CALCULÉES

OBRERVÂBS

(1) La figur*. 2i reproduit un (lii.i'aintne rclavé sur un excellent moteur Otto; an grand nombre dj courbes y sont superposées sur un mihnc papier d'indicateur; elles sont éyidemment rapportées aux inùirios ordonnées. Loi cojrb^s A, B, C et D correspondent au même mélange tonnant.

Nous avons tenu à citer ces chiffres pour plusieurs motifs.

Et d'abord, ils nous donnent raison contre M. Slaby qui a élevé un doute siir des valeurs de y relevées par nous dans un essai fait à Roubaix: notre savant contradicteur considérait lavaleur 1,400 comme un maximum de y. Or, voici ce que nous avions trouvé, en marchant à des températures variables du cylindre.

tkhpAraturk

ÔO*

MM. Ayrton et Perry ont aussi relevé pour y des valeurs oscillant autour de 1,479 et M. Schœttler a même signalé des valeurs comprises entre 2,600 et 1,080. Il est donc incontestable que y est souvent supérieur à 1,400.

Mais cette valeur de y a une plus grande importance, car elle permet de se rendre compte du régime de la combustion dans le cylindre. En effet, théoriquement y devrait être égal à 1,30; s'il a en réalité des valeurs toujours supérieures, cela tient à ce que la paroi refroidit les gaz après Texplosion. Quand le cylindre est maintenu à une température de 100^, cette action est moins énergique et y a des valeurs de 1,400 environ; cette valeur croît au fur et à mesure que la température baisse. La détermination de y fournit donc un crilerium ires sûr pour apprécier la manière dont s'effectue la combustion. On devrait chercher à obtenir des valeurs de y aussi rapprochées que possible de sa valeur théorique égal à 1,300: le rendement des moteurs augmenterait, toutes choses égales d'ailleurs.

Dans les moteurs, l'utihsation doit donc croître avec la température du cylindre, et il en serait ainsi en réalité si la combustion des huiles ne venait augmenter le travail résistant. Nous reviendrons d'ailleurs sur cet important sujet: contentons-nous de relever une observation faite par M. Monnier et communiquée, en 1883, à la Société technique de l'industrie du gaz: « Lorsqu'on ne demande au moteur, disait-il, qu'une partie du travail dont il est susceptible, le nombre des inflammations diminue, le piston aspire de l'air pur qui refroidit le cylindre, et, s'il y a deux ou trois aspirations d'air successives, l'inflammation se fait dans de moins bonnes conditions ». Cette remarque fort judicieuse a une grande portée. C'est pourquoi, quand on marche avide, Y est supérieur à ce qu'il est quand on marche à charge pleine ; j'en avais fait l'observation dès 1883, et j'avais signalé la décroissance suivante des valeurs de y-

Valeur de r à vide, à 45*: ifiS9.

Valeur de y à charge, à 45*: 1,886.

Du reste, tous les constructeurs de moteurs savent qu'au moment de la mise en train, une machine marche moins bien quelle ne marchera après s'être échauffée : c'est pourquoi M. de Bisschopp dispose un brûleur sous le cylindre pour chauffer les fontes avant de faire tourner son moteur.

Ce qui précède s'applique aux moteurs à explosion : mais la question est loul autre dans les moteurs à combustion, tels que ceux de Brayton ou de Simon, dans lesquels le mélange combustible est brûlé à pression constante, au fur et à mesure de son introduction dans le cylindre. Une partie du diagramme correspondante à la période d'admission et de combustion, est donc formée d'une droite parallèle à l'axe des volumes, ce qui suppose que le gaz entre et brûle dans le cylindre avec une vitesse égale à celle du piston. En réalité, cette condition n'est jamais rigoureusement remplie, et la pression baisse avant que le tiroir d'admission ne soit fermé, ainsi qu'on pourra s'en rendre compte par l'examen des diagrammes que nous produirons plus loin, en étudiant les cycles réels de ce genre de moteurs.

Imperfections des cycles réels.

Les études expérimentales qui précèdent nous permettent maintenant d'entrer dans le vif de la question des moteurs.

Après les avoir considérés, dans le chapitre V, tels qu'ils devraient être, nous allons chercher à les voir tels qu'ils sont.

Les cycles, parcourus par les moteurs, sont bien correctement ceux que nous avons définis: mais ils subissent des déformations nombreuses, qui produisent dans le rendement un abaissement dont il faut se rendre compte.

Nous avions fait les hypothèses suivantes :

1** La détonation est instantanée et réchauffement des produits de la combustion s'opère à volume constant;

2** La combustion des produits est complète ;

3** II n'y a aucune déperdition extérieure de calorique ;

4** La détente s'effectue suivant une adiabatique, sans perte ni gain de chaleur;

8^ Elle est complète ;

6** 11 ne s'exerce pas de compression sur le piston dans sa période de retour vers sa position primitive ; le diagramme se ferme donc par une parallèle à Taxe des volumes, sous une pression constante égale à l'atmosphère ;

7** Enfin, le travail indiqué est égal au travail moteur : nous ne tenions aucun compte des résistances passives du mécanisme.

Or, ces conditions ne sont pas réalisées dans la pratique, ainsi qu'il ressort de la comparaison des diagrammes théoriques et réels.

Prenons le moteur primitif de Lenoir comme type des moteurs à explosion sans compression ; les moteurs Otto Clerk, et Simon représentent bien les divers genres de moteurs à compression ; enfin les machines atmosphériques correspondent à la machine Langen et Otto.

Les quatre figures ci-contre reproduisent exactement les diagrammes relevés sur ces moteurs à l'aide de l'indicateur Richard. J'ai supprimé les oscillations produites par le lancé du piston ; elles sont inévitables dans les machines à marche rapide, quel que soit le soin avec lequel les constructeurs de ces ingénieux instruments s'efforcent de réduire l'inertie des pièces mobiles.

Le diagramme du moteur à air dilaté Lenoir (fig. 25) montre que l'aspiration du mélange a lieu à une pression moindre que l'atmosphère ; l'arrondi et l'inclinaison de la ligne d'explosion témoignentd'une combustion qui ne se fait ni instantanément, ni à volume constant ; la pression des gaz refoulés est d'autre part un peu supérieure à la pression atmosphérique.

Atm

Fig. 25

Fig. 26

Fig. 27

On peut faire les mêmes observations sur le diagramme Otto de la figure 26 ; la détente des produits de la combijstion est loin d'être

complète et Ton voit manifestement sur la courbe Teffet d'une avance à l'échappement. La contre-pression est sensible.

Ce n'est pas sans quelque difficulté qu'on reconnaît dans le diagramme Simon (fig. 27) le cycle théorique qui a servi de base à nos calculs, tant les lignes présentent d'arrondis et d'incorrections. Signalons particulièrement la ligne de compression préalable, et la portion du diagramme qui correspond à la combustion du gaz à pression constante ; elle est fortement inclinée sur l'iaxe des volumes. La forme générale du tracé diffère essentiellement do celle du moteur Otto, parce que la compression préalable a lieu dans un cylindre distinct du cylindre moteur : dans le moteur Simon, le diagramme correspond

à un tour de manivelle tandis

y Mn. que, dans le moteur Otto, il

retrace l'ensemble des opérations effectuées en deux tours de manivelle (*).

Il est particulièrement difficile de relever le diagramme . des moteurs Langen et Otto,

\ dont le piston est libre dans

\^^ son ascension : le tracé de la

^v^/Ss;^^ ^L"L . figure 28 est la reproduction

^^^-^^*>>^I^^ ,,^, de celui qui est donné dans le

" remarquable travail de M. Du-

*^' " gald Clek(*). La partie ombrée

est seule utilisée pour produire du travail. La chute de pression

est extrêmement rapide : le vide maximum est de près de ^ d'atmos-

phère ; les gaz brûlés subissent une légère compression avant d'être expulsés. La détente des gaz est complète dans ce cycle et cette condition, qu'aucun autre moteur ne réalise au même degré, suffit pour expliquer l'étonnant succès de cette curieuse machine, en 1867. La rapidité de la délente dans la première période du cycle est un autre élément qui contribue à l'excellence du rendement: le piston est lancé vers le haut du cylindre comme un véritable projectile.

Nous allons étudier successivement l'influence exercée, au point de vue de l'utilisation du calorique, par les imperfections du cycle manifestées dans les diagrammes ci-dessus.

(1) La figure 27 a été dessinée d'après le diagramme relevé sur un moteur Simon par M. Slaby ; son travail est à lire m Sitzungsbericht des Vereins :^ur Befœrderung des Gewerbfleisses, 3 avril 188L

(2) On the Theory of the Gaz engine, p. 33, figure 12.

Et d'abord, occupons-nous des conséquences de la non-instantanéité de Texplosion. : nous aurons peu de chose à ajouter à ce qui a été dit plus haut à propos des divers régimes de combustion des mélanges explosifs. La détonation est d'autant plus rapide, que le mélange est plus riche et que la détente est elle-même plus rapide : aussi voyonsnous, dans le diagramme Langen et Otto mieux que dans tout autre, la courbe s'élever presque parallèlement à Taxe des pressions et former un crochet anguleux qui témoigne d'une combustion rapide et complète. La pression explosive atteint 7 alm., 4 alors qu'elle reste inférieure à 5 atmosphères dans le moteur sans compression de Lenoir; dans ce dernier, l'arrondi du sommet du diagramme montre aussi que la combustion n'était pas achevée au moment du maximum de pression. Dans le moteur Hugon, essayé par M. Tresca (*), la pression ne dépasse pas 3atm.,78 et la température correspondante est tout au plus égale à 4050** absolus : l'introduction de l'eau dans le cylindre est la principale cause de cet écart si considérable entre la théorie et la pratique; les facilités de graissage devaient, il est vrai, compenserles effets de cette imperfection du cycle. La compression préalable active visiblement la rapidité de la combustion explosive : aussi dans le moteur Dugald Clerk, la pression maximum est de 15 atmosphères et la température des gaz a été évaluée à ISIO"* absolus ; c'est un résultat excellent. La dir lution du mélange tonnant dans le résidu d'une opération antérieure, telle qu'elle est pratiquée par Otto, atténue au contraire les effets de la détonation : je n'ai pu observer de pression supérieure à 9 atm, 6. MM. Brooks et Steward ont relevé 10 atmosphères et ils estiment à 1410* l'élévation de température correspondante, alors que le gaz

formaitle^du mélange, résidus y compris; pour une combustion

complète, à volume conslant, l'élévation de température théorique aurait dû être égale à 1654° et la pression explosive à lîJJatm, S.

Bref : les températures et les pressions maxima des diagrammes sont notablement inférieures aux valeurs théoriques, parce que la détonation n'est pas instantanée et que, par suite, elle n'a pas lieu à volume constant. Le rendement se trouve donc nécessairement diminué et cette première imperfection du cycle n'est certes pas une des moins importantes parmi celles que nous avons à signaler. Il faut renoncer à l'exprimer en valeur absolue pour tous les moteurs, car il faudrait refaire nos calculs pour tous les cas de la pratique : mais il est facile de reconnaître que cette perte est d'au moins 5 pour cent

(4) Annales du Conservatoire impérial des Arts et Métiers, t. VII, p. 69, i867.

pour le premier moteur Lenoir. Pour le moteur Otto, cette imperfection a été voulue par l'inventeur : il y a là une idée que nous discuterons plus loin.

Deuxièmement, la combustion est incomplète. Ce fait a été signalé pour la première fois, à ma connaissance, par M. Bousfield, à la Société des Ingénieurs civils de Londres, le 4 avril 1882 : cet ingénieur a déclaré que les gaz de la décharge d'un moteur Otto restaient parfois explosibles et qu'ils pouvaient donner lieu à une faible détonation en passant sur un brûleur. Je n'ai pas eu l'occasion de vérifier ce phénomène, qui peut du reste être attribué à un coup raté : mais j'ai mis la combustion incomplète hors de doute, en faisant détoner les gaz soi-disant brûlés avec un certain volume de gaz de la pile, suivant la méthode de Bunsen ; j'y ai constaté la présence de l'oxyde de carbone. Toutefois la perte qui en résulte est certainement très faible.

La troisième supposition que nous avons faite est absolument inexacte : nous avons admis qu'il ne se perdait pas de calorique par la paroi ; or, il se dissipe en réalité une très notable portion du calorique rendu disponible par la détonation. Il est inutile de le démontrer de nouveaurjel'ai fait surabondamment ci-dessus ; mais il est nécessaire d'établir des chiffres précis et nous le pouvons aisément. La formule du refroidissement que j'ai établie conduirait à ce résultat; mais il existe un autre procédé, moins scientifique, il est vrai, que les praticiens apprécieront davantage cependant. Il consiste à calculer la quantité de chaleur emportée hors du cycle par l'eau de circulation de l'enveloppe du cylindre. Cette enveloppe joue le rôle du réfrigérant d'une façon continue, pendant toute la durée des opérations ; ce rôle, qui est prévu dans la seconde période des transformations, est nuisible dans la première. Voyons dans quelle mesure.

Prenons pour exemple un moteur Otto.

Dans des expériences que j'ai faites à Roubaix sur un moteur de 4 chevaux, j'ai constaté que sur 6250 calories disponibles, dans cette machine, il en passait 2232 à l'eau de l'enveloppe et que les gaz de la décharge en emportaient 1250, soit en tout 56^. Ce n'est pas du calorique entièrement perdu, comme on le dit souvent, car il faut nécessairement qu'il y ait transport de chaleur au réfrigérant, et ce transport doit se faire dans cette proportion environ. En effet, nous avons,

d'après la théorie, ^T"^=0,38; d'où nous déduisons que la chaleur

q portée au réfrigérant égale les jr-^ de Q, c'est-à-dire une quantité

supérieure même à celle qui est soustraite au cycle par l'eau de cir-

culation et par la décharge. Mais une grande partie de cette chaleur a été soustraite à contre-temps, dans la première période des opérations, et c'est là ce qui produit une grave imperfection du cycle. Sur les 2232 calories prises par l'eau, il y en a au moins 1116 qui sont empruntées à la première série des transformations alors que, dans la seconde, l'eau n'en retire que le quart de ce qu'il faudrait. Nous apprécions donc justement les faits en disant que. la paroi fait office de réfrigérant en un moment inopportun, et qu'ensuite elle remplit mal son office, au moment où elle devrait a^ir puissamment.

Tel est le résultat de l'intervention des parois froides : elle se traduit pour le moteur Otto par une perte sensible, qui est de beaucoup la perte la plus considérable subie par cette excellente machine.

Dans les remarquables expériences de MM. Morgan Brooks et J.-E. Steward, la perte par circulation d'eau a été évaluée à 82^ dans un moteur Otto de 7 chevaux effectifs ;. ce chiffre est légèrement inférieur au nôtre. Les essais de MM. Kidwel et Keller ont montré que la chaleur cédée à l'enveloppe d'eau était égale à 50,16 % de la chaleur disponible. En tenant compte de ces divers résultats, on peut estimer à 52^ en moyenne cette perte dans un moteur Otto. Elle était bien plus grande dans les premiers moteurs ; ainsi dans le bilan d'un moteur Hugon, dressé par M. Tresca la perte de calorique par la paroi était estimée à 66 ^ ; en admettant même qu'une certaine partie de cette chaleur fût prise à contre-temps, comme nous l'avons dit cidessus, on arrivait à une perte énorme.

Cette pQrte peut être atténuée, mais non supprimée : il faut donc s'y résigner. C'est la principale imperfection des cycles réels : malheureusement c'est aussi l'imperfection qu'il est le plus difficile de réduire, car on ne peut point supprimer les enveloppes d'eau froide dans les moteurs dont la force est supérieure à 2 chevaux. 11 faut en effet nécessairement rafraîchir le cylindre, sinon l'on atteindrait des températures incompatibles avec la bonne marche des appareils, ou bien l'on se verrait obligé à une dépense effrayante d'huile de graissage. Les cylindres peuvent être munis d'ailettes ou de nervures ; tels sont les cylindres des moteurs de Bisschop, Forest et du nouveau moteur Lenoir; mais le résultat est toujours le même et l'emploi de l'eau s'impose dès qu'on atteint quatre chevaux. Le moteur à gaz se trouve par conséquent dans des conditions absolument inverses de celles de la machine à vapeur : dans cette dernière, on entoure le cylindre d'une chemise de vapeur dans le but de maintenir la température de la paroi au degré le plus élevé, pour améliorer le rendement ; dans le moteur, on se voit obligé de refroidir cette paroi le

plus possible, au grand détriment du rendement, pour assurer la conservation du mécanisme. L'enveloppe de vapeur de Watt ne remplit néanmoins qu'imparfaitement son but, car, si elle fournit utilement du calorique dans la période de détente, elle en transmet aussi pendant la période de décharge, et c'est alors en pure perte et avec augmentation de la contrepression ; l'enveloppe d'eau froide du moteur à gaz exerce au contraire une action nuisible dans la première période, mais utile dans la seconde, parce qu'elle remplit alors la fonction de réfrigérant : en somme, l'enveloppe de vapeur de Watt est utile, l'enveloppe d'eau du moteur est nuisible ; mais celle-ci s'impose. Ne pouvant la supprimer, le constructeur cherchera à diminuer ses pernicieux effets en élevant sa température le plus possible : ce devrait être le principal objectif des inventeurs.

La quatrième déformation des cycles consiste dans l'allure des courbes de détente qui ne répondent pas à la définition des adiabatiques. Comment en effet les produits de la combustion pourraient-ils se détendre, sans perte ni gain de chaleur, dans une enceinte métallique conductrice ? C'est manifestement impossible. Nous avons donc fait ci-dessus une hypothèse inadmissible ; mais il serait extrêmement difficile d'évaluer la perte qui résulte de cette imperfection, car nous avons affaire ici à un phénomène très complexe, à l'étude duquel nous nous sommes déjà plusieurs fois arrêtés.

Le rapport des deux chaleurs spécifiques des gaz brûlés est égal à 4,30 à la température élevée à laquelle se produit la détente : la courbe devrait donc répondre à l'équation pr*.3o= constante. En réalité, l'exposant est toujours plus fort, et il peut s'élever au-dessus de 4,50: la courbe est donc toujours au-dessous de l'adiabatique et il en résulte un déchet qu'on cherche à apprécier par la diminution correspondante de l'aire du diagramme. Cet effet est dû à l'action refroidissante de la paroi et à la déperdition du calorique ; il est inévitable. Toutefois l'examen des diagrammes des divers types de moteurs nous démontre que la perte est très inégale. C'est dans les moteurs du premier groupe qu'elle est la plus considérable : ainsi dans le moteur primitif Lenoir la courbe était très en-dessous de l'adiabatique. Elle se rapproche davantage de la ligne théorique dans le moteur Clerk et dans tous les moteurs à compression : le fait n'est point étonnant après ce que nous avons démontré relativement aux actions de paroi. Mais, dans le moteur Otto, la délente se fait suivant une courbe qui est encore plus voisine de l'adiabatique. Pourquoi cette différence ?

La question que nous venons de poser a provoqué des réponses contradictoires. Pour les uns, ce sont des phénomènes de dissociation

qui relèvent la courbe de détente : j'ai déjà écarté cette explication. Otto attribuait au contraire le phénomène à une combustion lente {nachbrennen) ; pour lui, c'était le résultat voulu de la dilution du mélange tonnant dans les produits de la combustion d'une cylindrée précédente. L'espace considérable laissé derrière le piston, à fond de course, était envisagé jusque-là comme un espace nuisible : l'ingénieur allemand a voulu en faire un espace utile. L'idée qu'il avait conçue était rationnelle, car en abaissant la température explosive et en ralentissant la combustion, on peut réduire les pertes de chaleur, qui croissent avec le carré des excès, aux températures élevées : il devait en résulter une économie, elle n'est pas considérable, mais elle est indiscutable et nous venons d'en indiquer la cause.

Si Ton veut réduire au minimum l'effet de la paroi, il faut en venir aux moteurs à combustion du troisième type : les températures étant moindres dans ce cycle, les déperditions sont moins désastreuses. Nous verrons, quand nous aborderons l'élude des rendements pratiques, combien ces vues sont justifiées.

Les détentes incomplètes constituent la cinquième déformation des cycles théoriques : ce point n'a pas besoin d'être développé. Il est évident qu'en ne détendant pas les fluides jusqu'à la pression de l'atmosphère, on n'utilise pas toute l'énergie disponible et qu'on porte au réfrigérant et à la décharge une quantité de chaleur qui est perdue par le fait.

L'absence de contrepression ressortait de la manière même dont les cycles se fermaient après détente complète : nous supposions que les gaz étaient ramenés à leur état initial, à pression constante, par soustraction de calorique, avant d'être rejetés à l'atmosphère. Cette condition n'est pas réalisée, et il en résulte une sixième imperfection des cycles : la détente n'abaisse pas la température du gaz au point voulu et la paroi, tout à l'heure inopportunément conductrice, ne l'est maintenant pas assez pour refroidir les gaz et les ramener à leur état initial ; ils s'échappent dans l'atmosphère à des températures toujours élevées. M. Tresca indique des températures de 280** et 186"* centigrades pour les premiers moteurs Lenoir et Hugon; M. Schœttler affirme avoir constaté plus de 400** dans un moteur Otto et MM. Brooks et Steward indiquent jusqu'à 432''.

Pour nous, nous avons eu très rarement l'occasion de relever des températures moindres que 400**.

Il importe de bien se rendre compte des conséquences qui résultent de cette décharge des gaz à une température élevée. Deux opinions également erronées ont cours panni les praticiens : pour les uns, c'est

une perte sèche, pour les autres, ce n'est pas de perte . Les premiers, voyant se dissiper dans Tair une quantité de chaleur achetée fort cher et inutilisée, estiment que toute cette chaleur aurait dû être transformée en travail : ils ont tort, car la majeure partie devait fatalement aller au réfrigérant. Les seconds, assimilant Tatmosphère au réfrigérant, ne discernent pas la différence qui existe entre une décharge dans Tair et un transport au réfrigérant. Elle est grande en réalité. Avec \m réfrigérant, il n'y aurait pas de contre-pression ; la décharge dans l'air produit au contraire une pression résistante derrière le piston, qui peut devenir considérable : dans le moteur Otto le mieux réglé, elle est en moyenne de 0 atm., 12.

La chaleur perdue à l'échappement est assez considérable, même dans les meilleurs moteurs à gaz ; dans un moteur Otto de 4 chevaux, nous l'avons estimée à 18%, mais MM. Kidwell et Keller ont trouvé une perte de 28 % dans un moteur de 7 chevaux du même type. Elle est moindre dans les moteurs Atkinson et Charon, par le fait que la détente y est plus complète.

Reste enfin une dernière imperfection tenant à ce que le travail indiqué n'est pas entièrement moteur : c'est, à vrai dire, une imperfection du mécanisme ; elle est commune à tous les moteurs à vapeur, à air ou à gaz tonnant ; elle ne peut être évitée. Tantôt elle est con-

sidérable, et l'on ne recueille parfois que les ^^ du travail développé

sur le piston ; mais je sais des machines qui rendent 92 %, La perfection de la construction, l'étanchéité des joints, l'absence des chocs, la légèreté des organes sont des éléments importants au point de vue particulier que nous venons d'envisager. L'habileté de Marinoni n'a pas laissé de contribuer au succès de la première machine Lenoir.

En somme, les cycles réels sont imparfaits et le coefficient économique pratique doit nécessairement être moindre que le coefficient économique théorique. C'est ainsi que les moteurs à gaz, qui sont théoriquement à la tète des machines thermiques, ont pu déchoir du rang élevé qui leur était assigné, et perdre leur supériorité. J'ai signalé les causes principales de cette déchéance, en énumérant les imperfections des cycles réels.

Tout le génie des inventeurs et des constructeurs devrait s'appliquer à rechercher le moyen de réduire ces imperfections.

Pour cela, il faut plus de théorie que d'empirisme : la théorie est lumineuse, l'empirisme est aveugle, et, s'il arrive à quelque chose, c'est par tâtonnement ou par un hasard heureux.

Consultons donc la théorie, et suivons ses indications.

Il faut, pour réduire Taction nuisible de la paroi, élever sa température et abaisser celle des gaz tonnants, par des dilutions convenables ; la détente doit être rapide, pour diminuer la durée des contacts ; la compression doit être forte pour réduire l'étendue des surfaces refroidissantes, et pour augmenter la pression initiale ; on s'ingéniera à augmenter la puissance de l'inflammateur, afin de pouvoir opérer sur des mélanges plus pauvres, et de les faire exploser plus sûrement ; on évitera tous les ratés, et Ton se gardera des combustions incomplètes ; la détente sera prolongée le plus possible, pour perdre moins de calories à la décharge, etc. Voilà les conditions du succès.

Toutefois, il faut s'entendre et se méfier de toute fausse interprétation : les règles formulées ci-dessus conduisent au succès, mais ne l'assurent pas immanquablement ; il faut encore savoir les appliquer rationnellement.

Prenons par exemple la règle que nous avons posée relativement à la température des parois : nous l'avons établie solidement, et la pratique générale la confirme. Elle se vérifie dans l'industrie et je signalerai à cette occasion les essais suivants que j'ai faits dans mon laboratoire de Lille sur un petit moteur Benz, construit par la Société des forges d'Aubrives. Ce moteur actionnait une machine magnétoélectrique, du type de l'Alliance, dont le plateau des induits exécutait 4,90 révolutions par tour du moteur.

La durée des épreuves a atteint deux heures et demie pour les séries II et IV; les expériences comparatives ont toujours été faites à la suite, dans des conditions absolument identiques. L'énergie électrique disponible était utilisée pour produire de l'incandescence ; le travail dépensé était rigoureusement proportionnel, toutes choses égales d'ailleurs, à la vitesse de rotation de la génératrice, tant que l'intensité du courant ne dépassait pas quelques ampères, ce qui était le cas de nos essais. La consommation pouvait, par conséquent, être rapportée aux tours de volant, ainsi que nous l'avons fait dans le tableau suivant :

MOTEURS A OAZ 12