HISTORIQUE DE LA NAVIGATION A VAPEUR

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La propulsion des navires, quel que soit le mode employé, comporte évidemment deux éléments distincts, le propulseur même et la force motrice ; il existe d'ailleurs depuis longtemps deux moteurs différents, dont Tun consiste dans la force du vent, et l'autre a pour principe la puissance de l'homme employée à mettre en jeu un propulseur qui prend son point d'appui sur l'eau, pour communiquer un mouvement au navire.

. Dans le premier cas le propulseur est invariablement la voi/^, et dans le second c'était autrefois presque exclusivement la rime ainsi que la godille, engins qui sont toujours très-employés pour les petites embarcations.

Il parait établi que des roues à palettes, ou rames mécaniques, ont été employées aussi, même du temps des Romains, qui les faisaient mouvoir à l'aide xl'un mécanisme de manège. Mais, sans aller chercher si loin leur origine, il suffirait de lire le fameux mémoire de Papin {Hist.y 1. 1^% p. 93), pour être convaincu de leur emploi bien antérieur à la navigation à vapeur, pour laquelle elles furent longtemps le procédé exclusivement en usage.

Il semble assez naturel que l'idée de faire marcher les bateaux par la vapeur soit née presque au même moment que l'invention de cette force motrice , pnisqu'il suffisait de substituer un moteur à un autre pour mettre en jeu un mécanisme déjà connu.

En effet, il est bien prouvé maintenant que Papin proposa simultanément l'emploi de la vapeur comme force motrice, et^ pour l'une de ses applications, la propulsion des navires,

t)n en trouve la trace, dans le mémoire précité et dans cette correspondance récemment découverte (t. r^% p. 94), qui établit que les idées de Papin sur ce sujet auraient même reçu de lui un commencement d'exécution.

Ce mémoire, exposant à la fois la première idée de la machine à vapeur et de son application aux navires, date, comme on l'a vu, de 1690, et en parait jusqu'ici la plus ancienne antériorité. Néanmoins, on pourrait lui opposer celle deBlasco de Garay, datant de 1843 (l. i«% p. 85); mais comme il n'est rien resté de connu à cet égard, on est forcé de ne la rappeler que pour mémoire.

Il est bien vraisemblable que la navigation à vapeur ne put raisonnablement se faire jour qu'en raison des progrès accomplis par le moteur lui-même, qui, rendant déjà des services comme machine atmosphérique, par exemple, ne pouvait aucunement produire le mouvement de rotation rapide et régulier exigé pour la propulsion d'un navire. C'est justement cette difficulté qui arrêta les premiers novateurs que nous allons citer, ce qui notas permet de dire que, malgré leurs courageux essais, le problème était pour ainsi dire resté à l'état de proposition où l'a laissé Papin« et que les premiers résultats réels, dus à Fulton, ne datent que de l'époque à laquelle on put se procurer le moteur perfectionné par le génie de Watt.

Jonathan Hulls (1736). — Ces t-emarques peuvent être appliquées sans restriction

h Hulls, qui éta\t pourtant considéré en Angleterre comme le premier inventeur des bateaux à vapeur. Cependant il ne fit ni davantage ni mieux que Papin, si ce n*est qu'il voulut utiliser à cet efTet la machifie atmosphérique, alors perfectionnée parNewcomen.

n fit construire un bateau sur lequel était installée une machine atmosphérique, dont le piston actionnait, par une corde et une poulie, un premier axe horizontal^ lequel, par deux autres poulies et des cordes, transmettait le mouvement à un deuxième axe placé à Tarrière du bateau et muni d'une roue à quatre palettes. Il est important de faire observer que les poulies de ce dernier axe étaient montées folles et avec encliquetage, et que Tune des deux correspondait à un poids que le piston soulevait pendant sa descente.

Voici ce qui résultait de cette disposition, relativement ingénieuse :

Le piston, en descendant, pendant la période motrice, faisait faire à la roue à palettes un demi-tour dans le sens convenable pour la propulsion du bateau, et soulevait en même temps le poids auxiliaire, ce qui donnait à la deuxième poulie de rarbre à palettes un mouvement en sens contraire, mais sans efTet, puisqu'il se produisait au rebours de l'encliquctage; lorsque le piston remontait, son mouvement était sans action sur la roue à palettes, mais le poids en question, descendant sons l'action propre de la gravité, entraînait cette fois la roue à aubes et lui faisait achever son tour, etc.

C'est ainsi que Hulls avait imaginé de transformer le mouvement alternatif du piston, en employant sa période de puissance à faire faire simultanément un demitour à la roue à palettes et h soulever un poidâ dont la descente lui faisait faire ensuite l'autre demi-tour.

Nous nous figurons aisément le résultat d'une pareille disposition et du fonctîonnement'd'une machine à simple effet ainsi appliquée. L'amirauté anglaise repoussa l'œuvre, bien qu'à cette époque on eût pu se cohtenter de résultats fort modestes, comparés à ceux qu'il fut possible d'exiger plus tard. Tredgold, dans sou ouvrage sur les machines à vapeur, et qui apprécie beaucoup (trop peut-être) l'invention de Hulls, croit que l'on eût tort de l'abandonner ; en cela l'auteur anglais peut avoir raison, car,, si imparfaite qu'elle fût, le but seul avait de quoi faire naître de grandes espérances.

M. l'abbé Gauthier, professeur à Nancy, a reproduit à peu près l'idée de Hulls, en proposant, en 1753, un système de bateau muni de roues à palettes, commandées par tme machine de Newcomen.

Lr marquis de Jouffroy (1776 et 1780). — Les divers auteurs qui se sont occupés d'écrire l'histoire des bateaux à vapeur ne mentionnent, depuis Hulls, aucune tentative en ce genre autres que les expériences faites en France, par un Français, M. le marquis de JoufTroy. Le savant Tredgold même, dont le patriotisme lui fait souvent oublier les inventeurs étrangers à son pays, constate ce lait bien et dûment, tout en insistant néanmoins sur l'antériorité de Hulls, à laquelle nous opposons victorieusement celle de Papin. Les travaux de Hulls n'ayant rien produit de nouveau que l'application simple d'une machine, telle que Newcomen les établissait,