Mi'leur Slockpori pour baleau
Nous représentons sur la figure 171 un petit moteur à pétrole destiné aussi à la navigation ; il sort des ateliers de MM. Andrew et C** à Reddish, près Stockport, dirigés par M. Bellamy. Notre dessin, dont l'échelle est trop petite, n'a d'autre prétention que d'indiquer la disposition générale des quatre cylindres sur le bâti. Ce modèle a été étudié spécialement pour être appliqué aux yachts de plaisance : il permet de développer de 8 à 12 chevaux.
La Brilannia ÇJ* de Colchesler a aussi adapté son moteur Gibbon
aux besoins de la navigation et elle a établi un modèle fort compact, entièrement enfermé dans une chambre dose, et dont tous les organes restent néanmoins facilement accessibles. Signalons pour la curiosité du fait qu'un canot de 4",80 de longueur, avec hélice à marche renversable, propulsé par une machine de 1 cheval, pouvant développer au moins 8 kilomètres à Theure, pèse complet 325 kilogrammes et coûte 2.280 francs. Pour 8.200 francs, on a un canot de 7™,60, avec un moteur de 3 chevaux.
Ces chiffres sont à signaler aux constructeurs de voitures automobiles.
Un certain nombre de constructeurs de voitures à pétrole ont d'ailleurs entrepris, avec plus ou moins de succès, il est vrai, la construction de yachts et de bateaux de plaisance ; ce genre de sport se développera sans doute parallèlement à d'autre, qui a toutes les faveurs du jour.
MM. Denèfle et C'% les hardis promoteurs de la traction électrique des bateaux sur les voies navigables ont, d'autre part, appliqué un moteur à essence sur un remorqueur qui a été essayé sur le canal de Villebroeck, et qui a donné, paraît-il, de bons résultats. Ce remorqueur, long de 14",60, large de 3'",88, avec 1%90 de tirant d'eau, est propulsé électriquement, mais le courant est engendré par le moteur à essence dont nous venons de parler : on traverse ainsi les portions de canaux sur lesquels la traction sur berge avec prise de courant par trolley, devient impraticable.
Tramways.
Nous aurons peu de chose à ajouter à ce qui a été dit dans notre tome II, (page 380 et suivantes), sur l'application des moteurs à gaz et à pétrole à la traction sur voies ferrées ; en eflfet, les espérances que Ton avait conçues ne se sont pas encore réalisées, et c'est la propulsion électrique qui triomphe.
Les compagnies gazières avaient pourtant tout intérêt à voir se développer ce mode de traction, qui leur assurait d'importants débouchés, et pour lequel on pouvait utiliser les canalisations existantes sur la voie publique. Il semblait d'ailleurs que ce système serait plus économique à installer que d'autres tout en présentant une égale
facilité de conduite et une sûreté de fonctionnement plus grande. Les études de M. Lùhrig, les essais faits en Amérique, en Allemagne
et en Suisse, les calculs de M. Uhlenluth et de M. Kemper (1), promettaient une exploitation fructueuse. Malgré cela, les tramways à gaz
(1) Le lecteur troarera ces documents dans notre tome 11^ loco cilato.
se sont peu répandus, alors que les tramways électriques couvraient nos cités d'un immense réseau. On put croire un moment, en 1896, que la ville de Bordeaux ajouterait son nom à ceux de Blackpool, Dresde, Dessau, Hirschberg, Wiesbaden, Hanovre, Chariot tembourg, et Neufchâtel, où circulent des tramways à gaz : on fit valoir contre rélectricité tous les arguments, on Taccusa même de gâter les vins, et elle triompha quand même.
La ''Gaz Traction Company'' qui a entrepris l'exploitation des brevets Lûhrig, ne désespère néanmoins pas encore de réussir : les figures 172 et 178 font voir les dernières dispositions adoptées pour les voitures de tramways automobiles. En a, sont les réservoirs de gaz comprimés, en h, les moteurs actionnant l'arbre c, par les transmissions intermédiaires d\ g est un condenseur d'échappement.
La maison Daimlerde Cannstad, a aussi créé un modèle intéressant de voiture à laquelle on a donné le nom de Tramcar Daimler.
tig. 17H. — Tramcar Dairaler.
Le moteur Daimler occupe le centre ou l'extrémité des cars; dans le premier cas, la transmission du mouvement se fait de l'arbre moteur à un essieu de la voilure par roues dentées et chaînes. Des leviers à main commandent toutes les manœuvres d'embrayage, de débrayage et de changements de vitesse; celle-ci peut varier de 8 à 15 kilomètres à l'heure.
On a parlé dernièrement d'un système Barbier, dans lequel les moteurs à gaz agiraient en même temps qu'un moteur à air comprimé : M. Manaut avait hautement loué ce nouvel agencement, dans une conférence qu'il a faite à Bordeaux en 1897, mais nous n'avons pas eu d'autres renseignements sur cette invention, dont on a peut-être trop tôt escompté les promesses.
