Le dixième sur le prix du transport ou sur

le tiers du prix de transport et de péage, selon la

distinction prévue aux n°' 417 et 418, est dû, bien

qpie la distance parcourue par le chemin de fer n'ex-»

Îâ6 CHAPITRE II.

cède pas un rayon de quinze kilomètres, si la loi qui autorise l'établissement du chemin lui impose cette obligation. On ne serait pas fondé à soutenir que cette obligation n'est qu'hypothétique, et seulement pour le cas où le chemin, par suite d'un embranchement ou d'un prolongement ultérieur, viendrait à s'étendre au delà de quinze kilomètres (L. 25 mars 18Îr, art. 116; L. 28 juin 1833, art. 8).

42l^e rayon de quinze kilomètres doit se mesurer en ligne droite, et non par le développement de la ligne parcourue (Tribunal de 1'* instance de la Seine, 29 nov. 1843.— Cass. même date, S.-V.44. 1.246.)

422. La régie a élevé récemment, relativement au droit du dixième du prix des places dû par les entrepreneurs de voitures publiques, une prétention qui prouve jusqu'à quel point elle pousse l'esprit de fiscalité. Voici les circonstances du procès.

On sait que les messageries royales et les messageries générales, dans l'impossibilité de lutter de vitesse avec les chemins de fer, ont, dans ces derniers temps, passé des traités pour le transport de leurs voitures jusqu'à la limite où s'arrêtent les chemins de fer et où commencent les routes royales. A l'aide d'une manœuvre rapide, les diligences dans lesquelles ont pris place les voyageurs au bureau des messageries sont enlevées par un truck et posées sur le chemin de fer. C'est ainsi que tous les jours partent presque toutes les diligences vers les différents points de la France.

La régie des contributions indirectes a décerné des contraintes contre les messageries royales, afin de

RAPPORTS DtS COMPAGNIES AVEC L'ÉTAÏ. 237

percevoir le dixième dii prix des places sur les voyageurs des diligences transportées par le chemin de fer d'Orléans.

Les messageries royales ont formé opposition à ces contraintes, et le tribunal avait à juger la question de savoir si les messageries étaient tenues de payer le dixième du prix des places des voyageurs qu'elles font transporter par le chemin de fer.

Le tribunal de la Seine a rendu, sur les conclusions conformes de M. l'avocat du roi Delalain, le jugement suivant :

« Attendu que toutes les lois fiscales qui ont été imposées aux différents modes de transport et exécutées jusqu'à la création des chemins de fer ne peuvent être applicables à cette industrie nouvelle, qui se trouve réglée par des lois spéciales et des tarife particuliers; — Attendu qu'il appartient à tout citoyen de choisir les moyens de transport qu'il préfère, à la charge par lui de se soumettre aux lois, ordonnances, règlements et tarife qui les régissent ; — Attendu qu'on ne peut faire aux messageries royales une condition exceptionnelle moins bonne que celle de tous ; qu'on ne peut leur interdire de se faire transporter, lorsque le chemin de fer qui se charge de ce transport exécute son tarif; que c'est à tort qu'on veut les faire considérer comme transportant des voyageurs, bagages et marchandises, lorsqu'elles ont recours, par suite du progrès de l'industrie, au chemin de fer d'Orléans pour se faire transporter au point de départ des chemins de terre; — Attendu qu'on ne peut pas plus aggraver l'usage des chemin^ de fer que l'empêcher, lorsque ceux qui y ont re-

cours se soumettent à la législation particulière qui les régit ; — Attendu qu'on ne peut, comme le prétend l'administration des contributions indirectes, assimiler le chemin de fer à un relayeur ; que le relayeur est sous les ordres de celui qui l'emploie ; que l'Etat ne prélève rien sur le prix de ces relais, tandis que le chemin de fer est tenu de payer tout ce que détermine sa loi de concession, et qu'en se chargeant de transporter les voyageurs, les bagages, les marchandises, les voitures, qu'elles soient particulières ou publiques, qui se soumettent à son industrie, il les assujettit à la direction de ses agents; qu'il ne pouvait en être autrement sans danger pour la sûreté publique; qu'il résulte de là que les messageries royales, en recourant au chemin de fer d'Orléans, sont nécessairementsoumises à ces conditions; qu'elles ne peuvent acquitter deux fois les mêmes droits ; qu'elles cessent de transporter du moment où elles sont elles-mêmes transportées; qu'en conséquence, lorsque les contributions indirectes prélèvent sur les chemins de fer les ^roits qui leur sont dus à raison de leur transport de Paris à Orléans et d'Orléans à Paris, elles ne peuvent agir directement contre les- ' dites messageries royales sans leur feire l'application des dispositions de lois faites pour une autre industrie, à une époque où les chemins de fer n'existaient pas; qu'elles ne peuvent pas davantage choisir et leur imposer le droit le plus élevé ; qu'il leur faut se soumettre aux lois nouvelles qui ont réglé les droits dus par une industrie nouvelle; — Attendu que de tout ce qui précède résulte que la contrainte décernée contre les messageries royales est mal fondée^ la dé*

clareniiUe, etc. » (14 août 1846, V. Gazette des Tribunaux et Journal le Droit du lendemain).

423. Les concessionnaires de diomins de fer sontils tenus de supporter les fniis des services spéciaux d'octroi que nécessite Tentrée de ces chemins dans les ,viîles ?

La prétention en avait été élevée par la ville de Paris contre les compagnies des chemins de fer de Saint-Germain et d'Orléans. La ville soutenait que robligation de supporter les frais des services spéciaux d'octroi résultait, pour les compagnies, d'une disposition de leurs cahiers des charges (qui se trouve reproduite dans tous) ainsi conçue : « L'administration arrêtera de concert avec la compagnie, ou du moins après l'avoir entendue, les mesures et les dispositions nécessaires pour assurer la police, la sûreté, l'usage et la conservation des chemins de fer et des ouvrages qui en dépendent. Toutes les dépenses qu'entraînera l'exécution de ces mesures et de ces dispositions, resteront à la charge de la compagnie. )> Mais ce système fut repoussé par le conseil d'Etat, sur les conclusions conformes de M. Boulay (de la Meurthe), rapporteur , par le motif que l'État , en concédant aux villes la faculté de percevoir des droits sur les objets de consommation qui ysontindroduits, ne s'est pas privé de la toute-puissance qu'il a pour l'établissement de nouvelles voies de communication ; que si une nouvelle route était créée pour pénétrer dans la ville par un point où il n'y a pas de bureau de perception, il faudrait bien que la ville établît un nouveau bureau ; que ce que l'Etat peut faire par luimême, il peut le faire par l'intermédiaire des corn-

iM^ CHAPITRE U.

pagnies concessionnaires ; que, dès lors, celles-ci ne peuvent, pas plus que l'Etat lui-même, être contraintes de supporter les frais des services spéciaux d'octroi, à moins d'obligation formelle insérée dans le cahier des charges, obligation qui ne résulte pas de la disposition invoquée par la ville de Paris (Ord. du 17 juillet 1843 ; S.-V. 44. 2. 41 ; J. P. Jurisp. adm.y 8, p. 607).

424. Nous avons dit (n^ 372) que plusieurs compagnies de chemin de fer n'étaient pas assujetties à délivrer des lettres de voiture; que d'autres y étaient astreintes, mais seulement lorsque les expéditeurs en faisaient la demande, et pour des colis d'un poids de 20 kilogrammes et au-dessus.

Nous avons ajouté que lorsque les compagnies ne donnaient pas de lettres de voitures, elles étaient obligées, pour la sûreté du commerce, de délivrer aux expéditeurs des récépissés de leurs marchau-* dises.

Outre ces titres, qui sont délivrés aux expéditeurs dans leur intérêt , nous ferons remarquer que tout conducteur de convoi doit être muni d'une feuille de route, et que, au moment de l'arrivée des convois, des bulletins particuliers sont fournis aux agents de la compagnie chargés de remettre les marchandises aux destinataires.

L'administration de Tenregislrement a cru pouvoir assimiler ces bulletins et ces feuilles de route aux lettres de voiture, et les a fait saisir pour prétendue, contravention à la loi du timbre. Elle paraît avoir la volonté de persister dans cette voie.

Nous croyons utile d'examiner le mérite de cette.

prétention ; pour cela, il est utile de bien se fixer sur la nature et le but de la lettre de voiture.

L'art. 101 du Code de commerce la définit : un contrat entre Texpéditeur et le voiturier, ou entre l'expéditeur, le commissionnaire et le voiturier.

L'art. 102 en a indiqué le but, en même temps qu'il en a déterminé la forme (V. supra ^ vl 373, et infrà^ n*** 459 et suiv.)

On peut ajouter aux prescriptions de ces articles que la lettre de voiture est ordinairement faite en double; que, lorsqu'elle n'est faite qu'en un seul original, elle est remise à l'expéditeur dont elle forme le titre.

Or ces caractères essentiels , distinctifs , appartiennent-ils aux bulletins et aux feuilles de route? Non, évidemment.

Voyons d'abord les bulletins.

En général , les bulletins sont de simples extraits des livres de chargement, destinés à faire connaître aux camionneurs chargés de la remise des marchandises les noms et demeures des destinataires, et la somme qu'ils ont à recevoir pour prix du transport. Ces bulletins sont laissés aux destinataires lors de la remise des colis.

Ils ne sont pas datés ; ils ne sont pas signés ; ils portent, à la vérité, quelques-unes des énonciations prescrites pour la lettre de voiture, telles que le nom de l'expéditeur, celui du destinataire, le prix de transport, le poids et la marque des colis ; mais tout cela n'est que l'extrait des livres de chargement. De plus, ces bulletins ne sont remis par la compagnie à ses agents que pour l'ordre du service, et en FabBence

de Texpéditeur, qui reste complètement étranger à leur confection.

Quant aux feuilles de route, elles sont remises aux conducteurs de trains chargés d'accompagner les marchandises, et de veiller à leur remise aux divci*ses stations; elles comprennent, réunies siir une seule feuille, la totalité des colis en route. Chaque article énonce sommairement le numéro d'enregistrement, la désignation du colis, son poids, le prix du transport, la mention des articles livrés ou non livrés, et, en cas de non-livraison, le numéro d'ordre du registre des articles en souffrance : c'est la répétition abrégée des bulletins, et la réunion de chacun d'eux sur une seule feuille.

Ces feuilles ne sont jamais signées : extraites des registres de la compagnie, elles n'ont par elles-méjoies aucune valeur ; c'est un moyen d'ordre et de contrôle, qui n'intéresse que la compagnie et ses agents.

Quel rapport peut-il donc y avoir entre çeé bulletins, ces feuilles de route, et une lettre de voiture, qui puisse justifier l'assimilation que prétend foilis l'administration des domaines?

En fait il n'y en a pas.

1** Parce que la confection des bulletins et feuilles de route est étrangère à l'expéditeur, qui n'y concourt ni directement ni indirectement ; 2° parce que si l'on retrouve, dans ces bulletins et feuilles de route quelques-unes des énonciations prescrites pour la formation de la lettre de voiture, il en est beaucoup d'autres, et ce sont les plus importantes, qui ne s'y rencontrent point. Et d'abord, la date : les bulletin et feuilles de route indiquent celle du départ de la

"^ BAPPOBTS DES COMPAGNIES AVEC l'ÉTAT. 243

marchandise, mais non celle du chargement; or cette dernière est exigée dans les lettres de voiture, puisque c'est lors du chargement que se forme le contrat. Ensuite, la signature : les bulletins et feuilles de route ne sont signés ni par l'expéditeur ni parles agents de la compagnie ; or ces signatures sont in* dispeiisables dans la lettre de voiture pour la formation du contrat.

En droit, l'assimilation existe moins encore.

La lettre de voiture est un contrat entre l'expéditeur et le voiturier : or le contrat ne peut se former que par le concours des parties contractantes, et ce concours n'existe pas pour les bulletins et feuilles de route.

Le contrat doit créer un titre, une obligation qui fixe les droits de ceux qui le souscrivent. Les bulletins et feuilles de route ne peuvent lier l'expéditeur, ni lui être opposés, ni servir à ce dernier, qui ne les {K)ssède et ne les reconnaît point.

Enfin, il est de principe que les lois fiscales ne doivent pas être étendues, et que l'impôt ne doit frapper que les objets spécialement désignés dans ces lois. Or la loi n'ayant frappé que les véritables lettres de voiture, elle ne peut être appliquée à des actes qui n'en ont pas les caractères.

425. Les prétentions de l'administration des do-^ maines ont d'abord été timides et indécises; elles n'ont pris de l'activité que depuis quelque temps, parce que cette administration a cru pouvoir les appuyer sur la jurisprudence de la Cour de cassation. Expliquons cette jurisprudence.

Des bulletiiis de transport furent saisis aux mains

des agents de la compagnie du chemin de fer de Rouen, et cette saisie fut validée en V"" instance. Sur le pourvoi, arrêt de la chambre des requêtes ainsi conçu :

« Attendu que les lettres de voiture sont soumises au timbre par l'art. 12 de la loi du 13 brumaire an vn, et par les art. 6 et 7 de la loi du 1 1 juin 1802; — ^Attendu, en droit, que la lettre de voiture doit être signée par l'expéditeur ou le commissionnaire, et renfermer les autres énonciations essentielles exigées par l'art. 102 du Code de commerce; — Et attendu, en fait, que le jugement attaqué a reconnu que les bulletins saisis présentaient les caractères essentiels de la lettre de voiture, et notamment le nom de l'expéditeur, celui du destinataire, la nature et le poids de la marchandise, le prix du transport, la date de ce contrat , et enfin la signature ou le parafe (ce qui est la même chose) de l'agent de la compagnie, c'est-à-dire de la compagnie elle-même, à la fois commissionnaire et voiturier, et qu'ayant décidé, dans cette circonstance, que ces bulletins devaient être considérés comme de véritables lettres de voiture, le jugement attaqué, loin de ^ioler les lois de la matière, en a fait au contraire une juste application ; la Cour rejette le pourvoi (5 mai 1846; — V. le Droit du 8).

Un autre arrêt, dans le même sens, a encore été rendu le 24 juin 1846, contre la compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (V. Gazette des Tribanaux du ib).

Mais on hé peut rien induire, pour les cas ordinaires, de ces arrêts, qui ont été rendus pour des cas

RAPPORTS DES CO^i?AGMiES AVEC L'ÉTAT. 245

tout à fait spéciaux. On a pu remarquer que la Cour de cassation a d'abord proclamé qu'il n'y a de lettre de voiture que celle qui est signée et qui renferme en outre les énoncia lions essentielles exigées par l'article 102 du Code de commerce, et qu'elle n'a rejeté le pourvoi que parce que le jugement attaqué avait déclaré que les bulletins saisis portaient, outre ces énonciations, la date et la signature ou parafe des agents de la compagnie.

Ce8 arrêts ne pourraient donc être invoqués dans le cas où la saisie frapperait sur des feuilles manquant d'une partie de ces énonciations. et surtout de la date et de la signature, soit entières, soit abrégées. Une dernière observation vient encore à l'appui de cette opinion.

Nous avons dit que les compagnies de chemin de jper qui sont tenues à la délivrance de lettres de voiture ne peuvent forcer les expéditeurs à en recevoir. Elles ne doivent leur en donner que lorsqu'ils l'exigent et pour des colis pesant au moins 20 kilogrammes.

Si une marchandise voyage sans lettre de voiture,, c'est que l'expéditeur n'en a pas demandé. — En. agissant ainsi, il a voulu épargner les frais de timbre^ qui sont à sa charge ; il a usé d'un droit incontestable que la loi lui accorde.

Cependant, comme les compagnies ne peuvent se dispenser d'établir de l'ordre dans les départs et des moyens de contrôle et de surveillance dans la remise des marchandises, il faut que leurs agents aient forcément des instructions écrites, autrement des feuil^ les déroute, partielles ou d'ensemble.

246 CHAPITRE tl.

Si Ofes feuilles pouvaient être assimilées aux lettres de voiture et assujetties au timbre, par ce fedt l'expéditeur ne pourrait se dispenser d'en payer les droits, et ce qui était une faveur de la loi deviendrait pour lui une charge. Il y a mieux, c'est qu'il pourrai); être passible d'amende pour avoir usé d'un droi); qui lui était expressément réservé.

426. Lorsque les chemins de fer sont établis en entier aux frais des compagnies elles-mêmes, et que l'Etat n'y a participé en aucune façon, les cahiers de charges ne lui attribuent aucune part dai^s les bénéfices, à quelque somme que ces bénéfices puissent s'élever. Cela est juste, car l'Etat n'ayaqt accordé aux compagnies d'autre avantage que celui de la concession même, il retrouve l'équivalent de cet avaiitage dans le droit qui lui appartient, à la fin de la jouissance des compagnies, de s'emparer du chemin, qui s'incorpore par cela même avec tous ses acce»* soires au domaine public, et de l'exploiter pour son compte personnel ( 1 ) •

427. Dans le cas au contraire où les chemins sont établis d'après le système consacré par la loi du 11 juin 1842, qui met une partie des dépenses à la charge de l'Etat et l'autre à la charge des compa<-*

■ii I»

(1) l\ arrive même quelquefois que l'Etat, bien qu'il ait contribiLé à une partie des dépenses dont il n'exige point le rembours^iiieiit, ne stipule en sa faveur aucune part dans les bénéfices de TexpkHta* tion. C'est ainsi qu'il en a agi avec la compagnie du chemin 'de fe^ du Nord. Il ne l'a obligée qu'au remboursement du prix des travaux qu'il avait exécutés, et non de celui des terrains qu'il avait acquis, et néanmoins il n'a rien exigé en retour de ce sacrifice»

RAPPORTS DBS COHPÀ^NIBS ATEG L'ÉTAT. tt7

gnies, les cahiers de charges attribuent à TÊtat une part dans les bénéfices, lorsque les bénéfices s'élèvent au delà d'une certaine proportion. Ainsi, si le produit de l'exploitation excède huit pour cent du capital dépensé par la compagnie, la moitié du surplus est attribuée à l'Etat à titre de prix de ferme (Cahier des charges d'Orléans à Bordeaux, art. 37 ; de Tours à Nantes, art. 36).

428. Toutefois l'Etat, afin d'encourager les entreprises de chemin de fer, devait assurer aux actionnaires un intérêt raisonnable de leur capital, avant de songer à un partage en sa faveur dans les bénéfices; c'est pourquoi il consent ordinairement à n'exercer son droit au partage des produits qu'après cinq années d'exploitation, et du moment seulement où les produits cumulés de ces cinq années ont suffi à couvrir les compagnies de l'intérêt à six pour cent du capital par elles employé, et de l'amortissement calculé sur le pied de un pour cent de ce capital entier (Cahier des charges d'Orléans à Bordeaux, ib.).

429. Le mode d'exécution des dispositions ci-dessus est réglé par ordonnance royale rendue dans la fonnedes règlements d'administration publique(/&.).

430. Le droit de l'Etat à un partage dans les bénéfices ne lui est attribué, ainsi que nous l'avons vu, qu'à l'égard de certaines compagnies. Il n'en est pas de même de l'obligation de transporter certaines personnes ou certaines choses attachées à un service {mbiic ou en dépendant à des prix inférieurs à ceux indiqués aux tarife, et quelquefois même gratuitem^t. Cette obligation pèse généralement sur tou-

SaPITRE II.

.^ quelles que soient les conditions -v I-.; iu chemin.

>. > militaires ou marins voyageant V.V-: cause de service, envoyés en congé .. -i-iir a la réserve, envoyés en congé illi- - i*;àut dans leurs foyers après libération^ . .sàsijeais, eux et leurs bagages, qu'à la ..^ La taxe du tarif; et les militaires ou marins . .,-.,^-Li en corps, qu'au quart de la taxe (Cahier > . lui-^e* d'Orléans à Bordeaux, art. 29).

*?S. >* le gouvernement a besoin de diriger des . V. u^v» ei uu ma tériel mihtaire ou naval sur Tun des .câJUlu^ desservis par une ligne de chemin de fer, la .uiupagnie est tenue de mettre immédiatement à sa i2it|M>^tion, et à moitié de la taxe, tous les moyens de •iMUsport établis pour l'exploitation de cette ligne