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Heurley; la figure 157 donne le plan de celte belle Installation, destinée à être doublée à bref délai.
Chaque gazogène peut produire le gaz correspondant à une puissance de 150 chevaux. La vapeur est fournie par deux petites chaudières verticales de 8 mètres carrés de surface de chauffe ; une seule suffit pour l'alimentation des deux gazogènes. Après sa sortie du gazogène et des épurateurs, le gaz se rend dans un gazomètre de 160 mètres cubes et de là aux moteurs par une canalisation de 50 centimètres de diamètre.
Les moteurs Crossley sont à deux cylindres opposés, à trois paliers, avec un volant du poids de 6.500 kilogrammes et de 2",40 de diamètre. L'allumage se fait par des bougies en porcelaine maintenues incandescentes par un brûleur alimenté par le gaz des gazogènes. La vitesse normale est de 160 tours par minute.
Chaque moteur à gaz commande directement une dynamo Thury à 6 pôles par l'intermédiaire d'un manchon d'accouplement, dans lequel on a remplacé les bagues en caoutchouc par une simple cordelette.
Le bâtiment de l'usine génératrice a été porté au compte des frais d'établissement pour une somme de 145.690 fr.,85; les gazogènes, moteurs et accessoires, pour 106.429 fr., 45 et les installations électriques pour 216.396 fr.,55.
L'installation électrique de l'usine comprend une batterie d'accumulateurs Pollak de 300 éléments possédant 700 ampères-heure de capacité à la décharge en 3 heures, groupés en parallèle avec les génératrices et la ligne, et destinés à servir à la fois de régulateur pour les énormes variations de charge et de réserve en cas d'accident aux machines. Les éléments de réserve, au nombre de 114, sont groupés 3 à 3 à l'aide d'un réducteur automatique Thury.
La charge des éléments de réserve s'effectue en deux séries par un survolteur constitué par un moteur de 12 chevaux à 550 volts, commandant directement une génératrice à basse tension d'égale puissance.
Le tableau est prévu pour 4 groupes ; il est placé sur une galerie isolée d'où l'on domine la salle des machines; il renferme les appareils nécessaires aux deux groupes et aux cinq artères qui alimentent le réseau.
Le fonctionnement de l'installation est très satisfaisant. L'amortissement du bruit de l'échappement a donné lieu à quelques difficultés au début; elles ont été complètement surmontées par une légère adjonction au type normal d'amortisseur Crossley.
Le service des gazogènes est extrêmement simple; un homme suffit pour le service des deux gazogènes, lors même qu'ils travaillent à pleine charge.
11 en est de même pour le service des moteurs et du tableau. L'équipe normale comprend trois hommes, dont un pour les gazogènes, un pour les moteurs et un pour le tableau.
Les consommations sont restées en dessous des garanties, tant pour le charbon, comme quantité et comme prix, que pour Teau de lavage et de refroidissement et le graissage.
Le gazogène Fichet et Heurtey permet remploi de charbons maigres très menus ; on a utilisé en partie des anthracites belges de 14/20 millimètres, des charbons maigres d'Anzin de 13/20, et des charbons maigres de Cessons (Haute-Loire) de 15/25. Le prix de ces charbons en gare de Lausanne est sensiblement inférieur à S5 francs la tonne qui a été garanti comme prix maximum par la maison Fichet et Heurtey. Ces charbons sont transportés par un wagon spécial de la gare au dépôt et de là à l'usine par un couloir en bois; la manutention et le camionnage sont donc réduits à un minimum.
La consommation de charbon, déterminée sur des relevés de trois mois d'exploitation, est de 882 grammes par kilowatt, ce qui équivaut à 677 grammes par cheval-heure; mais en réalité la consommation est inférieure à ce chiffre, car les relevés quotidiens ne font aucune distinction entre la consommation pendant les heures de travail et celle des appareils au repos. Ainsi, il y a, chaque jour, arrêt des moteurs de minuit à six heures du matin, et cependant le gazogène est maintenu allumé; de plus, il y a toujours un gazogène allumé et un moteur de rechange prêt à être mis en roule au premier signal. Le relevé mentionné plus haut ne fait aucune distinction entre les heures de marche et d'arrêt et la consommation du gazogène de rechange; tout est compté en bloc, H en résulte que le chiffre de 577 grammes par cheval-heure est très notablement supérieur au chiffre réel. Celui-ci doit être de 540 à 550 grammes.
Cette installation faille plus grand honneur à MM. Fichet et Heurley qui Tont entreprise et en ont assumé la responsabilité.
Voici d'ailleurs ce que nous avons lu dans le premier rapport fait par M. Palaz, administrateur délégué, aux actionnaires :
« La préférence qui a été donnée au moteur à gaz sur la machine « à vapeur a été entièrement justifiée par les résultats de Texploita- « tion. Malgré les conditions si défavorables du réseau, qui font que <r la consommation d'énergie électrique par kilomètre-voiture est « double de ce qu'on constate ailleurs, la consommation de charbon « par kilomètre-voiture n'a pas dépassé 1.150 grammes, en y compre- « nant encore la dépense nécessitée pour l'éclairage de l'usine, du « dépôt, des bureaux, des stations et des voitures, ainsi que le chauffe fage des voitures. C'est un résullat très remarquable >.
Même succès aux tramways de Zurich {Centrale Zuricherhahn) : cette station a été étudiée par M. Meyer (1).
Cette Compagnie de tramways n'exploite à Zurich qu'une hgne de 2.100 mètres, alimentée par une canalisation aérienne; mais cette ligne présente des rampes de 7 ^ et des courbes de 16 mètres de rayon, ce qui n'empêche pas les voitures de faire le trajet en moins de six minutes : 26 voyageurs peuvent y prendre place.
La puissance motrice est fournie par deux moteurs Crossley, marchant au gaz Dowson : chaque moteur est pourvu d'un gazogène et d'une dynamo, de manière à ce que l'usine possède deux groupes électrogènes distincts, dont l'un constitue une réserve en cas d'accident. Les moteurs ont les dimensions suivantes :
Diamètre du cylindre 429 "/"
Course du piston 0",607
Vitesse en tours par minute . . • 160
Diamètre des volants 2" ,40
Largeur de la courroie 330 '"/'"
Les gazogènes ont été construits par MM. Hirzel de Leipzig : voici leurs dimensions principales.
Surface de chauffe de la chaudière. ... 4 mètres carrés
Gazogène : diamètre du foyer 0*",75
— hauteur de la cave sur grille. . 2"',10
(1) Voir Revue Industrielle, 11 arril 1890.
Prodnction de gaz par heure 800 mètres cubes
Colonne à coke : diamètre 1 mètre
Hauteur 5 mètres
L*épurateur renferme de la sciure de bois imprégnée d'une huile lourde de pétrole.
Gazomètre : diamètre de la cloche 4 mètres.
La dynamo Œrlikon est une machine tétrapolaire à anneau, avec enroulement compound, reliée en parallèle avec une batterie d'accumulateurs faisant volant. La dynamo donne 60 ampères par 550 volts, soit 33 kilowatts, à 650 tours. La batterie compte 300 éléments, possédant une capacité totale de 177 ampères-heure, à la décharge de 60 ampères. Le chargement aurait exigé un survolteur; on a préféré recourir à une dynamo auxiliaire donnant 3,5 kilowatts, et employée à charger les éléments de régulation.
La décharge est contrôlée et réglée par un relai de tension agissant sur un intercalateur automatique. Lorsque les voitures absorbent plus de courant que la dynamo n'en peut donner, le complément est servi momentanément par la batterie; en cas contraire, la batterie emmagasine l'excédent disponible.
En exploitation normale, le travail moyen est de 41 chevaux environ : le registre d'usine témoigne d'une consommation moyenne de 400 kilogrammes d'anthracite en 14 heures et demie. En tenant compte du combustible brûlé la nuit pour entretenir le gazogène, la dépense ressort à moins de 700 grammes par cheval-heure effectif. Des essais de M. Meyer ont fait constater une consommation de 620 grammes au cours d'une expérience de 7 heures.
Le prix de l'anthracite n'étant guère supérieur en Suisse à celui du charbon qu'on brûlerait dans le foyer d'une chaudière, on voit que l'emploi des moteurs à gaz procure une grande économie sur les machines à vapeur.
Voilà où en est aujourd'hui la concurrence entre ces deux moteurs.
Locomobiles.
La locomobile à pétrole est née le jour où le moteur est devenu viable, c'est-à-dire aussitôt que son fonctionnement a été assez bien
MOTBUBS A GAZ. — III. 80
assuré et sa conduite rendue assez facile pour permettre de l'utiliser continûment et avec sécurité dans les travaux agricoles. Il faut en effet des machines robustes et rustiques pour qu'elles puissent affronter répreuve des champs et résister au maniement des garçons de ferme; mais étant donné qu'il y a des moteurs qu'on peut mettre entre les mains les plus rudes et les plus novices, ces moteurs conviennent parfaitement aux services ruraux et ils constituent des locomobiles qui peuvent concurrencer avantageusement les locomobiles à vapeur. Leur grand avantage réside d'abord dans leur légèreté relative et leur mobilité ; joignons à cela l'emploi d'une faible quantité d'eau pour la réfrigération du cylindre ; ces machines réduisent d'autre part les dangers d'incendie; leur approvisionnement de pétrole est enfin extrêmement aisé aujourd'hui, puisque ce précieux liquide se vend partout.
J'ai déjà décrit les locomobiles Priestman, Niel, Weyman-Hitchkok, Griffîn, Hornsby, Grob, Merlin et Brouhot dans mon tome II (1).
Le concours de Meaux a mis en évidence le mérite des locomobiles Merlin (celle-ci a été classée la première), Niel et Grob; à Cambridge, on a vu les locomobiles Campbell, Grossley , Clark-Chapman et Hornsby; à Berlin, on a essayé les locomobiles Otto, Altmann, Grob, Hille, Langensiepen, Schwartzkopf, Daimler, Januscheck, Robey, Seck et Swiderski. On a relevé des consommations variant de 400 à 1.000 grammes par cheval-heure effectif, suivant la puissance et la charge des moteurs.
Les prix d'achats suivants ont été relevés dans ces importants concours.
Locomobiie Niel de 8 chevaux 7.000 francs.
» Grob 4 » 8.800
T> Hornsby 8,5 2> 4.600
)> Merlin 4 » 8.600
î Otto 9 » 6.600
» Daimler 4 » 8.987
» Robey 4 » 5.687
Le type le plus répandu est à plateforme ; cette plateforme constitue souvent le réservoir à eau et à pétrole, ce qui augmente la stabi-
(1) Cf : page 374 et suivantes.
lité en abaissant le centre de gravité. La plupart des voitures sont à quatre roues : la locomotive Crossley à trois roues fait toutefois exception à cette règle. L'échappement s'effectue commodément par une cheminée placée à Tavant ou à l'arrière. Des appareils à circulalion assurent le refroidissement de l'eau : Priestman disperse Teau en pluie fine dans le courant d'air aspiré par l'échappement ; d'autres lui font traverser des appareils à chicanes ou bien encore des réfrigérants tubulaires installés sur la tôle d'abri servant de toit à la machine.
Nous croyons intéressant et utile de réunir en un tableau les dimensions des moteurs de quelques locomobiles.
