HISÏORIQLE DE LA NAVIGATION A VAPEUR. 2H

c'fîst donc à M. de JoiifTruy que revient l'honneur des premiers essais de quelque iniporLince, '

Eu 1773, H. de JourTroy, alors jeune oflicier, sYtaît déjà fort oceupi^ des moyens de faire mouvoir les navires ;i iiiiile iIl-s riiiiclnncs a vapeur, maïs sans posséder, sur ce moteur encore bien mniveaii, tes noliuns in'oessaires pour en raisonner convenablement Tapplication qu'il r<ïviill.

Il vinlaiors à Paris, et assisln iai\ pictiiîers (-.suis de la machine que les frères Périer venaient d'établir à Cliaillut, cl qrii rnn^i<l;iit, comme nous l'avons dit, en une reproduction du systènic ii simple effet il<^ Wnlt. L'étude attentive qu'il' fit de celle machine lui donna 1;i lOTiviclion quV'Il'' |)iiiivait s'adapter à son projet, cl bientôt, en compagnie de (iiji-ti|iL<:s lutMtiiiHs ilislinguées, parmi lesquelles l'un des frères Périer, il s'occupa résolument de l'exécution de son projet.

Un premier bateau, construit et calculé par Périer, fut essayé sur la Seine, inaiH par le défaut de puissance de la machine l'essai fut sans résultaL

Jouffroy, néanmoins, plein de confiance dans ses idées,' qui n'avaient pas été bien , compr-ises, retourna chez lui, en province, et là, dans une petite ville, BiiUme-les- Dames, il eut le courafre d'enlreprendre son bateau-machine, en un temps où une telle œuvre eût été diflicile mente dans un grand centre industriel.

li adopta pour propulseur un appareil dit palmipide, proposé vers 1789, poui" remplacer les rames, par un ecclésiastique suisse nommé Genevois. Cet appareil consistait, comme son nom le fait pressentir, en un châssis muni de parlies pleinesâ charnières, se fermant pendant l'aclion propulsive et s'ouvrant au retour pour ne pas offrir de résistance. On fait remarquer que ce mécanisme, d'un fonctionnement moins sûr que les roues à aubes, était néanmoins le plus convenable pour concorder avec l'action intermittente des machines à vapeur à simple effet, te seul système que l'on eût alors en vue.

Ce bateau portant^ deux rames de cette espèce, mises en mouvement par la machine à simple elTet que Jouffroy avait fait construire, subit ses essais ^ur le Doubs pendant les mois de juin et juillet 1776. Cette fois encore, le résullat ne fut pas satisfaisant, et le défaut de réussite peut èlre attribué surtout à la mauvaise disposition des rames palmipèdes qui fonctionnaient inaL

Enfin, H. de Jouffroy, revenant à l'emploi des roues à aubes, fît construire h Lyon un très-grand bateau, muni d'une machine h simple effet et à deux cylindres, communiquant à l'axe des roues motrices h l'aide d'un mécanisme disposé en principe comme l'avait proposé Papin eu 1690, c'est-à-dire avec chaînes, roues à rocbet, etc.

Ce bateau mis en jeu sur la Saône, le 15 juillet 1783, eut enfin le résullat espéré par l'infatigable inventeur; il franchit le courdnt dans les deux sens avec 300 milliers de charge, à la grande admiration d'une foule immense.

Un procès-vertml de cette célèbre expérience a élé très-régulièrement dressé avec l'attestation d'un grand nombre de personnes les plus notables de la ville de Lyon. Là devaient pourtant se borner les snccî's de Jouffroy, et la France s'arrêtait encore une fois en chemin, tandis qu'elle venait d'inau^uri>r l'une des plus grandes industries de l'humanité.

JoufTroy voulut former une société pour exploiter régulièrement sa découverte; il demanda pour cela un privilège exclusif pour une durée de 30 ans ; on mit pour condition d'accéder à sa demande qu'il refit son expérience à Paris, afin de se foire juger par messieurs de VAcadémie* des sciences, sans paraître tenir compte des nombreux témoins lyonnais. Comme il aurait fallu construire un bateau neuf et renouveler le générateur, Jouffroy, ayant épuisé ses d'einières ressources, fut forcé de tout abandonner.

On touchait à Tépoque où Watt transforma la machine à vapeur, et, en créant le système à double effet, rendait enfin possible son emploi pour la navigation, en supprimant la plus grande partie des difficultés des prénriers essais. Jouflfroy ou d'autres, encouragés par l'exemple, pouvaient alors renouveler les tentatives précédentes avec beaucoup de chance de succès. Pourtant on n'en fit rien, même en Angleterre. La révolution française étant survenue, les préoccupations dans toute l'Europe furent d'une tout autre nature, et enfin, Jouffroy ayant cru devoir émigrer et redevenir soldat, il "ne fut plus question, pendant quelque temps, de bateaux à vapeur.

FuLTON (1803 et 1807). — Nous ne pourrons pas entreprendre ici de décrire les quelques essais qui eurent lieu entre ceux de Jouffroy et les expériences plus positives de Fùlton, l'ingénieur auquel revient définitivement l'honneur d'avoir réellement fondé la navigation à vapeur. Nous rappellerons seulement que vers 1784, époque à laquelle furent généralisés les perfectionnements que Watt venait d'apporter aux machines à vapeur, des ingénieurs américains, Fitch et James Rumsey, commencèrent de nouveaux essais en Amérique et en Angleterre ; qu'on 1792, l'un d'eux vint en France pour le même objet, mais que les événements politiques s'opposèrent à ce qu'il fût donné suite à ces projets.

Les tentatives de ces ingénieurs n'avaient du reste produit que fort peu de chose, tant par l'imperfection du propulseur que par l'insuffisance de force du moteur employé.

Runisey fit connaissance, à Londres, avec Robert Fulton, son compatriote, qui ne tarda pas à se trouver pris, à son tour, du désir d'étudier la navigation à vapeur. Cependant, ce n'est que beaucoup plus tard, et après avoir tenté divers projets de canalisation et de bateaux sous-marins, propres à détruire les flottes en guerre, qu'il revint à ses idées sur la navigation à vapeur.

Se trouvant encore eu France en 1801, et prêt à retourner en Amérique, t»a patrie, il fit la rencontre de H. Livingston, consul des États-Unis, qui, dans ce pays, s'était aussi beaucoup occupé d'expériences sur les bateaux à vapeur. Livingston le pressa de rester en France pour y mettre à exécution ce qui avait fait l'objet de leur commune étude, et passa même un contrat d*tis8ocialion avec lui.

Enfin, après bien des recherches théoriques sur la puissance à employer, le choix du propulseur (1), M. Fulton eanstruisit un navire, muni de roues à aubes, et dont

(i) Fulton avait cru pouvoir employer comme propulseur une aorte de chaîne sans fin, munie de palettes et placée sur les flancs du bateau. 11 fit un petit modèle basé sur ce système, et ressaya sur une petite rivière appelée TEaugronne et passant à Plombières, où il s'était retiré pour se livrer plus tranquillem^t

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il fit IVssai sur la Seine, do la pompe de Chaillot à Passy, le 9 août 1803, en présence d*un public nombreux ci des savants Bossut, Carnot, Prony, Volney, elc, commissaires nommés, sur sa demande, par l'Institut, pour assister aux expériences.

Ce bateau, qui avait 33 mètres de long sur 2^50 de large, navigua très-bien et remonta le courant avec une vitesse de près d'une lieue et demie par heure : c'était un résultat alors très-heureux et qui parut tel aux témoins oculaires. Pourquoi donc, néanmoins, ne fut-il pas donné suite en France à ces expériences? C'est pour des motifs que nous allons essayer de rappeler.

Futton s'adressa au premier consul Bonaparte, pour que son invention fût examinée et prise en considération, s'il y avait lieu, offrant même d*en faire hommage à la France si l'on croyait devoir l'adopter.

Malheureusement pour lui et pour nous, le général BoiTaparte avait conservé un fâcheux souvenir de Fulton, à cause de ses nombreux essais infructueux de bateaux sous^marins explosibles pour lesquels il s'était plusieurs fois adressé au gouvernement. Pensant qu'il s'agissait encore de projets chimériques de la même sorte, et d'ailleurs, comme on le sait, grandement occupé ailleurs, il repoussa Fulton et sa découverte, en le qualifiant de charlatan et d'imposteur, malgré lés efforts de Louis Costaz, président du tribunal, qui s'était chargé de la demande de l'inventeur au premier consul (1).

On doit constater ce refus, mais non le blâmer absolument, comme on l'a fait quelquefois. Cette époque, si chargée d'intérêts politiques, était peu favorable au développement d'une nouvelle industrie; et il est bien présumable qu'en d'autres circonstances Napoléon., ayant plu» de loisirs pour assurer son jugement, aurait su démêler dans les projets de Fulton ce qui méritait la peine d'être encouragé. Il n'est pas plus juste de dire qu'en repoussant Fulton il s'était privé d'un moyen d'action pour ses opérations militaires, car cette invention, même en en poursuivant l'étude sans relâche, ne pouvait avoir de résultats réellement utilisables, surtout en guerre, qu'après un intervalle de temps forcément encore assez long.

Qu'il nous suffise maintenant d'ajouter que Fulton, ne voulant et ne pouvant plus rien tenter en France, rejeta ses vues sur l'Amérique, et qu'aidé de Livingston, qui, pour cela, commanda à Watt une machine à vapeur, sans en dire l'usage , il parvint enfin à faire dans ce pays l'expérience du premier bateau à vapeur qui fût employé régulièrement au transport des voyageurs et des marchandises.

Ce premier bateau avait 50 mètres de long sur 5 de large, jaugeait 150 tonneaux, et était muni de deux roues à aubes, de 5 mètres de diamètre, mises en mouve-

à ses expériences. De retour à Paris, il vit au Conservatoire^ où il est encore, un petit modèle de bàteàu à Tapeur, iQuni d*uD propulseur semblable et construit par un nommé Desblancs, qui en af ait fait l*M8ai sur la Saône. Apprenant que ces essais n'avaient eu aucun résultat, Fulton abandonna son projet et revint définitivement aux roues à aubes.

Le petit modèle de bateau de Desblancs se trouva exposé dans Tuiid dôs Vitiinw de 1é grande galtrid du Conservatoire des arts et métiers de Paris.

(1) Voir pour ces curieux renseignements la belle notice de iL Louis Figuier, à la page 259 de son ouvrage intitulé : Exposition et histoiire des principales découvertes scienlifiquês modernes, fans, 1852.

JO^. MOTKllUS A VAPKUR.

incMit an moyen de la machine conslmilc par Wall, à double effel et d'environ 20 chevaux. On Tavail nommé le Clermont, du nom d'une pelite propriété située sur les i»ords de THudson et appartenant au chancelier Livingston.

Le H août 1807 le Clermont fut lancé sur la rivière et Fullon monta à bord, suivi des railleries de la foule qui n*avait aucunement foi dans ses œuvres et appelait son bateau la Folie-Fulton. Mais les sarcasmes se changèrent bientôt en applaudissements frénétiques lorsqu'on vit le navire en mouvement.

Après cette mémorable expérience, le bateau, ayant subi quelques changements et améliorations, commença un service régulier entre New-York et Albany, et put acquérir la vitesse de près de 2 lieues à Theure. Au départ de New -York, malgré rinvitatipn qui en fut faite et la notoriété de Texpérience, aucun voyageur ne se présenta; mais, au retour d'Albany, il s'en présenta UN, qui payaàFulton lui-même six dollars pour son passage : 'c'était sa première recette!

Il est facile de se figurer Textension que la navigation, à vapeur prit bientôt aux États-Unis, dont les nombreux et immenses fleuves paraissent à peu près impraticables pour tout autre mode de navigation ; la marine à vapeur devait ainsi transformer entièrement ce pays, en peuplant des contrées qui né Tébilent pas, en ouvrant partout des voies commerciales, etc., etc.

. Devons-nous rechercher maintenant quels ont été les principaux éléments du succès de Fulton^ qui semble n'avoir employé que des moyens essayés sans succès avant lui? Nous pensons que ces éléments se résument à ceci :

La persévérance, l'étude plus approfondie des rapports entre la résistance et la force motrice, et, surtout, Tapplication d'une machine à vapeur arrivée à un état de perfectionnement avant lequel son emploi comme moteur d'un bateau était à peu près impossi))le.

Inthoduction de la . navigation a VAi»RUtt EN EuROPE. — Aussltôt qu'une grande invention, longtemps étudiée, mais seulement par un petit nombre d'hommes persévérants, aboutit enfin à un résultat réel, l'indifférence et le doute font place à l'enthousiasme et à la confiance, et tout le monde apporte sa pierre à l'œuvre, qui ir.arche alors à pas de géant.

L'état politique seul de l'Europe fut un obstacle à ce que les travaux de Fulton-y portassent immédiatement leurs fruits. Ce ne fut que vers 1812, en Angleterre, et 1815, en France, que la navigation à vapeur fit sa véritable apparition ; inais on sait combien les progrès furent rapides.

Nous ne pouvons ici en donner qu'une idée très-succincte.

1812. — Premier bâtiment à vapeur construit en Angleterre par Henry Bell, destiné à naviguer sur la Clyde, et appelé la Comète. Ce navire était seulement de la force de 3 chevaux;

1815. — Deuxième navire du môme constructeur, appelé le Rob-Roy, et de la force de 30 chevaux.

1816. — Cette année, le marquis de Jouffroy, de retour en France, reprend ses travaux sur la navigation ù vapeur, et, le 2Q août 1816, il lance sur la Seine un petit bateau appelé Charles-Philippe, Mais une concurrence s'étant élevée, malgré le pri-

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viiége accorde à JouflVoy» )e; deux compagnies rivales se sont mutuellement ruinées, de façon que cetle entreprise fut une fois encore abandonnée. M. de JoufTroy, privé de ressources et d'une juste récompense accordée à ses travaux, est entré, après i830, aux Invalides, à titre d'ancien capitaine d*infanterie ! Il y est mort du choléra, en 1832^ à Vûge de quatre-vingts ans (1).

1817. — Des bateaux à vapeur entreprennent, pour la première fois, des voyages en mer, en débutant par la traversée de Holyhead à Dublin.

1820. — Commencement en France de la navigation fluviale à vapeur. Les machines employées dans cette période, de 1820 à 1830, ont été fournies par divers constructeurs anglajs et par quelques-uns de nos compatriotes, MM. Cave, Cochot, etc.

182S. — Un navire anglais, r Eyjtreprise^ accomplit le voyage des Indes en combinant l'action de la vapeur et des voiles.

1822 à 1830. — En 1822, M. Marestier, ingénieur d*iin grand savoir^ et M. de Montgerry, capitaine de frégate très-distingué, eurent pour mission du gouvernement français d'étudier, en Amérique, la construction des bâtiments à vapeur.. Des intelligents travaux de ces deux hommes de science datent nos premières machines marines, qui reçurent de nouveaux perfectionnements basés sur la disposition de la célèbre machine le S'phinx^ construite à Liverpool dans les ateliers de Ik Fawcet. (2).

Cette machine a servi quelque temps de modèle et de type pour celles appliquées à notre marine militaire, et qui furent désormais construites en France pour la plupart. C'est vers la même époque (1825 à 1827) que fut fondée l'usme jd'Indret, sous la direction de H. Gengembre, puis continuée par M. de La Morinière, et' considérablement augmentée ensuite par M. Dupuy-Delôme et^plusieurs ingénieurs de la marine.

1838. — C'est seulement dans cette année gue l'on entreprit des voyages

(1) Beaucoup plus tard, M. le marquis de Jouffroy fils, voulant marclier sur les traces dé son père, s'occupa aussi pendant plusieurs anilées de la navigation à vapeur, et, après -divers projets plus ou moins infructueux, il s'arrêta définitivement, -en 1839, à un système palmipède, qu'il appelait pattes de cygne, et qui, dès 1840, fit le sujet d'un rapport favorable à l'Académie des sciences; (On se souyient qu'un système analogue avait été essayé en 1776 par M. de JoufTroy père.)

« L'auteur avait installé, dit le rapport, à l'arrière de son bateau à vapeur, deux paires d'aubes suspendues à de longs leviers; ces aubes étaient composées de deux ventaux liés par des charnières pouvant se rapprocher et s'écarter de façon à devenir parairèles entre eux, ou. à former, l'un par rapport à l'autre, un' angle très-obtus. Le moteur à vapeur imprimait à ces aubes articulées ua mouvement de va-et-vient. »

Les commissaires de l'Académie ont assisté ii l'essai d'une goélette à vapeur, de 20 mètres de long, 5*" 30 de large et 2°' 14 de tirant d'eau; la maîtresse section présentait au liquide une surface de résistance de 10 mètres carrés. La vitesse imprimée au navire a varié entre 8 et 9 kilomètres à l'heure.

Malgré la persévérance de l'inventeur, ce système ne tarda pas à être complètement abandonné ; on le prévoyait du reste, car le rapport ajoutait : « L'auteur rencontrera des difficultés pour la réalisation pratique de son ingénieux mécanisme. Le principe même de l'action de ce nouveau mode d'impulsion, à efforts alternatifs et instantanés, exige que toutes les pièces du mécanisme, à* chaque pulsation, pas.sent brusquement de l'état de repos à celui de mouvement rapide ; l'appareil se trouve ainsi exposé à xles chocs qui pourraient, par leur fréquente répétition, compromettra la solidité et la dorée de ses organes. »

2. Un magnifique modèle de cette machine, exécuté par M. E. Philippe,- existe au Conservatoire des arts et métiers.

transatlantiques d'Angleterre en Amérique, avec des qavires pourvus exclusivement d*un appareil à vapeur^ comme moyen de propulsion, et disposés pour une longue traversée sans relâche possible pour renouveler Tapprovisionnement de combustible. Les deux navires qui curent Thonneur de celte grande tentative s'appelaient le Great-Westetm et le SiiHm; ils avaient respectivement 450 et 320 chevaux de puissance. Leur arrivée à New-York produisit presque autant de «surprise et d'enthousiasme que le premier essai de Fulton avec le Clermont.

A partir de cette époque, il serait trop long de suivre Tinimense développement pris par la navigation à vapeur dans toute l'Europe, et particulièrement en Angleterre où Maudslay, Penn, Réunie et plusieurs autres constructeurs se firent une très-grande réputation. En France, de 1840 à 1842, H. Cave mettait en chantier les magnifique^ machines dites de 450, du type appliqué à plusieurs navires, et particulièrement aux frégates VUlloa et le Magellan. En même temps H. Ilallette, à Airas, et HH. Schneider, au Creuzot^ exécutaient des appareils de même puissance pour des frégates semblables, qui (exécutées par les ingénieurs de la marine) marchèrent concurremment avec les vaisseaux à voiles, auxquels, plus tard, on appliquait la vapeur comme puissance motrice auxiliaire.

Enfin, cette grande histoire possède encore une date mémorable, c'est celte de l'emploi de Yhélice, comme propulseur remplaçant tes roues à aubes, et qui marque assez sensiblement le point de départ des plus puissantes machines marines de 1000 et 1200. chevaux. Cet ingénieux organe, appelé d'abord vis d*Ârchimede et ensuite hélice propuUsive, dont la mise en pratique réelle date à peu près de 1836, mérite pour lui seul un précis historique sur lequel nous dirons quelques mots plus loin, en le décrivant spécialement.

PIN DU CHAPIT-RB PRBHIRR.