OVJKT DE CK TRAITÉ
compagnies et de leurs actionnaires; les c^liiçrs de charges, celles des compagnies avec l'État. Quant aux rapports des compagnies avec le public, il^ sont réglés tout à la fois par les cahiers de charges des compagnies et par les principes généraux en matière de transport. ,
En outre, l'établissement des voies de fer impose aux propriétaires riverains des servitudes nouvelles et fort onéreuses, dont la loi du 15 juillet 1845 a fixé l'étendue, les conditions et les limites.
Cette même loi, afin de prévenir les accidents que peuvent occasionner , dans l'exercice du nouveau mode de locomotion, la malveillance , l'incurie ou la négligence, a prescrit des précautions nombreuses et à établi un système nouveau de répression et de pénalité.
'Enfin, les difficultés auxquelles peuvent donner lieu rétablissement et l'exploitation des chemins de fer, étant de natures diverses, doivent être soumises, selon les circonstances, à la juridiction arbitrale, civile, commerciale ou administrative.
Expliquer ces rapports nouveaux , ainsi que les droits et les obligations qui en résulteint ; expo^jer let résoudre les difficultés qu'ils peuvent faire naître; indiquer les tribunaux compétents pour juger ces difficultés, et donner les notions les plus étendues et les plus approfondies sur tout ce qui concerne la police et le droit pénal en matière de chemins de fer, tel est le but qu'on s'est proposé dans ce traité..
Ce but, personne n'a encore cherché à l'atteindre*
OBJBT B& CE TRAITÉ. U
Il existe bien sur les chemins de fer quelques ouvrages ; mais aucun de ceux que nous connaissons n'a eu en vue de combler la lacune importante que nous signalons.
Le Traité pratique des Chembis de fer de M., Saint- Léon n'est qu'une sorte de vade mecum à l'usage des divers agents employés dans les adoiinistrations de chemins de fer.
Le Manuel de M. Tourneux ne traite des chemins de fer qu'au point de vue du génie et de la mécanique.
La Statistique des Chemins de fer par M. Liegoyt n'a que la portée supposée par le titre.
La Législation des Rails-routes de M. Achille Guil-. laùmé contient l'historique des chemins de fer en France et en Angleterre, ainsi que des considérations économiques et financières d'un ordre très élevé sur la même matière; mais on n'y trouve rien qui ait trait aux rapports juridiques des compagnies avec leurs actionnaires, l'Etat et le public.
Les ouvrages dont le but s'éloigne le moins de celui que nous nous sommes proposé, sont ceux de MM. Cerclet, Nogent-Saint-Laurens et Gand,
Le Code des Chemins de fer de M. Cerclet n'est autre chose qu'une compilation des lois et ordonnances, soit générales, soit spéciales à chaque concession, qui ont été rendues sur les chemins de fer; il peut * remplacer utilement, pour cette partie, le Éulletin des lois, mais voilà tout.
Le Traité de la législation et de la iurisprudence
4 ofm M er nMTt
des Chemuu defei\ par M. Nogent-Saint-Laurens, «e divise en trois parties bien distinctes : la première contient quelques notions générales sur les différents modes de concessions; la seconde, un commentaire delà loi sur l'expropriation pour cause d'utilité publique, et la troisième, le texte des monuments lét^islatifs sur la ifiaîièf el (M .l4)|ti 4^ f^/^|t de Fauteur s'éloigne beaucoup du notre. D'ailleurs, son livre, dont la publication remonte à 1841, a été conçu d'après un ordre d'idéies essentiellement différent du système nouveau créé par la loi du 11 juin 1842. Quant au Traité de la police et de la voirie des Che-
çeauitavUQPietdenotrequatriemccnapii ^qa un. simple. œmmentian^e de la loi du, 15 juïirét ,,1845isur Ja police des chefnms acfer ; et encore aè-
IMjbUf, rien, dire d II règlement d aammistrati< <©iihiiaue, rendu, tout récemment en exécution de ,l|art. ,i^l-dej^?i;lpi précitée, 4ppt ce règlement. s^^ , but de .compléter le^ dispositions..
Bk«*Ntaa«i
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INTRODUClilON.
.. Pepuis ipâOj^nos con'uaùbicaÙbils iQlërieui>ës ^on^ ëprotjye ;^ne amélioratibh yrï>iiiièût''éxfrîidf' jiçtiiiaire. iÎHes stùù'.'iiêvenuës'plùs'hoiiïbrëdsè*, plus fiiciles et [itus rapiiles 4^"élîes'îÂe' iatrâféiit -jamais clé à aucune autre époqùff. Ld lor'du 21 mai 183G sui- les éhéminis vîcindox à fécondé, . en les régiilai-is»9t,,1ès eHorts des 'Communes, qni jusque-là etaiehi restés ïricériàins et ibfrâclueux- ..Depuis la [ii'oiiiulgalion (le cette loi; les eheihfns (Je grande communication otit été èlasséS-fitar *ne étendue de 50,607 kiloifnètres(12,902 li<*nes). En quatre années, de 1837 à 18i0, il a élé'coriâacréà leur amélioration, en prestations, une valeur de 22,118,000 francs. Les^hemins vicinaux de polile communication ont été reconnus sur une étenduQ de 503,306 kilomètres (150,329 lieues). Dans le même intervalle > ils ont reçu en preslntion
6 INTHODUaiON.
une valeur de 63/1^25,500 francs, et enai^jeat, 41>061, 400 francs (1). . ,. . j . .
oDes ressources considérables ont été paiement mises à la disposition de l'État pour ramélioration des autres voies de communication. Jndépenrdamment des crédits ordinaires votés chaque .aoe née pour entretien et grosses réparations, ilareçH en crédits extraordinaires, de 1830,àlafinde 1841^ la somme énorme de 452,848,000 fr,, savoir ; pour les routes et les ponts, 137,180,000 fr*; pouc les rivières, 99,915,000 Xr.; pour les. canaux > 146,700,000 fr-; pour les ports, 69,045,000 fr.
Le résultat de ces immenses sacrifices fut iLe doubler le nombre des voyageurs en France de 1832 à 1840, et d'augmenter la rapidité des triau^ ports dans la proportion de viagt**€âaq surent» t -
Mais, pendant que le gouvernement travaillait à ces grandes entreprises, voilà qu'un nouveau moyen de communication plus rapide^ plus énenNn gique, vint s'offrir à la noble et impatiente activité de notre époque* Ce moyen s'est réalisé par la orëan tien des chemins de fer. 't
Comme en Angleterre , aux États^lbiis et eu.
Allemagne , ils ne devaient d'abord servir qtf à
(1) Les notions générales que l'on trouvera exposées dans cette Introduction ont été puisées, en grande partie , dans rexcellont rapport que l'honorable M. Dufaure présent^ , au nom de la çopimission de la Chambre des députés, sur la loi du H juin léfâ, rehtiTO au classement des grandes lignes de cbetniâs de fer.
transporter la houille aux lieux où elle est consom-* mée.Dausce but unique furent entrepris *. en 1823, lechemindeSaint-Etienneà Andrézieux; en 1826, le chemin de Saint-Etienne a Lyon ; en 1828, le chemin d' Andrézieux à Roanne; en 1830, le chemin d'Epinac au canal de Bourgogne ; en 1833^ le chemin d'Alais à Beaucaire. ^
Quelques annëefs après, on apprit, par Texpé** rîence de l'Angleterre, que l'on pouvait tirer un parti avantageux de ce nouveau mode de communication pour le transport des voyageurs et des marchandises. En vue du premier de ces deux résultats furent concédés les chemins de Paris à Saint-Germain, les deux chemins de Versaille^y et celai de Montpellier à Cette; en vue dusecond/lès chemins de Mulboose à Tbann, de Strasbourg à Baie, d'Orléans et de Rouen. En 1840» le gouvernement lui-^-mémese chai^ade rattacher la France aux chemins de fer belges par les deux lignes de Lille et de Yalenciennes à la frontière^ et de dour ner quelque ensemble aux chemins du Midi en reliant le chemin de Montpellier à Cette et celui d'AlaisàBeaacaire» par une li^ne de Montpellier
àNimes.
Yoilà quels furent les essais du gouvernement jusqu'en 1842. Ces efforts avaient été tentés sur différents points du territoire, éloignés les uns des autres, sans ordre, sans plan commun, sans unité de vues : c'était là un grand inconvénient.
La loi du 11 juin 1842 eut pour but d'y remén
éiet fliif substituant,* par, i» cyéalJQi^ ^.«FgflidQ? lignes de fer,rîmpulsiqni4çpipléfi^géRW UAjSjsslème adopté d^yaoc^e^ h\:\ïlû^f^n^^^J^fiié-
xê\s]oçsi\kii, el•aux-çi|p^•i<ïesd^,b;^^r^.^, j^ i i>,vH& , V. A. l!exeiaple dç .ce que i'eaipiri^.AvjMlL^fa^t^Bfty^ kfi grandes rcNiUes« la k>î précHéet lepirsp^'^tsi mi ^otde dép*r^ cpmiBUB. et choisit P^^fej|(?#lrd^^
ndu BQird ,€iwin^ dujO^di, deiil'ei^tr.qpflwi^td^ •Koue^t 5 4î'e&t wrsvPari^ gu^B, se t^ui^at ,4ft^g 14^ iiegard* ; c'e&t 4^ i?am qu^^ vient Ja^yi%M^§ll€^»luelle^ adminiatr^^ve^ P99>n^ei!eiia|^,înd|yui^^^ 4?'ffit de Parî$ que par teat t(n)te^ i^^'^ljgS^lei^ra*
,piUqae9» V .; ; :î A .j T^rwr: -"^ '/:.:;•«'. -:'':i? l'^i/ii ^^. iie3 prévisions de cettQ 1p| ii'!^p|(Pd^>é(^^Mps fi£^e6 dans la déterminattiotr d0$ P^l$^'s^n*^^^t (lan^ celle dasi traces .(1).^.: n:^: ,, .-^o ^:r.- -O -lasv -^ËUe krura doniie la: di^stinatipii 1» p}f|0 g!Él^f9^ ^ la 4oia$ ^oniOS^table f iif les f$iîsi^>t s^r vif ^^ xi^s retapions intertiaUpnal^.iËa les^^î?igea^t(k^]^^^ <sa r nos f fi^mlièfe») ^elle • a r prépaf *é, i {H>tf|* le ^^pj^s de guerre, un énerpqoe moy^or d*iigrpssîô]^^:;^e dëfens^^^ïl ne serarpI«^^i)éciei$$94iRQdéfwri]p^s()i'j|p ^muMilef' à IJavance, dans q#çIqHçstplafi€si«§<|N^ / exposées, atix attaques ;derç«»ï>qiBi, Jfis apj^jVÎsÂoiineaieie^^ d'iwio annaée o((^fti»ive^JW^ntrP»P$s
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pèàl^lëii èâ«f ^ei4é£f^ér)â¥aiëètf«Bàiàis^ëbaftil«I飻9 tkift$! W^ qin' éUeé>^ né- ^^uVâieM^ iJ^cÀd^^teulis
avec notre continent européen, les premiers |iiâil^ts '^(iit'fe'oawënii^^attl^ ënéj^s(Âi»««il^if(0tt ^nds
vaste Orient, qui s'affranclîit<j^'â^êk à^U ^m^-
^\vm^ todgité mt '■ t^Htàiâé ^^(c^|> ■ éé Sèine-
- IMEél-sëillâ fmt kinÀViàr -A^ièdi^ê >1jt»U$hé$^* #â- ^titïé ël Tf<^téViiél'tl^ngit>(iesiltdréb«iiHàiiP껫étrata- >^e$(«ln' ttéit-^ tet>i^|totr«>4Hie^aiMiée>nioy«Dife
de'd^it 4<t)0(^^tiittfaiaic| fetiti*t){ii^âttPê â^ui^tf^Hîl ié^ptmancë^lnfâfi» <'èîV' se< tbèlsfit^à' lios 3é(fbffiig«s
jïiy)^'jfe,?lllcoîr«rtl«feJà fetf -à^erétlréf 'le (»uttiHlçn^ s«iië ctirnffitfAnid^iÉ^'j' éâiMtfê MWtés^StotMUe^iB'âuiig-
mentent par les facilités qu'on leur ouvre.
Diriger nos grandes lignes vers nos frontières
Manche, telle était donc la première règte gérifërale de classement que devait adopter le fêgi&^ lateur. '^ -
là, il devait choisir an de ces points qui^ par les circonstances naturelles et politiquei^ stwrt de^ venus peu à peu de grands centres dé population agglomérée. Lille > Strasbourg, Lyon, MiSRfâeilIë v - Bordeaux, Nantes, sont comme les caf^taies desr départements qui les environnent. Leur donner le' bienfait des chemins de fer/ c'était en doter ràtatlV qu'il était possible toutes les parties du tètritotre qui sont dans le rayon de leur influente, qui vivent de leur vie, qui souffrent ou grandissent avec elles*
Relativement au tracé, une réflexion se présenté^ naturellement, c'est que plus on est pàiétrë de" Tutilité commerciale, politique^ sociale des grandes^ lignes de chemins de fer, plus on sent que leur qtialité la plus importante est d'être aussi directes et aussi courtes que possible. .
Cependant cette règle doit quelquefois lléèhir devant deux considérations : i
La France n'est pas, comme la Prusse et la? ipar-^ tie occidentale de la Belgique, une vaste plaine' où l'on puisse tracer à plaisir des lignes mathématiques; les bassins de ses grands fleuves sont séparés par des faîtes, quelquefois très élevés, qu'il vaut mieux tourner que franchir. Les difficultés du terrain, la roideur des pentes, les frais de construction et d'exploitation font quelquefois une loi d^abandonner ie plus court tracé pour le plus loiig»
Les pi^oduils (l'un chemin ne dépendent paA seuleoieAt de ses points extrêmes. L'expérience «1 montré que les points traversés par le chemîit profitent aussi de sa création et concourent à ses produits (1)^ I)€fst'donc nécessaire ^ dans le choix des tracés, d'avoir égard au chiffre de la population répalidue ou agglomérée dans les lieux traver* séa, à ses facilités et à ses habitudes de locomotion. C'est Iq moyen d'assurer de bons produits au che** nain de fer» de faciliter la création immédiate des compagniesiexploîtantes, atde rendre possible pour l'avenir jia réduction: des tarifs.
Le chemin peut surtout se détourner de la ligné droite ? pour Jiller trouver les grands centres de population agglomérée. Ce que nous avons dit des Tilïesextrèaies s'applique aux villes intermédiaires; C'est toute la partie du territoire qui les entoure que l'on dessert en les touchant.
Telles sont les considérations générales qui ont guidé le législateur dans le choix des tracés.
Mais il ne suffisait pas d'avoir déterminé le clas^ sen^nt et le tracé des lignes pour obtenir la réalisation de tous les avantages qui devaient en rén.
(l) Oh a dilciîlé qtté', sur le chemin de Paris à St-Germaïn , le rapport do paieDnrs partiel à- la circulation générale était de 16 pour 100; U dépasse 20 pour 100 sur les deux cbeming da VersoilUs; il est de 40 pour 100 sur lé chemin de Gorbeil; de 60 pour 100 sur le chemii^ dé St«Étienne h Lyony comme sut Tensemble des chemins' Be||^. ...... .■•.-«.•-.
ii i.MHuim.rw.N.
suUor; il l'aliail de iilus lroii\iïi' iiii ^yalèiuc doiU i'jppliciUioii assuvâl lacuiiiL'ctiuii iMpUi; elcutit-'re de ces lignes de iev desiiué(.'s à rcîunir les exiré|iiités du territoire,, cl qui pciinU d'en cffec' tuer le parcours à bon marché; car, en Francéj tel ç^t l'éipt des fortunes que le dL'placement n'a lieu .qu'îà. celle cçfndition au delà d'une certaine distance; et quant aux marchandibes, il est certain 0jj',eUç^ qç yopt. pasl^-çuver des consommateurs ,^)p'j^»éSj^,çi^d^?. leiirlrajel, elles doivenl être jfriipué^S. de .isxes qiii ùlcvci aiciu leur prix an- (lçsgo^ide lajv^ileui; v^mdc qu'elles uc peuvent pas. ifr^chir, . ^ ,, ', , ^ .„ ..., , ,|j ,,, ,, ,.,.,,,..,-, ^.,,j,; i.-,-, ,,^ ,Ç^jp.e^l^Pttpij3drç, ce IjW.t l{$^\ fe^'S^îf ^ charger seul de ces travaux? DeVait-iK^^co^jE^f ^.e;s^ç^lw^e:^(:|u5iye, à l!ini:|uslpjfii (y|-,i,vé^5!t3ff^ali- ^ iipa,cle l' utt^l de 1 iw t i;e dçtes^eifti^yçtç^^es^^^ ^$^p^r?i^a.it;éjg4teroen,t,.in3p9S^ibi^^,.i,:p,; .-■j'.icAr.- ,, ,(1 ..étail, ulile;iiel,.ifyi\iïtageiix, sar^ 49!*^^!!;*»?? l!]Él^tgai:ilàt;jJ^nsse5inaij;sia prpBriçté.^eftç ^s..lignç^.^ çhsïfiia, de ,fer ; mais il eta^t l)ieft diJCj^'ile .d^ piiispr^datts ,Ifi,, trésor .Wlis,,^çs ^î^JI^Ua^f jpçîqes3airw,.p l^Bi^,eiîtÂÇf;,éta|^Us^eme]jl;,,ieSiÇpîih- .çp^rpçi^ publiquçs .éiM»ift,dirigé9&^yejfS^m[i;^pJ SJ^tcme de travaux, auraient iais:^^^ fi\ ^çïaî{rf^)fifi,^e ii'91i|^.;d'aotçes. operaijpns. qu'il ïiippay^^fi^ijïlissi ^i^TXveFume^ d'e^éçtU^ et-dç caftdi|¥f'';3 6ftj:^4res liîfîaJit^^lo,e;*}ev9iepïrpgi?t,èif^rW!îi?'^sées par les ligues de chcmins^ç jfir, p)i:4tfii ^u
iiciper a lejiTs lîiénfaitsri'éctamaieiu avéciiislance que 'le 'sysienié ^e leurs' rôiiïes'âé lei'ré fti't ewiiâii et perfectppne, et qu on s occupât des voies navigàl)ies"gui'pouvaieni ïôcdndér leur territoire- Ces déniancles justes et fondées' né pouvî^îènf étrfi'écgfieés, et le gouvernenieht'^èv.-ift, poil'r y falre'âroiij i^server une partie des ii'éèsôiiVces''d6ht'lè'tréSÔ[^ pô^ivait disposer. -''-"^ '-■■■ t;;-;!,. ■, ii -rU*
' L'expérience du pass^iivâitâ^niiJtiiré^&Iéhâéiit qu'on ne pouvait confief- (ïc pa'TéîK tra'yaàîiïf l'ittdustrîë^rR^éësànsîiiiiissrgnèrutie tâche àn-dèssiis de' iës forces; -et sAniiexpbser lé pays à t<Jir bientôt interrompues et même abandonnées leffen^rè- ^ï^s'âDàï il l4>pel lé'flè tous ses voélix là pi'bftrple
té^ààm:-^'--'^ '-'■': ^- -'^-^ ^-^''^^
■''''Eh'■ertffef^éwHS3î, 4d;g6uviertiéineiit'ài^f p^ "senilë" attx'Cfiinitrfés nti assez' grand nombre tfè projets portant iidn'cèàèion de chéminsde'fér'àSiig C(!^pagtiièâ. L^aisédssiohpaHiculièrede'deSprojéls'né fut'pïi^niôm^'etitàÀi^e. La-disciiésidh'gyiniérSè fu^Hô^ '^fàT'SxK rrjoiii'rréiWé^f- Une trpinlcM pre^qàe' tîWaaihtb ^è niànitestit' 'daiis-'lë cciur^'dn d'éWafjétbeftéfijfiiiiîôfl'prdcIam^îtcifteréîîéfùlWfe des graticlés'Kgiies de't^heniitis de fét^'devait Sii-fe iiiié c*âi^^'de l'Ëtar. " ' " ' ^ '* '■ '
" <)béisàïriit; eti'qùëliiae sdltej Sièet'aVèHièsetiiërrt ée la tVîl)tfîiè, l^diitïntsti^atfort pi*op6àa,' eh t638, defcotiflei' 'à'fBthri''é)(é<;bir6to-â'«n^àiid f^^ feebériliiisdèferr'i'!'"- ■'■ ''• ''•■'^'' ""- '-'-'■a -'' -•Mais; àceiieéifjOtitttviVxp^HèA'M dfiS fôr<*es'iïè
14 IHTRODCCtlOif.
l'industrie privée n'avait pas encore étë ftlîtèVla proposition du gouvernement fut écartée, et l*ôn donna la pféférence à un système qui, ép prô'^ôquant l'intervention des compagnies partîculiëi^as, et en faisant appel aux capitaux privés, déchàr-^ geait le trésor public d'un fardeau sous ïeiqilél bn pouvait craindre de le voir succomber, " ' '
Dans cette même session, trois chemins de fer furent confiés à des compagnies, dont deux s'arrêtèrent au début même de leur entreprise, et sollicitèrent la résilialion de leurs contrats; la troi->> sième se vit obligée d'invoquer le crédit de l'Etat^ et ne se mit sérieusement en action que lorsqu'elle put s'appuyer sur la garantie donnée par le trésor d'un minimum d'intérêt.
Ainsi il était démontré par l'expérience du passé que les compagnies particulières étaient impuiâ-t santés pour exécuter les grandes lignes de ^e^' mins de fer; elles n'auraient pu les exécuter qu'autant qu'elles auraient été aidées par des subven-^î lions pécuniaires* ^
Mais ce dernier système présentait des incûn^ vénîents de plus d'un genre.
Quand on concède à une compagnie l'exécu-^ tion entière d'un chemin de fer, elle demeure chargée de payer les terrains, les terrassements^ les ouvrages d'art, les rails, les machines, les frais d'exploitation et d'entretien. Pour couvrir toutes ces dépenses, il faut bien lui accorder des tarifs élevés? des jouissances séculaires*
IHTHOBUCTIOH* 15
Or (îes tarife élevés, qui peuvent êlre sans inconvénient pour des lignes secondaires, annullent en quelque sorte les principaux avantages qui s'attachent à Texistençe des grandes lignes de che-f niinsdefer, et fontxnanquer le but qu'il s'agit d'atteindre, celui d'ouvrir des relations économii^ ques entre les points les plus éloignés du territoire^ et de réunir les contrées du nord et celles du midi, les régions de Test et celles de l'ouest, dans une heureuse communauté de besoins et d'intérêts.
Des jouissances séculaires sont de véritables aliénations; s'il faut apporter aux travaux d'importantes modifications, si les tarifs doivent être remaniés dans l'intérêt général du commerce, un siècle doit s'écouler avant que FEtat puisse recouvrer le moyen d'opérer ces changements, ou bien il faut qu'il rachète la concession à des prix exorbitants.
L'exécution exclusive, soît par TEtat^ soit par les compagnies, étant ou impossible ou entraînant de trop graves inconvénients, on imagina une autre combinaison qui consistait dans une sorte d'association entre l'Etat, les localités intéressées et Tindùstrie privée.
Pour cela , on distingue trois parUes dans une grande ligne de chemins de fer :
L'acquisition d.es terrains ;
L'exécution des terrassements et des ouvrages d'art j
16 mTRODCCTÎOÏf.
L'achat et la pose des rails ; Tachât des machines et l'exploitation ;
D'après cette division, on imposa aux localités la ]>resialion gratuite des deux tiers des terrains; TEtat garda pour son compte la dépense de l'aotre tiers et celle des terrassements et des ouvrages d'art; enfin, on ne demanda à l'industrie privée que les frais des rails, des machines et de Texploitation (1).
Dans ce système, l'Etat reste propriétaire du chemin; il le donne simplement à loyer. Ce n'est plus une concession qu'il accorde, mais simplement un bail qu'il consent, et dans lequel il est bien plus facile que dans un acte de concession de comprendre toutes les clauses que peut réclamer l'intérêt public.
Les avances de la compaguie étant ainsi consi-** dérablement réduites, les tarifs rémunérateurs sont moins forts; la jouissance de ces tarifs est moins longue ; l'Etat reprend la libre possession du chemin à des époques moins éloignées, et par Conséquent il recouvie plutôt la faculté d'introduire dans le système des travaux et dans celui des taxes les modifications que peuvent réclamer les progrès du temps et les besoins du commerce.
Ainsi se trouvent conciliés les intérêts du présent et ceux de l'avenir.
(1) Ces derniers frais sônl(i*vahîés ordinairement aux cinq douzièmes de la dépense totale.
Axo^h |>ar la, diyi^iOD dp la dépens^, il deTiefit possible de réaliser des entrepnseS auxquelles il iau^^t renoncer, si Ion devait s aâresset aqx set^,|pfces de f^Jat on an^ seules forcés des
Aïjqai §6 trouvent combinées et diriigees vçrs un t^it cpoij^DQ r^Ç^oo gouTçruementale et 1 action mduftrielje ^ ^
A I Etat, 1 exécution des travaux qui eniraînent les plu*; grandes dépenses, qui piesentent les chan- ' ces Ils plus inceitauies À 1 industrie privée, les frais qu il est possible de t^ïculer avec préciàiod, et i exploitation de;. Lhemins a des conditiolis fi\oiablt.s a 1 intérêt public et pouvant dSiIlèui"^ être niodifieus i des cpoques déterminées qui ilô sei out plub sepirees pir deà intervilles séculaires
Tel est le système nouveau qui a ete Lonsai^rë" pai la loi du 11 juin i8l3
Toutefois Tai;iicle 2 de cette ïoi, qili Consacre là participation (fé l*E^at, des localités et de 1 Inàustne privée pO\ïr la cônfectioh des ^l'asdes lignés dé chemin de fei", a éU tédl^ de faç'on qu il n ex dut p^s afagoIdlnëDt' là possibilité pour le gouvernement d adinettre, pâl- voie de concession, lès compagnies i^m se présenteraient pour exécuter une bgne t&at entière ou une portwn de ligne, a des éondiriofts ^lus favdrables pont- 1 £tat
Plus tard, celle loi a été modifiée, en ce q^i coBcerue la contribution qu'elle imposait aux localités trayeirsées par les chemins d? fer, par c^e
du 19 juillet 1845, qui les a dispensées de cette obligation, en telle sorte que les dépenses de cette nature doivent être désormais supportées soit par l'Etat, soit par les compagnies concessionnaires.
Elle a été modifiée encore, dans une grande partie de ses dispositions, parles lois spéciales de concession qui, suivant les circonstances et en vertu du droit réservé par l'article 2, ont maintenu le système de participation respective dans les dépenses, ou ont laissé toutes ces dépenses à la charge exclusive des compagnies concessionnaires (1).
Cet ouvrage sera divisé en cinq chapitres :
Dans le premier, nous examinerons les rapports des compagnies avec les actionnaires;
Dans le second , les rapports des compagnies avec l'Etat;
Dans le troisième, ceux des compagnies avec le public ;
Dans le quatrième, nous traiterons de la police des chemins de fer ;
Et dans le cinquième, de la juridiction et de la compétence.
(i) C'est ainsi que TElat, quia exécuté les travaux d'art du chemin de fer du Nord , a obligé la compagnie à lui rembourser les dépenses de toute nature qu'il avait faites ou qu'il devait faire pour ces travaux {Voy. cahier des charges A, annexé à la loi du 15 juillet 1845, art. 2), et qu'il a imposé à la compagnie de Tours h Nantes l'obligation 'de lui rembourser le prix des terrains et des bâtiments par lui acquis pour l'établissement du clicmin. {Voy. cahier des charges annexé à la loi du 19 juillet 1845, art. 7.)
