HISTORIQUE DE LA NAVIGATION A VAPEUR

vilége accordé à JoufTroy» les deux compagnies rivales se sont mutuellement ruinées, de façon que cette entreprise fut une fois encore abandonnée. M. de JoufTroy, privé de ressources et d'une juste récompense accordée à ses travaux, est entré, après 1830, aux Invalides, à titre d^ancien capitaine d*infanterie ! Il y est mort du choléra, en 1832^ à Tflge de quatre-vingts ans^l).

1817. — Des l)ateaux à vapeur entreprennent, pour la première fois, des voyages en mer, en débutant par la traversée de Holyhead à Dublin.

1820. — Commencement en France de la navigation fluviale à vapeur. Les machines employées dans cette période, de 1820 à 1830, ont été fournies par divers constructeurs anglais et par quelques-uns de nos compatriotes, HH. Cave, Cochot, etc.

1825. — Un navire anglais, lEntreprise^ accomplit la voyage des Indes en combinant Faction de la vapeur et des voiles.

1822 à 1830. — En 1822, M. Mareslier, ingénieur d*un grand savoir, et M. de Montgerry, capitaine de frégate très-distingué, eurent pour mission du gouvernement français d*étudier, en Amérique, la construction des bâtiments à vapeur. Des intelligents travaux de ces deux hommes de science datent nos premières machines marines, qui reçurent de nouveaux perfectionnements basés sur la disposition de la célèbre machine le Sphinxj construite à Liverpool dans les ateliers de M. Fawcet (2).

Cette machine a servi quelque temps de modèle et de type pour celles appliquées à notre marine militaire, et qui furent désormais construites en France pour la plupart. C'est vers la môme époque (1825 à 1827) que fut fondée Tusine d*Indret, sous la direction de M. Gengembre, puis continuée par M. de La Morinière, et considérablement augmentée ensuite par M. Dupuy-Delôme et plusieurs ingénieurs de la marine.

1838. — C'est seulement dans celle année que Ton entreprit des voyages

(1) Beaucoup plus tard, M. le inarq[uis de Jouffroy ftls, voulant marcher sur les traces de son père, 8*occupa aussi pendant plusieurs années de la navigation à vapeur, et, après divers projets plus ou moins infructueux, il s'arrêta déflnitivemcnt, en 1839, à un système palmipède, quMl appelait pattes de cygne, et qui, dès 1840, fit le sujet d*un rapport favorable à TAcadémie des sciences. (On se souvient qu'un système analogue avait été essayé en 1776 par M. de Jouiïroy père.)

« L'auteur avait installé, dit le rapport, à l'arrière de son bateau à vapeur, deux paires d'aubes suspendues à de longs leviers; ces aubes étaient composées de deux ventaux liés par des charnières pouvant se rapprocher et s'écarter de façon à devenir parallèles entre eux, ou à former, l'un par rapport à l'autre, un angle très-obtus. Le moteur à vapeur imprimait à ces aubes articulées un mouvement de va-et-vient. »

Les commissaires de l'Académie ont assisté à l'essai d'une goélette à vapeur, de 20 mètres de long, 5"* 30 de large et 2™ 14 (ft tirant d'eau; la maîtresse section présentait au liquide une surface de résistance de 10 mètres carrés. La vitesse imprimée au navire a varié entre 8 et 9 kilomètres à l'heure.

Malgré la persévérance de l'inventeur, ce système ne tarda pas à être complètement abandonné ; on le prévoyait du reste, car le rapport ajoutait : « L'auteur rencontrera des difficultés pour la réalisation pratique de son ingénieux mécanisme. Le principe même de l'action de ce nouveau mode d'impulsion, à efforts alternatifs et instantanés, exige que toutes les pièces du mécanisme, à chaque pulsation, passent brusquement de l'état de repos à celui de mouvement rapide ; l'appareil se trouve ainsi exposé à des chocs qui pourraient, par leur fréquente répétition, compromettre la solidité et la durée de ses organes. »

2. Un magnifique modèle de cette machine, exécuté par M. E. Philippe, existe au Conservatoire des arts et métiers.

transatlantiques d'Angleterre en Amérique, avec des navires pourvus exclusivement d*un appareil à vapeur, comme moyen de propulsion, et disposés pour une longue traversée sans relâche possible pour renouveler Tapprovisionnement do combustible. Les deux navires qui curent Thonneur de celle grande tentative s'appelaient le Great-Westem et leSirixis; ils avaient respectivement 450 et 320 chevaux *de puissance. Leur arrivée à New-York produisit presque autant de surprise et d'enthousiasme que le premier essai de Fulton avec le Clermont.

A partir de cette époque, il serait trop long de suivre l'immense développement pris par la navigation h vapeur dans toute l'Europe, et particulièrement en Angleterre où Maudsiay, Penn, Rennic et plusieurs autres constructeurs se firent une très-grande réputation. En France, de 1840 à 1843, M. Cave mettait en chantier les magnifiques machines dites de 450, du type appliqué à plusieurs navires, et particulièrement aux frégates l'Ulloa et le Magellan, En même temps M. ilallette, à Arras, et MM. Schneider, au Creuzot, exécutaient des appareils de môme puissance pour des frégates semblables, qui (exécutées par les ingénieurs de la marine) marchèrent concurremment avec les vaisseaux à voiles, auxquels, plus tard, on appliquait la vapeur comme puissance motrice auxiliaire.

Enfin, cette grande histoire possède encore une date mémorable, c'est celle de l'emploi de Yhèlice, comme propulseur remplaçant les roues à aubes, et qui marque assez sensiblement le point de départ des plus puissantes machines marines de 1000 et 4200 chevaux. Cet ingénieux organe, appelé d'abord vis d'Archimèd^ et ensuite hélice propulsive, dont la mise en pratique réelle date à peu près de 1836, mérite pour lui seul un précis historique sur lequel nous dirons quelques mots plus loin, en le décrivant spécialement.