SÔ

i6 août, Yesta, de Manchest. à Liverp. y avec 8 wagons chargés et 4 vides 34S58

convoi...

i5 août y Leeds , de Liverp. à Manchest. , en i*35'.., avec 20 wagons 84S64 délai « convoi... 5',o8

PENTE dcr U roate*.

montée. • . ??

montée • .

(cylindres.. ^'J^'^^Q course. . . /^o^^fi roue -i'",525 luz^i/is V poids. .. . 7',i8 I frottement 49^

jLurfacedechauflFef^^"' 3"-%2i4

[tubes 28,557 i5 août, Leeds, de Manchest. à Liverp., en 1*17'^../ 1" moitié r8 wag. 34S9Î* délai 3^ ^ de la route] convo i 6^59

niveau. . .

descente. • descente. .

montée ...

montée....

1*20 i avec<

2'"«moitiéf7 wag.3o',ii 'de la route) convoi 5^,59

descente. .

descente..

montée. . .

montée.. • montée. . .

ToTT JI5

i3oo

fi

io'94 mÊOSÊtt

7 charge des machines.

ta

PBBMIOII

efiectire dans la chaudière en kilogr. par centimètre , qnarré , d'après l'état de la balance.

kilog.

ao...23 =3,g8

Sa

iTAT

da

régulateur.

SB

OBSERVATIONS

Temps calme. — ^Eau tiède dans le convoi. — Ces 8 wagons faisaient partie du train de rexpérience précédente.

Temps beau et calme.

La machine a été aidée pour . le

passage du plan incliné à --^ par une

machine à cylindres de SS'^^yG. — Temps calme. Eau un peu moins que tiède dans le convoi.

On n^ouvre pas entièrement le régulateur parce que la machine est sujette à />niner, c'est-à-dire à entraîner Teau de la chaudière avec la vapeur dans le cylindre.

La machine a gravi seule le plan

incliné à ^. — Temps, beau et

calme. — Eau très chaude dans le convoi.

Ces expériences montrent mieux que tous les raisonnemens possibles ce qu'on doit attendre des machines locomotives dans un service journalier. C'est pourquoi nous les avons toutes réunies id.

On remarquera leur coïncidence avec la table des vitesses déduite du calcul.

§ 7. Delà vitesse du plus grand effet utile.

Nous avons trouvé plus haut (chap. V, art. V, , § 2) que la charge que peut conduire une machine à une vitesse donnée a pour expression :

^ mSPD — çrf'/V

Si nous multiplions les deux membres de cette équation par Y, il vient

Le produit MY ^ de la charge par la vitesse à laquelle cette charge est conduite , représente Feffet utile produit par la machine. On voit donc ici que cet effet utile sera d'autant plus grand que la vitesse sera plus petite ; car, dans le second membre, cette vitesse n'entre que dans des termes négatifs. Comme d'autre part la machine ne peut, sans perte matérielle de vapeur, marcher à une moindre vitesse que celle qui correspond à la vitesse de for* mation de la vapeur dans la chaudière , il s'ensuit

que c'est à cette vitesse qu aura lieu le maximum d'effet utile.

En examinant les tableaux ci-dessus sous le même point de vue> on reconnaît par expérience , comme on vient de le prouver par le calcul> que ie plus grand effet utile est produit à la moindre vitesse.

Ainsi> prenons^ par exemple , une faiachine de 1 1 pouces travaillant lo heures pat jour. A sa plus grande vitesse de 3o milles par heure, pour5plbsde pression effective par pouce dans la chaudière, elle pourra. tirer jusqu^à 5o tonnes, et à sa moindre vitesse, pour une égale pression dans la chaudière, elle pourra tirer i6o tonnes.

En conduisant des trains de 5o tounes à la vitesse de 5o milles par heure , dans ses lo heures de travail elle aura conduit 5o tonnes à 3oo milles, ou, ce qui revient au même ,

i5,<)oo tonnes à i mille.

En conduisant des trains de i6o tonnes à la vitesse de 15*^,5* par heure, elle aurait dans le même •temps conduit 160 tonnes à i55 milles ^Jtraiisport équivalent à

24^800 tonnes à i mille.

Il y a donc un avantjige considérable à faire, quan4^° 1^ peut, travailler les machines avec les plus grandes charge» possibles qui correspondent aux moindres vitesses^ On doit remarquer que la

différence entre les deux effets serait encore plus grande si^ de chaque charge, on avait déduit le convoi d^approviâionnement » conune faisant, sous le rapport de TefTet utiîe , partie de là macbioç , et non de son train.

Il est à peine nécessaire d^ajouter que , quand là vitesse devient la condition expresse du transport, comme lors(}u il s'agit du. transport des voyageurs, ces considérations ne peuvent s'appliquer. Nous ne parlons ici que théoriquement.

Là différence, que nous venons de trouver dans l'effet utile produit, tient à ce que, dans les deux cas , la résistance propre de la machine est rest^ la même, et, dans le premier cas, c^tte machine a du être tirée à une' distance de 5oo milles, et dans le second à une distance de l55 milles seulement. Il en est de même encore de la pression atmosphérique, qui forme une pactiecle la résistance sur le piston. La machine ayant parcouru dans une circonstance double distance que dans l'autre , il a £allu qu'elle donnât un double nombre de coups de piston ; et comme à chacun de ces coups de piston la^ression atmosphérique doit être vaincue, on voit que la dépense de force motrice, nécessaire pour surmonter la résistance de l'atmosphère, est en raison des nombres 3oo et i55; c'est-à-dire que cette force est, aussi bien que celle qui est nécessaire pour mouvoir la machiné, en^raison des vitesses du transport. C'est une preuve nouvelle qu'en calculant les effets-de ces machines on

DE JiÀ TITESSE DES MACHÏNES. 'itjS

ne peut^ comme on le fait ordinairement^ négliger «n toute circonstance la pression atmosphérique, «t que ce n^est que "dand les cas où la vitesse n'entre pour rien , que cette simplification peut se faire sans erreur.

Si l'on trbu v« quelquefois des calculs de force de locomotives pu de toute autre espèce de machines à vapeur^ ou il y a ce qu'on appelle /70Z£(^£r perdu j^ c'est-à-dire des calculs d'après lesquels il semblerait que ces machines ne produisent dans la pratique que le tiers ou même le quart de ce qu'on nomme leur force théorique; si cette difle*rence entre la pratiqué et là théorie a fini par s'établir comme une règle qu'on exprime généralement en disant que les chsi^aux pratiques ne sont que le tiers des çhe^^aux théoriques , c'est simplement que celte prétendue force théorique est mal calculée. Cest qu'on néglige d'y faire entrer en compte toutes les circonstances diverses dont nous nous sommes occupés plus haut. C'est qu'on déduit avant tout calcul la pression atmosphérique , qu'on omet la résistance propre de la ma^ chine ou son accroissement en raison de 'la charge ; et surtout qu'on calcule la pression sur le piston comme étant égale à celle de la chaudière, tandis qu'elle en est si différente, comme nous l'avons vu. Avec toutes ces causes d'erreur, il n'est pas surprenant qu'on arrive à des résultats en contradiction avec l'expérience, ou en d'autres termes , qu'on fasse très bien des ma-

2n6 CHAPITEB GIHQUliME. .

chines et que cependant on ne puisse calcoler leur force ou leurs effets. Mais qu*on tienne compte de toutes les résistances réellement vaincues et de la vitesse de leurs points d'application , qu'on prenne la pression dans le cylindre telle quelle est, au lieu de compter comme appliqué ' un pouvoir qui ne Test pas, et Ton arrivera à ce résultat remarquable , appHcaMe du reste à tonte espèce de machines à vapeur , que la totalité du pouvoir appliqué se retrouve dans l'effet produit, et qu'il n'y en a pas* une litre dont on ne puisse indiquer remploi.

DO filÊGULATEUR. ^77

n^^M\^Mn^V^M^Mn^^MM^^iMfiA^Min M IMy¥%yvt^fiM^yiMiM^^^/*^ M > M i^mMMfW^fM^^yki¥¥k

hE QUELQUES DISPOSITIONS ACCESSOIRES, ET DU CHANGEMENT QUI EN RESULTE BANS L'EFIPEV PRODUITJPAR IiA KAGHINE.

ARTICLE PREMIER