Si les chemins de fer diffèrent des routes et

des voies navigables par le mode de locomotion, ils ont cependant la même destination publique; ils servent, comme les routes de terre et les voies navigables, au transport des personnes et des marchandises; et comme leur principal avantage réside dans la rapidité de locomotion et dans la régularité, et que les plus petites causes peuvent produire les plus fatales conséquences sur ces voies nouvelles, il est plus nécessaire encore de les protéger par une législation qui confère à l'autorité une action vive et rapide. C'est dans ce but qu'ont été rendus la loi sur la police des chemins de fer, du 15 juillet 1845, et le règlement d'administration publiîjue destiné à la compléter. (V. à la fin de l'ouvrage, note l'*.)

L'analyse et l'examen des dispositions de ces deux monuments de législation feront l'objet spéciMl du présent chapitre, qui sera divisé en deux section. Dans la première, nous exposerons les mesures relatives à la conservation des chemins de fer ; dans la seconde, celles concernant la sûreté de la circulation sur ces sortes de voies.

SECTION r*.— Des mesures i*elatives à la con^ seryation des chemins de fer.

565. Les chemins de fer sont une partie essentielle de la grande voirie de France, aussi bien que les routes, les chemins de terre, les rivières et les cimaux (Loi du 15 juillet 1846, art. l*"^). C'est là un principe que la force seule des choses, même en l'abseom d'une disposition spéciale, aurait fait adopttt par.la jurisprudence; aussi la commission de la Chanibre

DE Là pouce DfiB CfitMiNS DE FER. âl5

des Pairs avait regardé comme inutile d'en faire Fob^ jet d'un texte positif; mais les conséquences qui dé^coulent de ce principe sont si importantes, qu'après une longue et vive discussion, la Chambre crut de^ voir le placer au frontispice même de la loi, pour qu'il servît de point de départ et de base fondamentale à toutes ses autres prescriptions,

566. La disposition de l'article V^ s'appliqUe è tous les chemins construits par VEtat ou concédés par lui, même à perpétuité; car la concession perpé*tuelle de Tusage d'un chemin n'empêche pas l'Etat d'en être propriétaire, ne lui enlève pas le droit d'en «oumettre l'exploitation à toutes les mesures que prescrit la sûreté publique.

567. Si un chemin de fer était établi par an particulier sur sa propriété, il ne serait pas soumise la grande voirie; mais nous pensons avec M. Duvergiet {CoUection des lois^ année 1845, p. 288, note t") que, si le public était admis à s'en servir, la police municipale pourrait intervenir et prescrire toutes les mesures de sûreté qu'elle croirait convenables. Ett effet, c'est un principe constant que, dès que la sûreté ou la salubrité publique peuvent être conipromises par des travaux ou des constructions eîtécutés sur une propriété privée, l'autorité municipale a le droit de prescrire des précautions et de prendre des mesures de police.

568. Puisque les chemins de fer font partie de là grande Voirie, ils doivent être considérés cortime étant une dépendance du domaine public, et par conséquetit imprescriptibles. (C. civ. art. 538 et 2226.) Cette fègle s'applique aux ter rairis occupée

SIC OUflTRI lY.

par les embercadereg, le» débarcadei^es, les gares et ttaiioiis, quoiqu'ils ne farmeat |>as une partie de la voie ni des dépeadanoes de oette voie, telle qu^elleesl déterminée par les art. 5, 6, 7 et 8 de la loi. (V. infra n** 587 et suiv.)*

569. Le principe ci-dessus entraine une autre conséquence: c'est de rendre applicables à Tinduatrie nouvelle des chemins de fer la plupart des lois et règlements sur la grande Toirie. Nous A\um^ la plupart et non tous^ parce que si les routes de terre et les voies de fer se ressemblent en ce qu'ellf*s servent également au transport des voyageurs et des marchandises, elles diffèrent en beaucoup d'autres points^ dans leur aspect, dans leur consistance, pour ainsi dire, et surtout dans la manière dont le public est admis à jouir et à profiter des unes et des autres. En effet, les routes de terre sont ouvertes sur tous les points au public, qui les parcourt à pied, à cheval, en voilure, comme il Teutend ; le riverain y descend de tous les points de sa propriété, et si c'est une maison qu'il possède sur ses bords, il a le droit d'ouvrir des polîtes, des fenêtres, et d'en jouir enfin comme d'une chose pubhqiie. Les chemins de fer, au contraire, quoique publics aussi, ont les apparences d'une pirbpriété privée; ils sont clos dans toute leur étendue, et si ceux qui les exploitent doivent y recevoir le public, ce n'est que d'une certaine manière, dans certains lieux, par des ouvertures spéciales, commises à la garde des employés de la compagnie.. .Les riverains ne sont pas plus favorisés que les autres individus. Loin de trouver dans les chemins de iiér une facilité immédiate qui de^rve. leurs j^ilip^

DB U f OLICl{ DBB CBBkinS Dl FBI. 317

OU âVxroiste leurs jonisBafices, ils reheontreat dès<^ stades etd«s b«-rière3 qui i«olent les héritages etit* divîsoat CD parceUes qdi communiquent plus .on iQOÎns 'diFlicileni«it entr^ elles. Ces (H(ifiés«noes dé* valent nécessairement amener des distiiH}tionè''bntiic les divers règlemeiits fait»|*6ur la gnade voiriè.''--

570. Les lois et règlenié'ate ai iA'atièr& de gi^ùdé voirie que la loi âe'1845'â dèblârés applicables «ùS chemins de fei-, sbiit cttïx dont l'objet ttt spéc^ dans les art. 2 et 3.

571 . Ce sont d'abord ceux dont lé but est d'assurer la conservation des fossés, talus, levées et ouvrages dépendant des routés, et d'interdire, sur toUte leur étendue, ïe pacage des bestiaUx, les dépôts de terre et, autres objets quelconques (iwy.' ordon. diï 4 août 1731 ; arrêt du conseil du IGdécembre ITS»; loi du 29 floréal an x; décret du I6'c(éc. tSil , é. loi du 12 mai 1825). ' '■

,572. Ce sont, en outre, ceux qui imposent aux propriétés riveraines les servitudes relatives & îaUgnement (-yo/. arrêt du conseil du 27 février 1765; loi du 7-14 septembre 1790, et du IÇ séptei^brel8b7)(l);^ ^ . ^ '.^

, À récoulemeut des ea(w (voj:, ord. des )3 fév.^et 22 juin 1751);^ .' .. ,,,,,, , ,, ,,. ^ /,, ^';

(t) M. Dira ayant I^it remarquer ï la Ghitatm-4e$ Kin 4MI ' ei'Maii d'BuiresrcglemanUqueoeli» de 17^6) at ayaot^^Ué gsuk 4^ 1S04 et 1693, H. le soussectéi^ire ^ d'Çut au 4épaftemeBl dep travaux publics répondit qu'on d*cd appliquerait qu'uu. (DuVâr^^là:, Co». de» toii, tome de ISM;>i 2».)'' •' ■> ■'.:>: 'i','

A l'occupation temporaire de» terrain» en cas de réparation {voj. L. 16 sept. 1807, art. 48 et suiv.);

A la distance à observer pour les plantations et à Félagage des arbres plantes (voj-, arrêt du conseil, 17 juin 1721, et 4 août 1781 ; L. 9 vent, an xm; décr., 16 dcc. 1811 ; L. 12 mai 1825).

573. Les ternies restrictifs de ce paragraphe de l'art. 3 prouvent que le législateur n'a pas voulu rendre applicables aux riverains des clieminsde fer toutes les dispositions des rcglenienls relatives aux arbres plantés le long des grandes routes.

Ainsi il n'a pas voulu leur imposer la servitude d'essartement consacrée par l'art. 3, tit. 27, de l'ordonnance de 1669, ainsi conçu : « Tout propriétaire, quand il a des forêts bordant un grand chemin, est tenu de laisser soixante pieds de bois écarté entre la route et son bois. »

Il ne leur a point imposé non plus l'obligation de planter des arbres le long du chemin de fer, obligation résultant, pour les riverains des grandes routes, des art. 88, 91 et 92 du décret du 16 décembre 1811 [vq/. discours de présentation du projet de loi amendé à la Chambre des pairs le 13 février 1845, Moniteur du 15, p. 334); seulement il leur a enjoint, quand ils en planteraient, d'observer la distance prescrite par les règlements. Cette restriction n'avait pas été faite par la Chambre des pairs, mais elle fut proposée par la commission de la Chambre des députés, qui l'adopta.

574. Sont encore ap])licable8 aux propriétés riveraines des chemins de fer les servitudes imposées par les lois et règlements sur la grande voirie, et qui

DE LA POLICE pES CHEHINS DE FER. 319

concernçnt le droit 4'extraction 4e$ matériaux né^ cessaires au^ travaux publics, droit qui peut être exercé par les compagnie^ conceçsiouuaires pour la copifççtioit et l'entretien des chemins de fer (loi, 15 juillet 1845t ^^' 3> § '^i '^^JK- ^-^ outre, arrêts du conseil des 7 septembre 1755 et 20 mars 1780 ; LL. 29^ septembre 1791, tit. V% sect. 6, art. 1", 16 septeinbre 1807, 28 pluviôse aju vm, art. 4; C. fores^,, art, 145).

On doit enfin appliquer à ces propriétés les servitudes qui concernent le mode d'exploitation des mines, minières, tourbières, carrières et sablières, dans la zone déterminée à cet effet (L. 15 juillet 1845, art. 3, S 8; voj. encore arrêts du conseil des 14 mars 1741, 7 septembre 1755, 5 avril 1772; loi du 21 avril 1810; décrets des 3 janvier, 22 mars et 11 juillet 1813; ord. du 21 octobre 1814).

575- L'art. 29 du décret du 22 mars 1813 portant : « les cavages de toute espèce ne pourront être poussés qu'à la distance de dix mètres des deux côtés des chemins à voiture, de quelque classe qu'ils soient, des édifices et constructions quelconques , plus un mètre par mètre d'épaisseur des terres » est nécessairement compris dans le nombre des dispositions qui ont été déclarées applicable^ aux chemins de fer par la loi nouvelle. En vain, opposerail-on la disposition de l'art, 6 de cette loi, et prétendrait-on qu'elle fait double emploi avec l'art. 29 du décret; car, cette disposition n'a pas pour but de r^'gler la distance que les riverains des chemins de fer doivent obser^ ver pour tous les cas ou iU veulent pratiquer des e^içaygtiQO^, mais nuiquqfftent ppur celui où le çhe-

SqM) GfiAPITâE I¥.

min de fer 8e trouve en remblai de plus de trois mètres auHie88us du terrain naturel; en sorte que, lorsque le chemin est de niveau avec le sol, ce n'est plus cet article, mais bien Tart. 29 du décret de 1813 qui doit être appliqué; et, par conséquent, c'est la distance de dix mètres, et non pas seulement la distance égale à la hauteur verticale du remblai, qu'il feut observer dans ce cas. M. Duvergier [Coll. des Lois, an. 1845, p. 289, note !'•) embrasse cette opinion, que justifie, au surplus, la discussion à la Chambre des pairs. En effet, l'art. 6 du projet, après avoir défendu les excavations, ajoutait : « Sans préjudice d'ailleurs de l'application des lois et règlements sur les mines, minières et carrières. » Mais M. le ministre des travaux publics demanda la suppression de ce passage^ sur le motif que Tapplication de ces lois se trouvait réservée dans l'art, l*' (maintenant Tart. 2), et qu'il était bien entendu que les règlements sur les carrières et les mines devaient être appliqués concurremment avec ledit article 6.

576. Les art. 2 et 3 de la loi nouvelle qui, comme on vient de le voir, imposent les servitudes onéreuses aux propriétés riveraines, sont applicables aux chemins de fer qui se trouvaient construits au moment de sa promulgation, aussi bien qti'à ceux qui l'ont été ou qui le seront depuis. En effet, dit M. ENivergier, loc. cit., note 2, les lois de police sont immén diatement applicables. Ce n'est qu'à cette condition qu'elles peuvent atteindre leur but ; c'est souvent en vue d'un état de choses existant, et qui ne doit paa continuer à subsister, qu'elles sont rendues; il faut donc étendre leur effet sur le passé commq sur Iftt^

DE Lk POLICE D£9 CHBBIINS DE FER. dStU

veoir. Or la Joi actaelle est, comme l'indiqafe son titrç, et comme cela est incontestable d^^près la nature de ses dièpositioM, une loi de poWce. Ati snl^^ plus, la question a été soulevée dans la Chambre dés? pairs sur l'art. 4, et elle a reçu la solution que^noCI^ valons d'indiquer. ^ »

577. Presque tous les cahiers de charges imposent aux concessionnaires ToWigation de clore les cbe^ mins de fer des deux côtés et sur toute l'étendue d^ la voie (V. suprà^ n^ 291). Un chemin de fer, en effet, n'est pas une route ordinaire ; l'accès ne peut en êtï*e^ permis qu'aux lieux de stationnement ; stir tous feé autres points, il doit être sévèrement interdit. La pi*ê-^ caution d'une clôture continue peut prévenir ^rtèr foule d'accidents. L'importance de cette mesure isf paru si grande, qu'on a cru utile de lui donner lel caractère d'un commandement législatif (F. Loi précitée du 15 juillet 1845, art. 4).

578. Les cahiers de charges des concessions faites' jusqu'à l'époque de la promulgation de la loi du 15' juillet 1845 indiquaient comme modes facultatifs de clôture, les murs, les haies, les poteaux avec lisses, fes barrières ou fossés, et le projet du gouvernement reproduisait cette disposition. Mais la commîssioh de la Chambre des députés pensa que la loi ne dé^^ vait pas déterminer les différents môdeà de clÔtuPè^^;^ qu'il fallait laisser ce soin à V administration, parce que le mode de clôture doit nécessairement va-' rier selon les terrains que traversent leschemths de fer, et selon \^ situations diverses dans lesquelles ils se trouvent. Cette opinion, malgré une viverésiiftance/ finit par prévaloir ; de sorte que, d'après la loi précl*

322 CHAPITRE lY.

tée du 15 juillet, ce sera ou une ordonnance royale^ ou une décision ministérielle^ ou un règlement général des ponts et chaussées, ou enfin des arrêtés préfectoraux soumis ou non à l'approbation du ministre, qui détermineront le mode de clôture popr chaque ligne concédée'à l'avenir (Gand, Traité de la Police des chemins de fer, p. 127, in fine).

579. L'art. 4 assujettit à l'obligation de la clôture même les compagnies de chemins de fer qqi n*y étaient pas soumises par leur cahier des charges. C'est une conséquence du principe proclamé plus haut, que les lois de police frappent les citoyens au moment même où elles sont promulguées. La sécurité publique est un motif qui doit faire fléchir tou tes les autres considérations.

580. Cette obligation est tellement impérieuse » que l'administration ne pourrait, par une déclaration directe, ou par un moyen indirect quelconqoej^ en exonérer une compagnie, sans commettre uue illégalité flagrante.

581. Mais, d'un autre côté, comme la loi u'auto-* rise le gouvernement qu'à déterminer l'époque à Ja-* quelle devra être exécutée la clôture (V. infrà^ u* 583), il excéderait la limite de l'attribution qui lui est faite, s'il se permettait de décider à la charge de qui doit être la clôture. C'est là une question dout la solution appartient aux seuls tribunaux ad^linîs^ tratifo(V. infrà, 11^750).

582. Les compagnies qui, dans le principe, n'étaieut pas soumises à l'obligation d'une clôture, nesQraieaf. pas fondées à demander une indemnité pour l^firaîs causés par la clôture qui leur serait impPWiB pliif

t^rd en vertu de la loi nouvelle, M. de Boissy, à la Chambre des pairs, ayant soulevé la question, M. le ministre des travaux publics la résolut affirmativement en ces termes : « Toutes les servitudes imposées à la propriété dans un intérêt général, dit-'il, et il n'y a pas d'intérêt plus général que la sécurité publique, ne peuvent donner lieu à une indemnité. La nécessité de se clore, imposée dans l'intérêt de la sûreté de la circulation, est évidemment dans cette catégorie, et l'indemnité n'est pas due. » On comprend, d'ailleurs, que si une indemnité était due à une compagnie, à raison 3e l'obligation que lui impose la loi nouvelle de se clore, on devrait en accorder également à tous les individus auxquels cette même loi impose des servitudes auxquelles ils n'étaient pas naturellement assujettis : or c'est ce qu'aucun orateur n'a osé prétendre lors de la discussion.

583. Cependant il aurait été trop rij^Dureux d'imposer, immédiatement après la promulgation de la loi, et quelle que fût la difficulté de son exécution, la clôture à toutes les compagnies de chemins de fer qui n'étaient pas soumises à cette obligation parleurs cahiers de charges. C'est pourquoi l'art. 4 a laissé au gouvernement le pouvoir de régler l'époque à laquelle la clôture, dans ce cas, devra être effectuée.

584. Si une compagnie assujettie à la clôture avait adopté l'un des modes autorisés par son cahier des charges, et si, plus tard, lemode adopté ne parais, sait pas suffisant pour la sécurité publique, l'administration pourrait, en vertu de la loi nouvelle, exU ger qu'il fût remplacé par un autre, et sans indemnité. Cette charge n'est pas plus kmrde que coite qui

est imposée à une compagnie de clore le chemin, alors qu'elle n'y était pas obligée par son traité; et puisque la loi nouvelle autorise le gouvernement à imposer l'une , dans l'intérêt de la sécurité publique, nous ne comprendrions pas qu'il lui eût refusé le droit d'imposer l'autre dans le même but.

585. Le § 4 de larticle précité reproduit une disposition qui se trouve également écrite dans presc^ue tous les cahiers de charges ; c'est celle qui ordonne d'établir et de tenir fermées des barrières partout où les chemins de fer croisent de niveau les routes de terre, conformément aux règlements pris à cet égard par l'autorité publique. (V. suprày v^ 261 et 266.)

586. L'art. 4 serait applicable quand même le chemin de terre ne serait pas au niveau de la surface de la voie de fer, si, par sa construction ou en raison de la disposition des lieux, il n'avait pas été étabU 4^ viaduc sous ou sur ladite voie pour former un passage à la route de terre. (Gand, loc. ciu^ p. 132.)

587. Il ne suffisait pas, pour la conservation- dkss voies de fer, d'ordonner qu'elles seraient entourées des deux côtés d'une clôture continue ; la loi nouvdAe a prononcé, dans le même but, plusieurs sortes d'interdictions, tantôt absolues, tantôt relatives, que nous allons successivement expliquer.

La première concerne les constructions que lés riverains voudraient établir ou élever le long des chemins de fer. L'art. 5, § l*', porte à oetégard't « A l'avenir, aucune construction autre qu'un mttfr de clôture ne pourra être établie dans une distaAèé de deux mètres d'un chemin de fer. »

â^Sy Cette 4is|)o$itlosi doane lieu à plusieurs oJtitfT servalipos- .. j,

; On yoit, par les termes dauS; lesquels elle est çopi-^ çue^ qu'elle n'atteint point les constructions qui existaient au moment de la proniulgation de la loi; cette interprétation se justifie non-rseulement par les mots^ à Va\>enir, qu^elle contient, mais, en outre, par le dernier paragraphe du même article 5, qui règle spécialement le sort des constructions alors exis-^ tantes.

589. Les murs de clôture peuvent être établis dans une distance de deux mètres, et, par conséquent, sur la ligne même qui sépare le chemin de fer de la propriété riveraine. M. le comte Cholet, à la Chambré des pairs, avait demandé expressément que les murs de clôture, comme toutes auti^s constructions, fussent placés à deux mètres de distance. Il faisait remarquer qu'il n'y aurait pas de danger dans les caè ordinaires ; mais que si le chemin était de niveau ou en tranchée d'une certaine profondeur^ et qu'on vint construire un mur à la limite extrême dans un terrain ayant peu de consistance, des éboulements pourraient avoir lieu sur le chemin.

M. Le sous-secrétaire d'Etat au département des travaux publics, appelé à s'expliquer sur cette difficulté, répondit que^ lorsque le chemin serait en déblai profond, le riverain n'irait certainement pas établir son mur de clôture à l'aplomb de l'arête supérieure du talus; qu'il le reporterait en arrière à une distance convenable* Ajoutons, avec M. Duvergier, que i'adniinistration aurait toujours la faculté, cm vertu de rart.|10 de la loi (Y^ifj^à, v^ 6p9), d^'expr?^

3ii6 CHAPITEE IV.

prier, pour cause^d'utilité publique, le riverain qui ferait sou mur de clôture dans une position présent tant des dangers ou des inconvénients.

590. Il nous parait résulter clairement de l'obser^ vation faite \mv M. le comte Cliolet et de la répomé de M. le sous-secrétaire d'Etat des travaux publiot, que le propriétaire limitrophe du chemin de fer^ qui voudra construire un mur de clôture, ne sera pas soumis à l'obligation préalable, imposée par la servitude d'alignement, d'obtenir la permission de construire le long et joignant la voie, (contra^ Gand, Uh:. dù.f p. 137.)

591 . Les termes de la disposition défendant abeo^ lument d'étabhr des constructions dans la distanA de deux mètres, il ne serait pas possible que l'administration accordât la faculté de faire ce que la loi prohibe. Cela est si vr^i, qu'une disposition qui exis* tait dans le projet, et qui avait précisément pour bat d'accorder à l'administration la faculté d'autorisef les constructions dans la distance de deux mètres» fut supprimée par la commission, et définitivemMl rejetécpar la Chambre des pairs. »

592. La prohibition de bâtir, dans la distance de deux mètres, peut^ dans certains cas , être très onéreuse pour le propriétaire riverain; dans les Tillèi surtout, elle équivaut presqu'à une dépossession : oii ne peut, en effet, guère utiliser un terrain d'une pe^ tite contenance ainsi situé, qu'en y élevant deê coii4 structions. Cette considération parut tellement graM à M. Bethmont , qu'il crut devoir proposer mfr amendement ayant pour but d'accorder une indem^ nité aux propriétaires riverains qui, lors de l'établit^

DK LA POLldS Dtl CMlriNS DE FER. S^l

èement d- dti laiicién themirt de fèt, h'àvaietit pu prëvoir cette servitude que la loi nouvelle venait leur imposer; mai« on répondit que la Servitude en question né constituait point une expropriation, et que l'expropriation, seule, donnait ouverture à une indemnité; que c'était par suite de ce principe qu'on n'avait point accordé d'indemnité pour les servitudes établies parles art. 1, 2 et 3 de la loi, lesquelles, cependant, pouvaient être quelquefois tout aussi onéreuses que celle Consacrée par le § 1**^ de Tart. 5. Ces observations amenèrent le rqet de ramendement.

593. Comment doit se mesurer la distance des deux mètï^ en deçà desquels il est défendu d'élever des constructions?

Une première rédaction portait '« : La limite du franc^bord sera déterminée au moyen de la clôture prescrite par l'article précédent. » Mais M. le rapporteur de la commission de la Chambre des députés fit observer, qu'à part la difficulté qu'il pourrait y avoir à définir Ce qu'il fellait entendre par le francbord d'un chemin de fer, il n'y avait pas possibilité d'accepter, comme limite de ce franc-bord , une clôture dont la situation n'avait rien de précis, de déterminé, et qui, dans la réalité des faits, s'éloignait ou s'approchait, selon les exigences, les influences et les besoins auxquels on avait pu se trouver plus ou moins subordonné dans l'acquisition des terrains. En conséquence, M. le rapporteur, aU nom de la commission , proposa Un amendement qui , sauf quelques légères modifications dans là rédaction, est devenu le § 2 actuel de l'article 5, d'après lequel cette di«taûcc doit être mesurée, soit deTaréte su-

.328 CHAPIIEB lY.

périeure du déblai, soit de l'arête inférieure du talus

du. remblai , soit du bord extérieur des fossés du

chemin. Cette limite, en effet, est déterminée parla

force même des choses : car la hauteur du remblai et

la profondeur du déblai sont subordonnées au niveau

du chemin et à ]a nature des terrains qu'il traverse,

. et les fosisés Qécessaires à l'écoulement des eaux occu-

pent, par rapport au chemin, une situation assez

uniforme et régulière. .

.^ Lorsque^ par suite d'une disposition: tout excep-

,. tionnelle du terrain, il n'y a pi remblai, ni déblai,

ni fossés, la limite légale doit être une ligne tracée

.,à un mètre cinquante centimètres des rails extérieurs

ide la voie de fer. Ce point de départ est encore in-

. variablCf . - ' ;

., 594. Si un chemin destiné a avoir deux voies

n'en 9 qu'une provispireraent, la distance devra être

, mesurée d'une ligne tracée à un mètre cinquante

î centimètres de distance, à partir du point où devront

être placés les rails extérieurs de la seconde voie.

595. Après avoir interdit, pour l'avenir, d'életer des constructions dans la distance de deux mètrtes, .l'art. 5 de la loi règle le sort des; constructions existantes à l'époque de sa promulgation, ou lors de ;1! établissement d'xih nouveau chemin :de. fer,, dn déi clarant qu'elles pourront ètxe entretenues dans l'rétat où elles se trouveront à cette époque, . < ^wi^-** ^ , j , 596.. i Que ; fau4;-il enteij.di'e ;par • cette { ; expression y^uireienu^ ?] cela ept 4 'autant plus. di£6ci}eà:dtre i|ue . les deux Cbsoxtbres qubiont. suécessivenoent-^voté le ,par^raphe. qui la contient, 4' ont enlçndœ dansxun i^ens tout allait différeront» On serâ^ conv^ineu db h