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d'éclairage devait faire la fortune du nouveau moteur, et pourtant la plupart des inventeurs renoncent à se servir de ce puissant auxiliaire. Les uns lui préfèrent encore les poudres explosibles, et MM. Niepce font breveter en 1806 un pyroclophore, dans lequel ils lancent du lycopode à Taide d'un soufflet ; d'autres saturent l'air de certains hydrocarbures : c'est ainsi que procède Herskine liazard. Enfin MM. Galy-Cazalal et Dubain emploient l'hydrogène produit par la réaction de l'acide sulfurique sur le zinc, ignorant sans doute que le gaz d'éclairage donne, à volume égal, plus de chaleur que l'hydrogène.

En 1807, M. de Rivaz propose d'enflammer le mélange tonnant par une bulle d'hydrogène phosphore; on est revenu à cette idée dans ces derniers temps. Cependant le procédé actuellement en usage est infiniment préférable à tous égards, car on ne saurait faire mieux et plus simplement que de loger un brûleur dans le distributeur. Cette .disposition ingénieuse n'est pas née d'hier; elle fut imaginée par Samuel Brown, en 1823.

De 1830 à 1860, nous voyons éclore les types les plus divers; tous furent protégés par des brevets, mais aucun ne fit la fortune de son créateur. 11 faut reconnaître cependant quelques innovations très heureuses.

Wellmann Wright, James Johnston et Wilham Barnett se distinguent entre tous.

Le premier a employé le régulateur de vitesse à modifier la teneur du mélange explosif suivant la quantité de travail à produire ; la richesse en gaz combustible diminuera pour peu que la marche de la machine s'accélère, et le travail moteur sera réduit toutes les fois qu'il tendra à devenir prépondérant et à accélérer la vitesse du mécanisme. Cette idée de proportionner à tout instant la force produite par l'explosion au travail qu'on demande nous parait simple, aujourd'hui que nous sommes familiarisés avec les détentes variables dans les machines à vapeur; mais en 1833, alors que Wright prenait sa patente, il fallait une grande puissance d'invention pour concevoir un semblable dispositif et le réaliser. Deux petites pompes, gouvernées par le régulateur à boules de Watt, alimentaient le cylindre d'air et le gaz combustible, hydrogène ou carbure ; on ne saurait faire mieux aujourd'hui. La machine à gaz de Wellmann Wright était du reste parfaitement entendue et fort bien construite : elle était verticale, à double effet, sans balancier, à action directe ; l'inflammation était produite par la flamme d'un bec de gaz. 11 serait difficile de dire pourquoi ce moteur de réussit pas ; peut-être no faut-il chercher la cause

de cet insuccès que dans Findifférence des industriels contemporains pour tout moteur autre que la machine à vapeur.

Johnston ne fut pas moins ingénieux que Wright ; il imagina une machine à gaz à condensation. Ecoutons la description qu'il nous en a laissée lui-même.

€ Ma machine fonctionne de la manière suivante. Supposons que le piston soit au bas du cylindre ; de l'oxygène et de Thydrogène sont introduits sous le piston ; la soupape d'admission des gaz est alors fermée, et ceux-ci sont enflammés par Tun des moyens ordinaires. Aussitôt que l'explosion a lieu, le piston est chassé jusqu'au sommet du cylindre ; mais, quand l'explosion a cessé, il s'est produit un vide au-dessous du piston, attendu que les deux gaz se sont combinés pour former de l'eau. Tout l'espace compris au-dessous du piston est donc vide, à l'exception de la petite quantité d'eau qu'il renferme. Ainsi le piston est chassé jusqu'au sommet du cyhndre, par l'explosion des gaz, et un vide s'est formé au-dessous de lui par la condensation de ces mêmes gaz. Le piston est ensuite chassé en sens inverse par les gaz qui sont introduits et enflammés au-dessus de lui : un vide se fait au-dessus, et de cette manière la machine continue à fonctionner tant que les gaz sont introduits et enflammés alternativement, chaque explosion faisant rétrogader le piston dans le vide formé par elle... Je me réserve d'utiliser la condensation dans les machines qui emploient l'explosion du gaz hydrogène. >

Le jour où les gaz hydrogène et oxygène seront fournis par une canalisation et à bas prix, le moteur Johnston sera apprécié à sa juste valeur ; d'ici là, nous ne le considérons que comme une curiosité, mais nous rendrons hommage au génie inventif de cet homme, qui méritait une mention spéciale dans l'histoire des moteurs à gaz.

William Barnett revint à l'idée de Lebon et il décrivit dans son brevet du 18 avril 1838, un moteur à double effet et à compression ; deux pompes spéciales comprimaient séparément l'une de l'air, l'autre du gaz, et alimentaient le cylindre moteur, dans lequel le mélange était enflammé par un inflammateur fort ingénieux.

La mise de feu d'un gaz tonnant comprimé ne se fait en effet pas sans difficultés. Barnett la réalisait à l'aide d'un boisseau de robinet creux, animé d'un mouvement de rotation continue et renfermant un bec de gaz ; ce bec s'allumait à une veilleuse extérieure quand l'ouverture du boisseau était tournée au dehors, et il portait sa flamme dans le mélange, quand le boisseau avait fait un demi-tour et qu'il communiquait avec le cylindre. C'est l'idée du transport de flamme

sous pression, qui a été appliquée plus tard par le plus grand nombre des constructeurs.

Bien nombreux encore furent les essais d^amélioration de la machine à gaz de 1850 à 1860; les ingénieurs avaient évidemment reconnu les avantages considérables qu'on pouvait retirer de remploi du gaz et, en neuf ans, seize brevets furent pris en Angleterre et en France. Aucun d'eux ne put être exploité: cependant il en est dont on a reconnu plus tard la valeur et que nous ne saurions passer sous silence, sans une injustice flagrante : je veux parler surtout des brevets de MM. Barsanti et Matteucci et de M. Hugon.

Le premier date du 13 mai 1854; il porte le titre suivant:

Mode of appJying the explosion of Ihe gases as a motive power.

Le second fut inscrit à Paris le 11 septembre 1858, sous la mention : Machine utilisant la force explosible et le vide résultant de la combinaison de Thydrogène pur ou des différents gaz de F éclairage.

Ces deux moteurs pouvaient être excellents, la suite le prouva bien; mais de fait ils ne donnèrent aucun résultat avant 1860.

Rendons justice aussi à Degrand, qui, dès 1858, faisait la compression du mélange gazeux, par le piston, dans le cylindre même de travail: l'idée ne lui appartenait pas, mais elle était tout aussi peu la propriété des heureux constructeurs qu'elle a enrichis depuis lors ; il est vrai que Degrand ne put obtenir la compression préalable qu'en faisant une machine monstrueuse.

Un horloger de Munich, appelé Reithmann, a prétendu aussi que, dès 1858, il avait construit et utilisé comme moteur ime machine de son invention, qui fut décrite dans le Bayerische Kunst und Oewerbeblatt, en 1860. C'est possible, mais la réclamation de cet horloger s'est fait entendre tardivement, et il est toujours permis de se défier des revendications de priorité, qui ne manquent jamais de se produire alors qu'un grand succès a été obtenu (*).

Sir Williams Siemens construisit enfin, en 1860, un moteur dont il a produit les dessins à la réunion du 4 avril 1882 des ingénieurs civils de Londres ("); mais le savant ingénieur n'avait pas trouvé le temps nécessaire pour compléter son œuvre, et il fut devancé.