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Remarques sur le tableau précédent. — Ce tableau contient deux sortes de résultats, les uns donnés directement par Texpérience, les autres calculés, tels que les efforts de traction dont on a déduit les puissances développée?. Ces efforts de traction ont été calculés à Taide d'éléments un peu difTérents de ceux dont nous nous sommes servis tout à Theure, mais conduisant néanmoins à des résultats comparables.

Ainsi, pour la rampe de 25 millimètres, pour laquelle nous trouvions par hypothèse près de 147 tonnes correspondant à un effort de traction de 6800 kilogrammes, Texpérience a fourni 125 et 161, et Fauteur en a déduit des efforts de traction de 5756 et 6809 kilogrammes.

Mais cette table montre deux particularités importantes à considérer, c'est la puissance proportionnelle développée et rapportée à la surface de chauffe , et le rapport entre les efforts de traction absorbés par le train et par la machine motrice, y compris son tender.

Le générateur a produit de la vapeur pour des puissances utilisables en traction totale, variant de 169 à 120 kilogrammètres par mètre carré de surface de chauffe, résultat qu'il peut être intéressant de comparer avec les conditions correspondantes de charges remorquées, de vitesse et de rapport d'adhérence.

Le rapport des efforts de traction absorbés par le train et par la machine motrice présente la valeur maximum H ; 1, pour ]a plus faible rampe, et s'est abaissé, ce qui est naturel, à 1,25 : 1 avec la rampe maximum. Ainsi, lorsque sur

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une rampe de 3"^" 8 la niacliine ne prend pour se remorquer elle-même que le l/lâ*" de la puissance utile qu'elle développe ^ elle en absorbe près de la moitié sur une rampe de 28 millimètres, ce qui est énorme.

Terminons par l'extrait suivant des conclusions de M. Beugnîot lui-même :

1° Il parait résulter des chiffres dû tableau que, pour faire en pays de montagne une traction rémunératrice, il faut adopter par essieu une charge de 11 1/2 à 12 tonnes, afin que l'adhérence de 1/7", qui est celle qu'on ne peut dépasser que dans des cas exceptionnels, permette de développer un effort de traction entre 6500 et 700Ô kilogrammes, effort qui utilise le mieux les surfaces de chauffe comprises entre 170 et 200 mètres. Pour une telle charge par essieu , les bandages des roues devraient être en acier fondu, comme ménageant mieux la voie, puisqu'ils se conservent mieux eux-mêmes, et la suspension de la machine parfaite;

^ De cette proposition on peut déduire que , si dans les locomotives à marchandises marchimt en plaine, ou sur rampes ne dépassant pas 4à 5 millimètres par mètre, nu poids adhérent de 200 kilogrammes par mètre carré de surface de chauffe, suffit, à l'instar de ce qui se passe dans les bonnes machines mixtes à quatre roues accouplées, où ce poids varie, dans certains modèles connus, entre 2l)0 et 204 kilogrammes, il n*eu est plus de même dans les uiachines de montagne, où 2'>0 kilogrammes de poids adhérent par mètre carré de surface de chaviile semblent devoir être considérés comme un minimum, et 300 tonnes un maximum, a moins d'augmenter de beaucoup la pression dans les chaudières (1).

M. E. Flachat, à qui Tindustrie des chemins de fer doit des travaux considérables, a |)ublié récenmient un mémoire fort curieux, dont nous avons rendu compte dans le Génie industriel, au sujet des machines à forte rampe, et cet habile ingénieur ne doute pas que Ton pourrait aujourd'hui construire des locomotives capables de gravir des pentes de 5 à 6 centimètres, en parcourant des courbes de petit rayon;

COJVCZiUBXOM 8Ua Z.S8 MAOBIMS8 Z.OCOMOTXVE8

Le cadre dans lequel nous avons dû nous renfermer pour ce Traité des moteurs à vapeur ne nous a pas permis de donner les divers systèmes aciuellenient en usage. Comme nous l'avons dit en commençant ce chapitre, nous ne pouvions avoir la prétention de faire sur les machines locomotives un traité spécial, qui, pour être complet, exigerait des volumes. Nous n'avons eu réellement pour objet que de faire connaître simplement la transformation du moteur à vapeur fixe en machine locomotive, et pourtant nous avons été entraîné assez loin sur ce sujet.

C'est qu'en décrivant une locomotive dans sa structure générale, on est naturellement conduit à parler des différences qui distinguent les nombreux types que ce

(1) Voir le Mémoire complet de M. E. Beugniot, dans les numéros de aoùtà décembraiSGO du Bulletin fie la Société industrielle de Mulhouse.

moteur comprend (1), et à donner une idée des principes sur lesquels repose rutilisalion directe de sa puissance.

C'est bien, en effets une machine' à vapeur ordinaire, mais dont la puissance se traduit invariablement en un effort exercé suivant une direction horizontale, ou à peu près, désigné par celte dénomination caractéristique : e/fort de traction, 11 résulte alors de ce mode d'action uniforme un mode particulier d'évaluer la puissance pour laquelle on peut adopter pour facteurs l'effort et le chemin parcouru à l'unité de temps, en rapportant à leur produit toutes les circoûstances qui le déterminent ou l'affectent.

Ainsi, on peut exprimer la puissance d'une locomotive par l'effort qu'elle exerce en prenant pour unité le kilomètre parcouru et le temps mis à le parcourir, en tenant compte de l'état de la ligne en palier ou en rampe, de façon à rapporter à celle base la quantité d'eau et de combustible dépensée. C'est si bien de cette manière qu'on envisage la question dans l'industrie des chemins de fer^ que la dénomination de force en chevaux est complètement supprimée; si elle çst rappelée quelquefois, ce n'est que par comparaison avec les moteurs à vapeur ordinaires, dont les locomotives réunissent tous les éléments, comme cylindres et générateurs.

Et pourtant c'est surtout dans cette application à un service autrefois rempli presque exclusivement par des chevaux que cette désignation de la puissance des moteurs à vapeur semblerait devoir convenir; mais l'usage qui Ta conservée, peutéti*e à tort, à notre avis, pour les machines de navigation, ne l'a pas admis pour les locomotives, et nous trouvons qu'on pourrait rationnellement le faire pour toutes les machines à vapeur.

Dans un chapitre spécial sur les calculs relatifs aux proportions des machines à vapeur de tout genre, nous donnerons un résumé des dimensions principales des locomotives appliquées sur nos grandes voies ferrées.

(1) Nous avons cité, il est vrai, bien des types, mais qui u^ont été reproduit». ici que sous la forme de simples croquis. La raison en est que leur description complète nécessiterait un ouvrage spécial toilt entier; pour les personnes qui voudraient cependant connaître Tun d*eui dans tous ses détails, nous renvoyons à notre recueil la Publication industrielle, dans lequel la plupart des machines locomotives dont il a été parlé précédemment sont décrites et représentées avec tous leurs détails. Il est inutile d*iiû<)uter que tous tes types différents sont aussi reproduits xians Texcellent traité : le Guide du mécanicien constructeur et conducteur de locomotives (édit» de 1859).