CYLINDRE

Vitesse

Poids

Diamètre

Course

kiiog.

Puissance

Merlin . .

Niel. . .

Grob. . .

Crossley .

Homsby .

Otto (Dentz) Hille. .• .

Daimler. .

Robey . • Swiderski •

cbeTanz 4,8 6,4 6,2 9,9

Locomobile NieL

La Compagnie des moteurs Niel a construit pour la Société Thomson-Houston un moteur sur chariot destiné à actionner un flexible Fonreau à l'aide duquel on perce les éclisses de jonction des rails de tramways électriques. La première application de cet outil, faite sur la ligne de Pantin à la porte d'Allemagne, a donné de fort beaux résultats.

Cet appareil, représenté sur la figure 158, comprend un moteur vertical à pétrole d'un cheval et demi, tournant à la vitesse de 240 tours par minute.

On voit sur le devant de la voiture le grain d'atlache de la trans-

— éfiî —

mission flexible, système « Marcel Fonreau », commandée par un embrayage à griffe calé sur l'arbre du moteur au moyen d'un joint à la «r Cardan ». Ce flexible actionne la machine à percer. Cette commande directe du flexible de la machine-outil économise, paraît-il, plus de 3 % sur les autres modes d'installation.

Le moteur tourne constamment dans ses déplacements, afin de n'avoir pas à le remettre en marche à tout instant, et la lampe reste toujours allumée (la dépense de ce chef est à peine de 100 grammes par heure).

Quant au moteur, il consomme au plus, en charge, 550 grammes d'huile de pétrole par cheval-heure effectif.

Pour faciliter l'approvisionnement, la Compagnie des moteurs Niel a placé sur Tavant du chariot un réservoir à pétrole sous pression, avec pompe de compression à la main. Quelques coups suffisent pour obtenir une tension d'un kilogramme environ, pression nécessaire pour alimenter automatiquement le moteur et la lampe par l'intermédiaire d'un léger tube de cuivre.

Le chariot porte toute l'installation, le pot d'échappement, le tuyau d'échappement et un réservoir thermo-siphon pour le refroidissement du moteur. Ce refroidissement aurait pu se faire par aéro-condenseur, mais la Compagnie Niel a préféré ce mode pour charger un peu le chariot et lui donner plus de stabilité. Les roues d'arrière sont munies de sabots d'enrayage.

Un coffre à outils complète l'aménagement ainsi que deux porteoutils. En effef, pendant que l'un d'eux attaché au flexible, travaillera automatiquement, les ouvriers fixerontun deuxième porte-outil destiné à remplacer immédiatement lepremier sur le flexible et ils gagneront ainsi un temps appréciable.

L'ensemble est recouvert d'une toiture en tôle ondulée mettant le tout à l'abri.

La création de cet appareil fait honneur à la Compagnie des moteurs Niel et de son administrateur distingué, qu'on trouve toujours à la tête du mouvement et qui sait prendre l'initiative de tous les progrès.

Locomobile Japy.

MM. Japy frères, de Beaucourt, ont monté leur ingénieux moteur à pétrole sur roues, et leur modèle est un des meilleurs que nous

connaissions; le réservoir d*eau est à l'avant ; le pétrole est renfermé

4^DiYtivifZ

Fig. 159. — Locomobile Japy.

daus un récipient disposé sur le cylindre ; la plateforme facilite l'accès de tous les organes.

Ces locomobiles se font de 4 et 6 chevaux.

Elles exigent très peu d'eau, attendu qu'une provision de 120 litres suffit pour le moteur de 4 chevaux : l'expérience a démontré qu'il ne s'évapore que deux seaux d'eau dans le cours d'une journée de dix heures. Le refroidissement s'obtient au moyen d'une pompe placée dans la cuve et d'un ventilateur envoyant un courant d'air en sens inverse do l'eau qui retombe en pluie dans le réservoir*

La lampe est à pression d'air ; cet air est renfermé dans le petit réservoir cylindrique placé à l'arrière de la plateforme ; on le charge à l'aide d'une pompe de bicyclette et l'on peut marcher ainsi six heures sans avoir à s'en préoccuper.

Locomohile Lacroix.

Cette machine présente des dispositions particulières, très facilement visibles sur la figure 160 ; l'ensemble est bien étudié.

Fig. 160. — Locomobile Lacroix.

LocomobUe Capitaine,

Les locomobiles Capitaine ont des puissances de 3, 4, 5, 6, 7, 8, 10 ou 15 chevaux ; elles sont très légères, n'exigent pas d'eau, se mettent en route instantanément et consomment peu de pétrole. A l'Exposition de Bruxelles, une de ces machines a été classée première au concours de Tervueren; elle n'avait consommé, pour une puissance de 4 chevaux, que 484 grammes de pétrole par cheval-heure effectif. Notre figure 161 permet de se rendre compte de la disposition générale de ces machines, qui sont très stables et en même temps remarquablement légères ; une locomobile do 8 chevaux Jie pèse que 2.480 kilogrammes. Le cylindre du moteur est vertical.

Fig. 101. — Locomobile Capitaine,

Locomobile Midland.

C'est une belle locomobile, du modèle anglais, avec cadre creux en fer, donnant au moteur une solide assiette et pouvant servir de

récipient. Le moteur a des qualités que nous avons fait ressortir cidessus.

Locomohile Robey.

Une locomobile à pétrole d'un nouveau genre est celle de MM. Robey et C* ; par son aspect extérieur, on la prend pour une locomobile à vapeur, car on y trouve la chaudière, le foyer, voire même la cheminée. Voici la clef de l'énigme. Les constructeurs avaient acquis une certaine renommée pour leurs locomobiles à vapeur ; il leur en coûtait d'abandonner un modèle consacré par la pratique et éprouvé par une vieille expérience ; peut-être avaient-ils un stock de ces machines dont le placement devenait malaisé. Ils conservèrent donc leur locomobile à vapeur, dont le foyer devint un réservoir à pétrole, la chaudière une bâche d'eau de réfrigération et la cheminée... un ornement; la pompe alimentaire de l'ancienne locomobile sert à faire circuler l'eau dans l'enveloppe du cylindre, d'où elle se répand sur le toit en tôle de la machine avant de rentrer à la bâche. Ces locomobiles jouissent d'une excellente réputation en Angleterre.

Appareils de levage.

C'est sans doute la Clark Crank and Forge C*de Grantham qui a, la première, osé remplacer la machine à vapeur par un moteur à pétrole sur la plateforme d'une grue roulante et pivotante ; elle avait adopté à cet effet le moteur Roots. Le mouvement était commandé par un renvoi supérieur à tambour avec courroie ; des embrayages appropriés permettaient d'actionner aisément la levée du fardeau, la rotation et le déplacement de la grue.

Grue à pétrole CadioL

Cet appareil s'est transformé rapidement et la figure 163 représente le modèle actuellement construit en France parM.Cadiot. Cette grue peut élever 2.000 kilogrammes à 4°,20 de hauteur; elle est montée sur roues en acier écartées de 1",40. Tous les mouvements d'ascension des poids, de rotation, etc., sont indépendants les uns des au-

très ; un frein puissant au pied facilite la manœuvre des charges. La puissance de ces appareils peut atteindre 10.000 kilogrammes.

Fig. 163. — Grae à pétrole Cadiot.

MM. Wake et Mountain ont préféré monter un moteur à gaz sur la plateforme de leur grue; le gaz est servi au moteur par des prises disposées le long des rails ; il serait difficile d'affirmer que Ton obtient ainsi de meilleurs résultats qu'avec le pétrole.

M. Bellamy a aussi créé un modèle de grue ; au lieu d'employer, comme les précédents, un jeu de courroies ouvertes et croisées, ce constructeur a préféré opérer les changements de marche par un train d'engrenages, qui donne assurément plus de sécurité, mais fait plus de bruit et attaque plus brutalement les mouvements.

Bien que les moteurs aient moins d'élasticité et qu'ils se prêtent moins bien aux changements de marche que les machines à vapeur, il faut reconnaître que ces appareils de levage ont donné de bons résultats et que leur emploi pourra se généraliser.

Nous avons déjà décrit précédemment plusieurs modèles de treuils à gaz, auxquels nous adjoignons celui de la figure 164, importé en

France par M- Ludt; il est 1res simple et constitué d'une façon robuste.

Fig. 164. —Treuil à gaz.

Pompes à incendie.

L'application des moteurs aux pompes à incendie, aurait dû élre faite depuis longtemps. L'utilité de la substitution des machines aux

bras de rhomme n'a pas à être plaidée ici : d'autre part, les moteurs à pétrole ont un avantage marqué sur les machines à vapeur, parce que la mise en train est plus rapide et qu'on n'a pas à charger les essieux du poids de lourdes chaudières dont les tubes se brûlent facilement, et qui présentent d'ailleurs de graves inconvénients Ces considérations n'ont cependant été appréciées que fort tard.

La première pompe que nous ayons connue est celle de MM. Grether et C^ : elle porte un moteur vertical à benzine Otto, construit à Deutz ; sa puissance est de 10 chevaux. Il est installé au-dessus de l'essieu d'arrière et son arbre est parallèle aux longerons entre lesquels tourne le volant. Ce dernier surplombe légèrement la plateforme du machiniste.

Fig. 16f>. — Pompo à pétrole à incendie.

Le moteur actionne directement l'engrenage de la pompe par Tintermédiaire d'un accouplement à friction, commandé par un volant à main, placé sur le côté. La pompe se compose de deux cylindres à double effet, reliés par une entretoise creuse commune avec une boite conique renfermant les soupapes d'aspiration et de refoulement. La soupape d'aspiration est horizontale, tandis que celle de refoulement

repose sur un siège incliné. Une cloche sphérique à air, disposée entre les deux cylindres, communique avec le tuyau de refoulement.

Une petite pompe à ailettes, actionnée par Tarbre moteur au moyen d'un engrenage à vis sans fin, aspire de l'eau dans une bâche inférieure et la fait circuler dans l'enveloppe des cylindres du moteur. L'eau chaude peut être utilisée pour réchauffer en hiver les cylindres des pompes durant les interruptions de fonctionnement; c'est une utile précaution qui empêche les congélations d'eau.

Une soupape, établie au croisement des deux tubulures du refoulement, entre en jeu automatiquement dès qu'une certaine pression maximum est atteinte ; cette limite atteinte, la soupape se lève et il s'écoule de l'eau dans la bâche de la pompe. Cette disposition empêche les conducteurs de la pompe de lui demander un excès de travail, auquel le moteur ne saurait point suffire et qui pourrait avoir pour résultat de le caler. Le débit maximum ainsi fixé est de 10 litres par seconde sous une pression de 6,8 kilogrammes.

La maison Cambier et C"* de La Madeleine-lès-Lille a aussi établi un modèle de pompe à incendie pouvant lancer 1000 litres à la minute à 40 mètres de hauteur : elle a été l'objet d'une grande attention à l'exposition de l'Automobile-Club de 1898.

MarteattX'pilons,

Les moteurs à gaz, dont l'explosion donne des impulsions vives et instantanées, conviennent parfaitement à l'actionnement des outils de forge ; il y a lieu de s'étonner de ce que cette ingénieuse application n'ait pas été développée davantage. Les difficultés étaient grandes à la vérité ; la meilleure solution parait avoir été trouvée par M. Glerk, qui a réussi à utiliser le principe de sa mise en train signalée précédemment. Nous décrirons d'abord le marteau-pilon de M. Clerk.

Le marteau de cet ingénieur se compose d'un cylindre moteur et d'un cylindre chargeur : dans ce dernier cylindre, se meut un piston p, manœuvré à la main par un levier spécial, qui a la fonction d'as* pirer en montant un mélange d'air et de gaz. La descente de ce piston Py refoule le gaz tonnant ainsi formé dans le cylindre-moteur au-

dessus du piston frappeur P, à travers des soupapes spéciales, qui maintiennent la communication avec le cylindre chargeur sur lequel est placé le tube d'allumage. Quand le piston chargeur p est redescendu entièrement, il démasque l'ouverture d'allumage et une explosion se produit dans le cylindre chargeur ; elle comprime le mélange accumulé sur le piston frappeur P et y opère en même temps la mise de feu. C'est ainsi que la masse du marteau, est projetée de haut en bas vers la chabotte du marteau.

Elle est relevée aussitôt par la réaction de l'air comprimé dans cette brusque descente, car à ce moment le dessous du piston frappeur communique avec un réservoir, logé contre le bâti du marteau, qui contient une réserve d'air comprimé et fournit l'énergie nécessaire au relèvement du piston et de la masse qu'il porte.

Ainsi donc, le fonctionnement du pilon Clerk est obtenu en utilisant rénergie du mélange tonnant pour la descente du marteau et en faisant intervenir comme ressort de relèvement la réaction de Tair comprimé par la descente dans un réservoir d'air. L'explosion est déterminée par une mise de feu effectuée dans le cylindre chargeur et communiquée au cylindre frappeur.

Le premier pilon à gaz inventé par M. Robson, dès l'année 1880, présentait des dispositions que M. Clerk a évidemment imitées; on y trouvait déjà le piston chargeur, mais il était placé dans le même cylindre que le piston frappeur, au-dessus de lui ; le piston frappeur était aussi poussé de haut en bas par l'explosion de la charge tonnante, mais son relèvement était opéré par des ressorts de rappel, qui fléchissaient sous le coup de l'explosion et relevaient aussitôt la charge. Toutefois le marteau de M. Clerk n'en constitue pas moins une œuvre originale, digne de la réputation de l'ingénieur qui l'a créée.

M. Pinkney, de la maison Tangye, a aussi établi un type de pilon, qui procède plus directement du modèle de M. Robson et dont le fonctionnement est de nature à justifier les espérances qu'on avait fondées sur ce genre d'appareils.

On a enfin étudié des cisailles et des poinçonneuses à gaz, dans lesquelles on rencontre des dispositions très ingénieuses.

Moleur-pompe Japy.

La pompe est placée directement sur le socle du moteur ; sa commande s'effectue par une paire de roues dentées, dont Tune est en cuir comprilné; la transmission est ainsi rendue parfaitement silencieuse.

Kii». 167. — Molcur-pompe Japy.

Un embryyage spécial à friction permet de mettre instantanément la pompe en marche, une fois que le moteur est en route ; on arrête de même la pompe sans avoir à arrêter le moteur.

L'eau refoulée parla pompe assure le refroidissement du cylindre.

MM. Japy installent généralement sur chaque moteur deux pompes da différents débits ; ainsi le moteur de un cheval actionne une pompe de 4.000 ou une autre de 10.000 litres, cette dernière étant réservée aux élévations ou transvasements à faible différence de niveau.

Ces appareils sont appelés à rendre de grands services dans les industries les plus diverses.

MOTEURS A OAZ. — 111

Batteuse à pétrole.

Les batteuses à pétrole ont obtenu, dès leur apparition, un grand succès en raison des services qu'elles rendent aux cultivateurs et

des sécurités qu'elles présentent ; en effet, ces machines, qui n'exigent pas de foyer, ne présentent aucun danger d'incendie. D'autre part, elles fournissent un travail excellent.

La batteuse Lacroix (fîg. 168) est munie de secoueurs articulés qui évitent toute perte de grain : on peut battre par heure 100 gerbes de blé ou 125 gerbes d'avoine.

Navigation.

Légèreté et puissance, maniabilité et vitesse, économie et facilités d'entretien, telles sont les qualités requises pour les machines de na-

Fig. 160. — Molcur de baleau CapiUine arec mise co trtio à la ipain.

vigalion ; le moteur à pétrole les possède. Il n'est donc pas étonnant que de nombreux chercheurs aient pris pour objectif l'adaptation de ces moteurs à la propulsion des bateaux. On n'a guère encore essayé ces applications que sur des chaloupes, mais les premiers résultats obtenus ont été très encourageants.

Fig. 170. — Moteurs Capitaine jumelés.

Renvoyant à ce que nous avons déjà dit des moteurs Benz, Lenoir, Lalbin, Forresi et Gallice, Otto, Daimler, delà Touche, Simplex, Priestman, Grob, etc., nous décrirons en outre quelques moteurs nouveaux construits pour être installés sur embarcations.

Cr : Tome I, pages 252, 291 et 341 et tome II, page 391 et suiTaotes.

La figure 169 représente un moteur Capitaine pour bateau, muni d'un dispositif spécial facilitant la mise en train.

La figure 170 montre le type à deux cylindres jumelés.

Le type de 5 chevaux de puissance nominale vient d'être appliqué sur une embarcation de 9 mètres de longueur et 2 mètres de largeur, qui navigue sur la Tamise ; le moteur occupe, au milieu du bateau, un emplacement de 1™,15 de long sur 0"',70 de large ; il est pourvu de deux volants bien équilibrés. L'hélice est à ailettes réversibles du système Meissner; son accouplement avec la machine est réalisé à l'aide d'un embrayage à friction, qu'on désaccouple pour la mise en train, avant de faire tourner à la main la manivelle indiquée sur la figure 169. Outre sa réversibilité, l'hélice possède encore l'avantage d'une variabilité de son pas; on peut ainsi modifier à volonté l'allure de marche. On a toutes facilités pour changer la vitesse, arrêter et passer de la marche avant à la marche arrière. Ce canot permet de réaliser une vitesse de 8 à 9 kilomèlres à l'heure.