du poids des objets transportés

Voyageurs, effets et voitures, comme ci-dessus • . . 149 844

Total 524 434

Ainsi 324 434 tonnes brutes ont passé sur chaque mille

du railway , non compris le poids des machines et do leur convoi.

Comme on a vu que la dépense d'entretien , pour les 80 milles de longueur du railway, a été 11 058'*,1S, cela fait par mille 868'“, 438, ou, réduit en pence , 88 ■425'*.

Par conséquent, la dépense par mille , pour chaque tonne portée, a été

Dans ce calcul, on n’a compté du railway que la longueur utile; c’est-à-dire qu’on a omis les lignes de déchargement , d'embranchement, etc., comme n’étant que des compléments nécessaires de la ligne principale.

Ce taux, réduit en mesures françaises, donne :

l«n«»w ,084 par tonneau brut par kilomètre.

Sur la ligne do Darlington , durant la même année , les dépenses d'entretien pour les 24 milles du parcours des locomotives ont été :

Ouvriers 4 253. 0. 0

Matériaux 2 0G0. 0. 0

(1) Les dépenses totales d’entretien de la ligne , durant l’année que nous considérons ici , ont été :

( pour les 24 milles de parcours des loco- h , d

motives 4 253. 0. 0

pour les 16 milles servis par des chevaux ou des machines stationnaires 1 067. 5. 0

„ . . , - f parcours des locomotives 2 060. 0. 0

Matériaux pour , ,

7 halage des chevaux ou des machines sta-

f tionnaires.

APPENDICE

Le poids qui a passé sur cette partie du railway, durant le même temps , a été :

Marchandises ou charbons de terre, 6 764 951 tonnes portées à 1 mille, ou sur la totalité des 24 milles de

nos orri

parcours 281 873'

Wagonscorrespondants du poids des objets portés J 138 277

Wagons remontant la ligne (même poids 158 277

Les dépenses pour la totalité des 24 milles ayant été de 6 318'', cela fait pour chaque mille 263 ''.04 ou 68 130''. Ainsi les frais d’entretien de la route , par mille et pour chaque tonne brute portée sur le chemin , ont été

63 ISO''

On a de même ici omis les croisements de ligne et embran-

chements accessoires , comme ci-dessus.

Ce taux serait diminué sans doute , si les wagons de Darlington étaieut suspendus, comme le sont ceux du railway de Liverpool.

En mesures et monnaie de France, cette somme revient à O""""", 726 par tonneau brut par kilomètre.

Cette dépense n’est , comme on voit , que les deux tiers

Report 7898/' 8' 8<*

Entretien des ponts 69. 17. 7

Entretien des clôtures et barrières. . 280. 7.11

Dépenses accidentelles 467. 3. 7

Dépense totale 8 715. 17. 9

Nota. La distinction entre le parcours des locomotives et le parcourt des chevanx n’a pu être faite que par approximation , la compagnie ne gardant pas de comptes séparés à cet égard.

(1) Outre ce poids , il passe encore sur la ligne un petit nombre de diligences , que , depuis quelques mois , on fait tirer par le moyen des locomotives. Mais comme ce service est peu considérable , nous n’avons pas voulu en embarrasser le calcul.

de celle de Liverpool pour le même objet. La différence est due à la rapidité du mouvement des machines et des voitures qui passent sur ce dernier railway. Mais c'est surtout dans les frais d’entretien des machines que cet effet de la vélocité se fait sentir.

Il ne faut pas croire toutefois que la différence considérable qu’on remarque à cet égard entre les machines des deux compagnies , tienne exclusivement à la vitesse du mouvement. Cette vitesse y entre bien certainement pour la plus grande part; mais en outre, les conditions du transport y ont une influence non moins marquée. Nous voulons dire que les voyageurs formant le principal transport sur la ligne de Liverpool , leur sûreté exige qu’on prenne des machines un bien plus grand soin que lorsque le halage ne se compose que de houille , comme cela a lieu sur le railway de Darlington. Aussi voyons-nous les locomotives de Liverpool entretenues avec un soin , on pourrait même dire avec un luxe, dont celles de Darlington n’approchent en aucune manière. Pour expliquer complètement notre idée , nous dirons que le service du railway de Darlington est un service de roulage, et que celui de Liverpool est un service de diligences.

11 ne faut donc prendre les données présentées plus haut que chacune dans leur spécialité , c’est-à-dire l’une pour un mouvement lent , avec des machines de certaine construction et pour tirer des marchandises ; l’autre pour un mouvement rapide , avec des machines d’une construction différente , que les premières ne pourraient remplacer , et pour tirer des voyageurs.

Il est à remarquer, avant de terminer cet article, que les réparations au railway consistent en remplacements des blocs de support , coussinets , clefs et fiches. Les rails euxmèraes , étant en fer forgé, se rompent rarement. Quant à leur diminution graduelle de poids par l’usure, c’est un effet trèsminime.

Le 10 mai 1831 , sur la ligne de Liverpool , un rail eu

APPENDICE

fer bruiné long de 15 pieds, nettoyé soigneusement , pesait 177 livres 10 onces et demie. Le 10 février 1888, le même rail levé par M. J. Locke , alors ingénieur de la ligne, et bien nettoyé comme auparavant, pesait 176 livres , 8 onces. Il avait ainsi perdu en 21 mois un poids de 18 onces et demie. Le nombre de tonnes brutes, qui avaient passé sur ce rail dans le même temps , était estimé à 600,000. On voit donc qu'avec ce tonnage et la vitesse du mouvement sur ce railway, la perte annuelle du rail n’était encore que J6 , de son poids primitif, de sorte qu'il faudrait plus de cent ans pour le réduire à moitié de sa force actuelle.

§ 8. Frais de combustible.

A l’égard du combustible, nous avons déjà , dans le chapitre IX de cet ouvrage , donné des expériences d’où l’on peut déduire la consommation de combustible d’apres la charge que les machines ont à tirer.

Cependant , comme dans l'intervalle des courses des machines le feu doit continuer d'être entretenu , et qu’en outre il y a toujours des déchets inévitables dans le service, ou doit naturellement s’attendre à une augmentation de dépense sous ce rapport dans la pratique. C’est ce que les faits vont nous faire connaître d’une manière positive.

D'après les rapports de la compagnie du railway de Liverpool pour les deux semestres de l’année que nous considérons, savoir du 80 juin 1888 au même jour 1884, la dépense de combustible pour les locomotives a cté

Le nombre des voyages exécutés est de 11656, ainsi la dépense de combustible par voyage s’est montée à 10,, 432 , et comme le prix moyen du coke employé pendant cette année sur le railway , a étc 23', 5 , la consom-