORTS DKS COMPAGNIES AYKC L'ÉTAT. 2i3

même autorisation pourrait leur être accordée. C'est ainsi que la compagnie d'Orléans, malgré le silence de son cahier des charges sur ce point, a été autorisée à accorder à une entreprise d'omnibus une subvention de 50,000 francs, que, sans cette autorisation, elle aurait été obligée d'accorder à toute autre entreprise de la même nature.

388. Une dernière condition a été imposée par l'Etat aux compagnies, c'est celle qui les oblige à laisser circuler sur la voie qui appartient à chacune d'elles les machines, \vagons et voitures des autres lignes d'embrancliement ou de prolongement : c'est ce qu'on appelleTexercice du libre parcours. Il est réciproque pour chaque compagnie ; celle qui exerce ce droit perçoit le prix de transport sur la ligne d'embranchement, et la compagnie fermière de cette dernière ligne ne peut exiger de la compagnie circulante que le simple droit de péage, ainsi que nous l'avons dit suprà^ n° 314.

389. L'exercice de ce droit peut être avantageux pour les hgnes les plus courtes parmi celles qui correspondent entre elles; mais on ne saurait disconvenir qu'il ne soit très préjudiciable à celles qui sont relativement plus longues. En effet, le libre parcours , bien que réciproque, ainsi que nous venons de le dire, est plus ou moins important et étendu, selon le plus ou moins de surface sur laquelle on peut l'exercer : par exemple, on comprend qu'il y aurait plus d'avantage pour la compagnie du chemin de fer d'Orléans à Paris de pouvoir faire circuler ses machines , wagons et voitures sur toute la ligne d'Orléans à Bordeaux , que pour cette dernière compagnie de faire

circuler les siens sur la ligne de Paris à Orléans. La compagnie dont le parcours est le plus long n'est pas suffisamment dédommagée par la perception du droit de péage qui lui est payé par la compagnie circulante ; car ce droit ne représente que le préjudice résultant de l'usure de la voie, et non les bénéfices que lui procurerait le transport exclusif, par ses propres voitures et wagons , des marchandises et voyageurs; et cependant il semblerait juste que les bénéfices qui sont réalisés sur chaque ligne appartinssent à la compagnie fermière, puisqu'elle a traité dans l'espoir d'une exploitation exclusive de cette ligne. Mais cette considération, tirée de l'intérêt des compagnies principales , a paru au législateur devoir céder devant l'avantage qui devait en résulter pour le public en général et pour le commerce en particulier à ne pas être forcé de changer de voiture ou de transborder les marchandises transportées, aux points extrênmes de la ligne sur laquelle s'effectue le chargement. C'est pour cette raison que, sur les lignes de fer comme sur les routes ordinaires, on a appliqué le principe de la libre circulation, bien que les premières aient quelques-uns des caractères delà propriété privée (V. in- Jrà, n« 569).

390. Les cahiers de charges ne déterminent point le mode ni les conditions d'exercice du droit de libre parcours ; on n'y trouve qu'une disposition générale ainsi conçue :

« Les compagnies qui exploitent ou exploiteront des chemins de fer d'embranchement ou de prolongement établis ou à établir sur le chemin de fer de.... à,..., auront la faculté, moyennant les tarifs

ci-dessus détermines et l'observation des règlements de police ou de service établis ou à établir, de faire circuler leurs voitures, wagons et machines sur ledit chemin de fer, pour lequel cette faculté sera réciproque à l'égard desdits embranchements ou prolongements.

« Dans le cas où les compagnies ne pourraient s'entendre sur Texercice de cette faculté, le gouvernement statuerait sur les difficultés qui s'élèveraient entre elles à cet égard.

. « Dans le cas où une compagnie d'embranchement ou de prolongement, joignant la hgne de.,., à...., n'userait pas de la faculté de circuler sur cette ligne, comme aussi dans celui où la compagnie fermière de l'exploitation de cette dernière ligne ne voudrait pas circuler sur les prolongements ou embranchements, les compagnies seraient tenues de s'arranger entre elles de manière que le service ne soit jamais interrompu aux points extrêmes des diverses lignes.

« Celle des compagnies qui sera dans le cas de se servir d'un matériel qui ne serait pas sa propriété, paiera une indemnité qui sera en rapport avec l'usage et la détérioration de ce matériel , Dans le cas où les compagnies ne se mettraient pas d'accord sur la quotité de l'indemnité ou sur les moyens d'assurer la continuation du service sur toute la ligne, le gouvernement y pourvoirait d'office et prescrirait toutes les mesures nécessaires (Cahier des charges de la compagnie d'Orléans à Bordeaux, art. 42),î

Voilà tout ce que contiennent les cahiers de charges sur le libre parcours. On voit combien ces dispositions sont vagues et surtout insuffisantes : elles con-

lUi rHAPITEE n.

nacrent, il est vrai, !<> le droit réciproque poar chaque conipaj^nie de faire circuler ses voitures, wagons et machines sur la ligne correspondante, et l'obligation pour chacune d'elles de souffrir rexercîce du parcours, moyennant le paiement des droits de péage; 2"* la faculté pour Tune d'exercer ce droit alors même que l'autre y renoncerait ; 3<* la liberté pour toutes deux de régler, par des conventions particulières, Tusage du libre parcours; 4^ dans le cas où elles ne peuvent s'entendre, le droit d'intervention du gouvernement pour statuer sur toutes les difficultés qui s'élèvent à cet égard ; 5** si les compagnies, ou Tune d'elles, ne veulent point user du droit de libre parcours, l'obligation pour elles de s'arranger de manière que le service de transport ne soit jamais interrom[)u aux points extrêmes des diverses lignes; 6» enfin, l'obligation pour la compagnie circulante qui 8(5 trouve dans le cas de se servir du matériel appartenant à l'autre, de lui payer une indemnité en rapport avec T usage et la détérioration de ce matériel ; et, si les deux compagnies ne s'entendent point sur la quotité de cette indemnité ou sur les moyens d'assurer la continuation du service de toute la ligne, le droit du gouvernement d'y pourvoir d'office. Mais rexercicc du libre parcours suppose-t-il le droit, pour la compagnie circulante, de se servir des gares, stations, pompes, ateliers, magasins et combustible a])partenant à la ligne qui le subit? En supposant l'affirmative, est-il du une indemnité pour l'usage (les gares, stations et ateliers, etc.? Y a-t-il obligation pour la compagnie sur la ligne de laquelle s'exerce le parcours de fournir sou matériel à la

RAPPORTS DES COMPAGIflES AYEC L'ÉTAT. 217

compagnie circulante toutes les fois que celle-ci le demande? La compagnie circulante peut-elle prendre et déposer les voyageurs et les marchandises sur l'autre ligne ? Voilà des questions importantes ; et comme on ne trouve, pour les résoudre, aucune lumière dans les lois de concession, il faut donc rechercher quel a été le but et la pensée du législateur lorsqu'il a étabh le principe du libre parcours.

391. Suivant nous, le but unique qu'il s'est proposé a été, ainsi que nous l'avons dit, d'assurer au pubhcun service complet, régulier et continu sur tous les chemins de fer qui se touchent, de manière à ce que ni les voyageurs ni les marchandises ne soient obligés de changer de voitures en passant d'unrail-way sur l'autre.

Le but du législateur ainsi déterminé, nous poserons comme règle fondamentale, en cette matière, que, dans l'examen des difficultés qu'elle soulève, toutes les solutions qui auront pour résultat d'atteindre ce but devront être admises. Mais, d'un autre côté, comme l'exercice du libre parcours est pour les compagnies qui le subissent un droit exorbitant, il faudra rejeter toutes les solutions qui auraient pour résultat de l'aggraver, sans aucun avantage pour le public.

Voyons quelles sont les conséquences de cette règle pour chacun des points ci-dessus indiqués.

392. Il faut en induire, en ce qui concerne les gares, les stations, les ateliers de construction et deréparation, les appareils hydrauliques, les magasins et

bureaux, que l'usage de ces diverses choses se trouve

2i8 CHAPITRE II.

com pris dans l'exercice du droit de libre parcours^. Eu effet, elles sont toutes des dépendances oa des accessoires du chemin de fer; elles en font partie intégrante; sans elles, l'exploitation ne pourrait avoir lieu.

393. Mais la compagnie circulante devra-t-elle payer une indemnité pour l'usage des gares, stationSi ateliers, etc.?

L'affirmative a été soutenue dans un article signé A, qui a été publié dans le Journal des chemins de fer (Y. année 1845, p. 471, 3* colonne). Nous ne pouvons partager cette opinion.

L'auteur de cet article semble lui-même indiquer plutôt ce qu'il croit exister, que ce qui, selon lui, devrait être. Voici comme il s'exprime *. « Rigoureusement, l'usage des stations, ateliers, bâtiments^ remises, gares, etc., devrait être acquis par le seul fait du paiement de la somme stipulée dans cette première colonne (du tarif) ; mais l'usage contraire s'est établi, et chaque fois que les chambres ont eu à prévoir r usage d'une gare ou d'une station commune, elles ont décidé que la compagnie d'embranchement qui en réclame l'accès devrait payer à titre de loyer, à la compagnie propriétaire, une indemnité dont le taux serait réglé à Tamiable, ou, à défaut, par l'administration supérieure. »

Nous regrettons que celui qui a écrit ces lignes n'ait point cité quelques-uns des cas auxquels il fait allusion, où les Chambres auraient décidé que lors* qu'une gare devait être commune à plusieurs compagnies, celle sur la ligne de laquelle elle était établie pouvait exiger une indemnité des autres. On se serait convaincu, nous croyons pouvoir l'affirmer, que les

Chdmbi^iEfs/ en prenant de telles décisionaj n'ont jamais 'eu en Vue Fexerciice du libre parcoure', mais bien des cas exceptionnels et tout à fait différents de celui qui nous occupe. Ainsi les Chambres ont ratifié un arrangement d'après lequella compagnie de Ro^en s'obligeait à payer à la compagnie dé Saint-, Germain une indemnité annuelle pour l'usage en ccKhflmun de la gare appartenant à celle-ci dans Paris. Mais cette convention n'est point intervenue pour régler les conséquences du libre parcours que la compagnie de Rouen aurait eu à exercer sur la ligne dé Saint-Germain ; elle a eu pour but seulement de dispenser la compagnie de Rouen de l'obligation, qui. lui était imposée par son cahier des charges, d'avoir une gare particulière dans Paris. En effet, la compagnie de Rouen pensa qu'il serait aussi commode et plus économique pour elle de se servir de la gare de Paris appartenant à la compagnie de Saint-Germain, aîtfei que de son chemin jusqu'à cette dernière ville. Tel à été Tunique objet de cette Convention qui, plus tard, a reçu la sanction législative^ sans laquelle elle ne pouvait être valable, puisqu'elle dérogeait aux prefsCrîptîons de la loi de conciession du chemin de Rôùen.

Quant à l'usage où seraient les compagnies qui circulent sûr le parcours d'une autre ligne de payer une taxé particulière en sus duprix de péage, pour le droit de se servir de^ gares; sfatioÈis, ateliers et dépendances de cette ligne, l'auteurclté se contente également de l'alléguer j sans le prouver. Nous sommesf dès lors autorisés à penser que l'usage dont il

parle s'applique, ainsi que les décisions législatives,

par lui invoquées, à des cas entièrement différents de celui où il s'agit de l'exercice du libre parcours.

Il faut donc écarter de la discussion ces décisions et cet usage prétendu, et chercher à résoudre la difficulté qui nous occupe en combinant les termes et l'esprit de la disposition du cahier des charges cidessus rapportée.

Or, on l'a vu, cette disposition n'impose à la oompagnie qui exerce le libre parcours que la condition de payer un droit de péage déterminé par le tarif de la compagnie sur la ligne de laquelle le parcours a lieu. Elle ne dit pas qu'en sus de ce droit, la compagnie circulante devra payer un prix particulier pour l'usage des gares, stations, etc. ; et elle ne devait pas le dire, puisque, comme nous l'avons démontré, l'usage de ces gares et stations, qui sont des dépendances ou accessoires nécessaires du chemin, est une conséquence naturelle et forcée de l'exercice du libre parcours. D ailleurs, on ne comprendrait pas à quel titre la compagnie qui subit le parcours pourrait exiger un droit particulier à cet égard. Eneilet, si c'est l'Etat qui a construit à ses frais les gares, stations, etc. , il a dû les construire, non dans Fintérét exclusif de la 'ligne dont ces divers objets dépendent, mais aussi en vue du libre parcours qu'il se résar< vait d'accorder aux autres lignes d'embranchement ou de prolongement; et si les gares, stations, etc., ont été construites aux frais de la compagnie concessionnaire, le gouvernement a du lui imposer, dans le même but, cotte obligntion, dont la compagnie se

hàpi^orts des coiIJpàgnies avec l*état. ^i

tiroave dédommagée par une plus longue durée de jouissance.

Concluons donc que, dans aucun cas, la compagnie qui fait circuler ses voitures, wagons et machines sui' la ligne d'une autre compagnie, ne petit être tenue de payer autre chose que le droit déterminé dans la première colonne du tarif du cahier déè charges de celle-ci. Nous n'exceptons de cette règle que le combustible qui serait emprunté par la coinpagnie circulante et de la valeur duquel elle devrait naturellement tenir compte.

394. Examinons maintenant la seconde question que nous avons indiquée, et qui consiste à savoir si la compagnie sur la ligne de laquelle une autre compagnie exerce le droit de parcours est teilue de lui fournir son matériel toutes les fois que celle-ci le lui demande.

On a vu quelle est à cet égard la disposition des cahiers de charges. « Celle des compagnies, y est-il dit, qui sera dans le ca^ de se servir d'un matériel qui ne serait pas sa propriété, paiera une indemnité à l'autre, etc. » (V. suprà, n» 390.)

Nous ne disconvenons point que ces termes comportent une obligation véritable pour la compagnie qui subit le parcours de prêter son matériel ; mais en la lui imposant, le législateur a-t-il eu en vue un état de choses habituel, permanent, ou seulement un cas accidentel, exceptionnel? Nous pensons que la question doit être résolue dans ce dernier sens.

On comprend, en effet, que lorsqu'une compagnie se trouve, par suite d'un accident survenu pendant la marche d'un convoi, dans l'impossibilité de ter-

miner le voyage avec son propre matériel, elle puisse eiiger que l'autre compagnie lui prête le sien, parce que, les voyageurs ppurraient éprouver un retard fâcheux, si elle était obligée d'aller chercher suf: sa propre ligne un matériel de remplacement. Mais on ne saurait lui accorder un tel droit dan9les circonstan* ces ordinaires. La raison en est que Iqs cahiçrs de charges imposent à chaque compagnie Tobligaiion d'avoir un matériel suffisant pour l'exploiXa^ion de la ligne concédée, mais non un matériel, en dehors des besoins de cette ligne. (V. supràj n°* 281, çt.283.) Il résulte évidemment de cette disposition -qu'une compagnie ne peut être tenue de fournir 4 une autre compagnie, d'une manière habituelle et au gré de celle-ci, une partie de ce matériel, puisque si. elleen prêtait une partie, le reste ne serait plus suffisant pour l'exploitation de sa propre ligne,!) ailleurs, la compagnie pour les besoins de laquelle une autre, aurait ainsi augmenté son matériel pouvant reponcer plus tard, ainsi que nous l'expliquerons (V..n° 398), à l'exercice du libre parcours, il pourrit arriver que ce surcroît de matériel devînt inutile poiu* la compagnie qui se le serait procuré eu prévision des besoins de la ligne correspondante.

395. Quant à la question de savoir si la conipa^ gnie qui exerce le libre parcours a le droit deiprendre et de déposer les voyageurs ou marcliandises sur les diffiTcnts points de la ligne correspondante, nous n'hésitons pas à la moudre par l'affirmative. Toutefois nous entendons l'exercice de ce droit en ce sens que la compagnie circulante aura pris sur sa propre ligue les voyageurs et maix^haudises qu'elle déposera

sur la ligne correspondante, et réciproquement que ceux qu'elle aura pris sur la ligne d'embranchement ou de prolongement devront être déchargés sur un point quelconque de sa propre ligne. Etendre ce droit au delà <Je ces limites, ce serait autoriser la concurrence entre plusieurs compagnies pour l'exploitation des mêmes lignes : telle n'a pu être l'intention du législateur.

Cela est si vrai que le projet général d'un cahier des charges, qui fut révisé en 1843 par la commission administrative des chemins de fer, contenait, dans son article 38 relatif au droit du libre parcours, un paragraphe ainsi conçu : « Les compagnies d'embranchement ou de prolongement ne pourront que déposer sur les différents points de la ligne principale des voyageurs ou marchandises venant des dif^ férents points de leur ligne, et au retour, que prendre sur les points de la ligne principale les voyageurs ou marchandises destinés aux lignes d'embranchement ou de prolongement.» (V. Journal des Chemins deferj année 1843, p. 804, 3* col.). Ce paragraphe, qui tranchait si nettement la difficulté, fut remplacé, dans le projet présenté aux Chambres, par celui-ci : 4< Dans le cas où les compagnies ne pourraient s'entendre sur l'exercice de cette faculté (du libre parcours), le gouvernement statuerait sur les difficultés qui s'élèveraient entre elles. » Quel a été le motif de ce changement? Nous ne pouvons pas en supposer d'autre que le désir de laisser au gouvernemen*; dans un intérêt public, le règlement de ce cas particulier, comme celui de tous les autres; mais il y a lieu de penser que le gouvernement, s'il était appelé à se

^ GOAPITUB Q.

prononcer sur la question, la résoudrait comme nous l'avons résolue nous-mêmes.

396. Si, au mépris de ce qui vient d'être dit, une compagnie d'embranchement ou de prolongement chargeait sur la ligne principale des voyageurs ou des marchandises qu'elle déposerait sur cette ligne, le fait constituerait une fraude, qui pourrait être constatée par tous les moyens ordinaires de preuve, et à raison de laquelle la compagnie circulante pourrait être condamnée à des dommages-intérêts. Et comme les difficultés qui s'élèveraient à cet égard seraient purement pécuniaires et indépendantes de la sûreté des voyageurs, nous pensons, avec M. Dpvergier {Collect. des Lois^ t. de 1844, p. 335, note), qu'elles devraient être soumises au pouvoir judiciaire (Voy. infrà^ no 761).

Quant aux difficultés dont la solution pourrait intéresser la sûreté des voyageurs, nous avons vu que le gouvernement s'était réservé le droit d'y statuer^

M. Molin, à la Chambre des députés, fit remarr quer qu'il aurait mieux valu dire le ministre que le gouvernement; que cela laisserait la faculté d'attaquer la décision au conseil d'Etat. « Cette observation fort juste, dit M. Du vergier (foc. cà.), n'a pas eu de suite. Ce sera donc une ordonnance royale qui devra sta* tuer, car lorsqu'un arrêté ou une décision ministé-* rielle intervient , on ne peut pas dire que c'est la gouvernement qui prononce. »

397. La compagnie qui exerce le libre parcours est tenue : 1" d'observer les règlements de police et de service établis par la compagnie exploitée ; 2" de se conformer aux tarifs de ladite compagnie ; 3"* de

souffrir par réciprocité, ainsi que nous l'avons dit, l'exercice du droit de parcours ^ûr sa propre ligne ; 4** enfin, de payer à la compagnie sur la ligne de latjuélle elle fait circuler ses wagons, machines et voiture^, Un droit de péage pour l'usure qu'elle cause à la voie. '

Ordinairement le droit de péage, qui est payé par la compagnie circulante à la compagnie exploitée, n'est pas aussi élevé que celui perçu par cette dernière compagnie, lorsqu'elle exploite elle-même. L'administration, afin d'encourager, sans doute, l'exercice du parcours réciproque, s'est réservé dans presque tous les cahiers de charges la faculté de réduire, pour chaque compagnie concessionnaire, le montant de ce droit en proportion de l'étendue de chaque ligne d'embranchement ou de prolongement. Cette réduction, pour la compagnie d'Orléans à Bordeaux, peut être de dix pour cent du prix perçu par la compagnie, si le prolongement n'a pas plus de cent kilomètres ; de quinze pour cent, s'il excède cent kilomètres; de vingt pour cent, s'il excède deux cents kilomètres; de vingt-cinq pour cent, s'il excède trois cents kilomètres (Cah. descharg. art. 42, 5 5) (1);

(1) Toutefois ces réductions de péage ne sont pas applicables aux transports de marchandises faits par les concessionnaires du chemin de Nantes à Tours, sur la section de Tours à Orléans (Même article, $ 10). Cette exception a eu pour objet de maintenir, autant que possible, Tégalité entre le port de Bordeaux et celui de Nantes, On comprend , en effet, que le parcours de Nantes à Tours étant moins long que celui de cette dernière ville à Bordeaux, si les marchandises venant de Nantes avaient joui de la réduction de péage, le commerce extérieur qui aurait voulu les faire arriyer à Paris, les

226 CHAPnRE II.

et pour la compagnie de Paris à Orléans, de vingtcinq pour cent en faveur delà compagnie d'^Orléans à Bordeaux {Ib. § 7 et 47 du cahier des charges de la compagnie d'Orléans).

398. Nous avons dit (no 390) que les compagnies auxquelles appartient réciproquement le droit de parcours sont maîtresses de ne point user de cette faculté ; elles peuvent y renoncer toutes deux, comme Font fait, par exemple, pour un certain temps, les compagnies d'Orléans et de Bordeaux. Il peut arriver également que l'une d'elles seulement y renonce, tandis que l'autre voudra l'exercer. De toute faiçon, les deux compagnies sont tenues de s'arranger entre elles de manière à ce que le service de transport ne soit jamais interrompu aux points extrêmes des diverses lignes; et si elles ne peuvent parvenir à s'entendre, l'administration doit prendre les mesures nécessaires à cet effet.

399. Les mesures et les dispositions nécessaires pour assurer la police, la sûreté, l'usage et la conser^ vation du chemin de fer et les ouvrages d'art, c'^està-direlesmesures générales relatives à Tordre public, les mesures particulières de précaution à prendre par les compagnies chargées d'effectuer les transports, les mesures de précaution à prendre, dans le même but, par les compagnies d'embranchement et de prolongement, et par toutes personnes empruntant l'usage du chemin de fer, sont déterminées par des

aurait dirigées vers le port de Nantes plutôt que vers celui de Bordeaux,

règlements d'administration publique rendus après que les compagnies ont été entendues, et dans les termes desquels elles sont tenues de se, renfermer rigoureusement (Cah. des charge d'OrL à. Bord., art. 39). Les dépenses qu'entraîne rexécdtioû de ces mesures et de ces dispositions sont à la charge des compagnies, à l'exception des traitements des commissaires spéciaux de police et des agents qui, sous leurs ordres, doivent surveiller F exploitation du chemin, lesquels sont payés sur les fonds du trésor (Ib.).

400. Un règlement que ferait le ministre des travaux publics pour la police d'un chemin de fer, et l'arrêté préfectoral qui serait rendu pour son exécution, ne pourraient tenir lieu ou remplacer les règlements d'administration publique exigés par les lois de concession; du moins, l'infraction au règlement ministériel et à l'arrêté préfectoral ne constituerait point l'infraction punie par l'art. 475, no 5 du Code pénal. De tels actes n'emporteraient avec eux de sanction pénale qu'autant qu'il s'agirait d'une mesure particulière prise d'urgence, dans l'intérêt de la sûreté publique (Cas. 10 mai 1844, S.-.V.44. 1.458, et 2 mai 1845, journal le Droit du 3).

401. Les règlements d'administration publique dont nous venons de parler, comme ceux que les compagnies concessionnaires ont le droit de faire, ainsi que nous l'avons dit, n* 347, sont obligatoires, nonseulement pour ces compagnies elles-mêmes, mais, en outre, pour toutes celles qui exploitent des lignes d'embranchement ou de prolongement, et, en gêné-

rai, pour toutes les personnes qui empruntent l'usage du chemin de fer.

402. Enfin, les compagnies sont soumises au contrôle et à la surveillance de l'administration pour Texécution de toutes les clauses du bail ou cahier des charges. Dans ce but, le gouvernement institue près de chaque compagnie un ou plusieurs commissaires du roi qui sont chargés de surveiller l'exploitation proprement dite, c'est-à-dire l'exploitation civile^ commerciale et financière des compagnies, ce qui comprend : 1" l'application des taxes autorisées ; 2° la réception, l'enregistrement, l'expédition et la délivrance des marchandises ; 3° la continuation des services de transport aux points extrêmes des lignes qui communiquent ensemble ; 4*» les traités passés par les compagnies avec les entreprises de transport par terre et par eau ; 5^ le mouvement de la circulation ; 6** les dépenses d'entretien et d'expéditioii ; 7° lés recettes ; 8** enfin , tout ce qui ne rentre pas dans les attributions spéciales des ingénieurs et des commissaires de police : tout cela constitue, comme cm le voit, un système complet d'intervention iticessànte dé l'administration publique dans les affaires leà pitié ititimes des compagnies.

403. Toutefois, quelque étendus que soient les pouvoirs dont ils sont investis, nous ne pensons pas que les commissaires du roi puissent empêcher, même provisoirement , l'exécution des décisions prises par les compagnies pour les besoins du service» Ils ne peuvent que faire des observations, et, si les compagnies n'y ont pas égard, en référer au ministre.

RAPPORTS DES COMPAGlflES AYRC L^ÉTAT. ^

404. Le traitement des commissaires du roi, ainsi que les frais de surveillance, sont à la charge de la compagnie concessionnaire, qui ne peut cependant être tenue au delà du maximum fixé par le cahier de^ charges. En cas de retard dans le paiement, le préfet rend un rôle exécutoire, et le montant de la somme due est recouvré comme en matière de contributions publiques (Cahier des charges d'Orléans à Bordeaux^ art. 45 et 46).

405. Le gouvernement, en accordant à une compa<gnie l'exploitation d'un chemin de fer, devait prévoir le cas où le service de l'exploitation de tout ou par^ tie de la ligne viendrait à être interrompu, et il devait, dans ce cas, se réserver Je droit de faire cesser le plus tôt possible un état de choses si fâcheux pour l'intérêt pubhc.

A cet égard, les cahiers de charges distinguent entre le cas où l'interruption provient d'une force majeure, et celui où elle provient de toute autre cause.

406. Dans la première hypothèse, l'administration ne peut pas elle-même organiser un service provisoire d'exploitation, ni faire faire les travaux de réparation qui sont à la charge de la compagnie ; elle peut seulement, 3i la compagnie agit avec trop peu d'activité, lui impartir un délai raisonnable dans lequel elle sera tenue de terminer les travaux ; et quand bien même la compagnie n'aurait pas pu les terminer dans ledit délai, l'administration ne serait pas fondée à agir avec rigueur contre elle, puisque, dans cette hypothèse, elle serait plus malheureuse que coupable.

407. Il en est autrement lorsque l'interruption totale bu partielle de l'exploitation provient^ 'd'une autre cause que d'un fait de force majeure/ Dans ce cas, l'administration a le droit de prendre immédiatement, aux frais et aux risques de la compagnie, les mesures nécessaires pour assurer provisoirement le service ( Cahier des charges d'Orléans à Bordeaux (art. 43).

408. Si, dans le mois de l'organisation du service provisoire, la compagnie n'a pas valablement justifié des moyens 4^ reprendre ^t de continuer l'exploitation^ et si elle ne l'a pas effectivement reprise, le bail peut être résilié par décision du ministre des travaux publics, et la compagnie déchue des droits que ce bail lui assurait. La décision du ministre peut être attaquée devant le conseil d'Etat; mais lorsqu'elle est devenue définitive, il doit être procédé immédiatement, par voie administrative, à l'adjudication publique de l'exploitation du chemin de fer, sur les clauses du même cahier des charges et sur la mise à prix de la jouissance de la voie de fer et de la valeur du matériel d'exploitation. L'adjudication n'a lieu que sur le dépôt d'un cautionnement. Celui des soumissionnaires qui fait l'offre la plus favorable est déclaré adjudicataire, et le prix de l'adjudication, déduction faite des sommes qui restent dueg à l'Etat sur ses avances, appartient à la compagnie déchue ou à ses ayants droit. Les soumissions peuvent, d'ailleurs, être inférieures à la mise à prix (Ib.J.

409. S'il ne se présente aucun soumissionnaire, le chemin reste à la disposition de l'Etat, libre et franc de toutes charges provenant du fait du fermier

RAPPORTS DES COÎIPAGmES AVEC L'ÉTAT. 231'

déchu ,. qui n'a rien dès lors à réclamer pour les machines» voitures et wagons, et autres dépendances du matériel de l'exploitation (Z^.)*

410, On voit, parles conséquences si différentes que peut entraîner l'interruption du service d'exploitation^ suivant les causes qui l'ont amenée, qu'il est important de savoir à qui appartient le droit de décider si l'interruption provient d'un fait de force majeure ou de toute autre cause. Aucune juridiction n'ayant été spécialement déterminée à cet égard, nous pensons qu'il y a lieu d'appliquer la disposition générale insérée ordinairement dans les cahiers de^ charges, et qui attribue au conseil de préfecture , sauf recours au conseil d'Eiat, le jugement de toutes les contestations qui s'élèvent entre la compagnie et l'administration au sujet de l'exécution ou de l'interprétation des clauses des cahiers de charges. — V. infrà^ n°* 750 et suiv.

§ IL — Obligations imposées aux compagnies dans l'intérêt de l'Etat*

411. La première obligation imposée dans l'intérêt particulier de l'Etat aux compagnies qui exploitent une voie de fer, c'est de payer la contributioin foncière des terrains occupés par le chemin , ainsi que des bâtiments et magasins qui en dépendent.

412. Mais à partir de quelle époque cette charge commence-t-elle à peser sur les compagnies ?

A cet égard, il faut distinguer :

Si la compagnie a acheté elle-même les terrains CI),

■MiMBriMMaC

(1) Comme les compagnies d'Orléans et de Rouen.

i39 OUPITIB n.

point de doute que l'impôt est à sa charge du jour de son entrée en possession. Â partir de ce moment, en effet , elle en a la jouissance , puisqu'elle peut commencer à y exécuter les travaux de terrassement et les ouvrages d'art.

413. Si les terrains ont été achetés par l'Etat, plusieurs hypothèses peuvent se présenter :

Ou c'est la compagnie qui doit exécuter les travaux de terrassement et ouvrages d'art (1), et, dans ce cas, la contribution foncière est à sa charge, à compter de la livraison qui lui est feite des terrains par FEtat;

Ou les travaux d'art doivent être exécutés par l'Etat, avec ou sans charge de remboursement par la compagnie (2), et alors elle ne doit l'impôt fon« cier qu'à partir du jour où l'Etat lui a fait livraison desdits ouvrages d'art et bâtiments.

414. En ce qui concerne les compagnies qui se trouvent dans-cette dernière hypothèse, une question assez déUcate peut se présenter. Lorsque la ligne a une grande étendue, le gouvernement la divise ordinairement en plusieurs sections, et il stipule, dans le cahier des charges, que la compagnie sera tenue de prendre livraison des terrassements et des ouvrages d'art à mesure qu'ils seront achevés entre deux stations principales; et d'un autre côté, le cahier des charges déclare que la compagnie ne devra la contribution foncière que pendant la durée du bail.

(1) Gomme la compagnie de Nantes.

(2) La compagnie du Nord est dans le premier cas, et celle d'Orléans h Bordeaux, dans le second.

et que le bail commencera seulement à partir delà livraison par l'Etat de tous les travaux qui sont à sa charge pour toute la ligne ( V. Orléans à Bordeaux, art. 3, 38 et 47). Faut -il conclure de ce» dispositions que lorsque la livraison des terrassements et des ouvrages d'art n'aura été faite que pour quelques-unes des sections dont se compose la ligne» la compagnie ne devra l'impôt foncier que lorsque la livraison aura été faite pour les autres sections?

Nous ne le pensons pas. H est juste que la compagnie qui obtient la faveur d'une jouissance anticipée d'une ou plusieurs sections de la ligne supporte les charges qui sont la conséquence de cette jouissance. D'où il suit que la part d'impôt afférente à chaque section doit être mise à la charge de la compagnie, au fur et à mesure de la livraison qui lui en est faite. Mais ce n'est pas là un motif pour faire courir la durée du bail à partir de chacune de ces livraisons successives. On ne peut supposer, en effet, au législateur ni aux compagnies adjudicataires Fintention que le bail n'ait pas la même durée et ne commence point à la même époque pour chacune des fractions de la ligne concédée.

415. Outre l'impôt foncier, les compagnies de chemin de fer, lorsqu' elles effectuent elles-mêmes, à leurs frais et par leurs propres moyens, le transport des marchandises et des voyageurs, sont soumises au même droit de patente que les entrepreneurs de voitures publiques , c'est-à-dire au droit fixe de 200 fr., plus20fr. par myriamètre en sus, jusqu'au maximum de 1 ,000 f r . , et, en outre, à un droit proportionnel du

Tingtième delà valeur locative établi sur les maisons

point de doute que l'iiUj». ,r radministralion,

de son entrée en poss^oii .it«'nte, magasins, ateen effet, elle en i^ 1. suivant à rexploitation

commencer à y OA... ^i," sur l'établissement

et les ouvrages ... « • . u.-iucs du 25 avril 1844, ta- 413. Si lej •-:. •*'. c4 tableîMi I); Ord. Cons.

plusieurs livj '- ^ ; Loinpajjnies (\c Strasbourg à Ouc'e^. ^'c. • ■• Tliînuj, (le Paris à Orléans; de ten... . . -« 'lej(r, 1844, p. 518 et 576).

la t i. y.^ . .'.pagnie concessionnaire, au lieu

«^ :- ::èine, cédait son droit à un entre-

>. v.\*Lui-ci qui devrait payer l'impôt de

... ùis^iue c'est lui qui, dans ce cas, exerce-

i^-j>irto Je transport qui donne lieu à cette

.. . .ui[. ot (Cahier des charges de la compagnie

. . :v.i^*a Je Rouen au Havre, art. 35; d'Orléans à

'.j*loaUA, art. 38, §3).

.-x . V.uiiix les compagnies qui exploitent un che- ,11.1 ,:c :cr sont tenues, comme toutes les entreprises c a Liusj^ïort, de payer le dixième du prix des places^ iiui* seulement sur la portion du tarif correspondant la pn\ de transport, et non sur celui correspondant .lu prix de péage (Loi 2 juillet 1838, art. 1" ; Cahier Je* charges d'Orléans à Bordeaux, art. 38, § 3).

Le prix de transport constitue seul, en effet, les bénéfices de l'industrie ; d'où il suit que si le trans- {.H>rt est effectué , non par les soins et aux frais de la amipagnie concessionnaire, mais par les soins et aux frais d'une autre compagnie exerçant le droit de parcours qui lui appartient, ainsi que nous l'avons dit (V. n"* 388 et suiv.), c'est à celle-ci, qui perçoit

lUPPORTS BBS COHPàCNIES AVEC L'£TAT. SS5

le prix de transport, à payer le dixième du prix des places.

418. Pour les chemins de fer dont le cahier des charges ne fixe point le tarif, ou dont le tarif n'est pas divisé en deux parties correspondant l'une au transport, l'autre au péage, l'impôt du dixième est perçu sur le tiers du prix total des places (Loi précitée, art. 3). n faut entendre cette dispositios* en qe seps que la compagnie ne doit que le lâixième exact du tiers de ce prix total , soit, décimu com- ][H*is, 11 francs par 300 francs (Gass. 17 août 1841; — J. P., 1842.1.42).

419. Comment doit être calculé le dixième du prix des places dû au trésor? Est-ce sur la sommé gui doit rester à la compagnie, déduction faite du ^i^ème qu'elle a reçu en sus, ou bien sur la totalité i^ la somme reçue, y compris ce dixième?

L'administration des contributions indirectes avait élevé la prétention de baser le dixième sur la somme tQti^le touchée par les compagnies, c'est-à-dire que, 8ur une somme de 22 francs reçue par une compagjaifif savoir 20 francs représentant le prix de transport, et 2 francs pour le dixième, l'administration voulait faire payer 2 fr. 20 centimes. Mais cette prétexition a été rejetée par un jugement du tribunal civil de la Seine et par un arrêt confirmatif de la Gourde cassation (Cass., 23 juillet 1845; Gaz. des Tribun, du 24).