CHAPITRE ONZIÈME

LES VOITURES AUTOMOBILES

Les automobiles dans le passé, le présent et Tavenlr.

Est-il une question plus neuve, plus actuelle, plus attrayante et en même temps plus scientifique que la lutte qui vient de s'engager d'une part entre ce fougueux animal, que Buffon appelait la plus noble conquête de Thomme, qui a été dompté, domestiqué et asservi au point de se laisser couvrir de harnais, conduire par des brides et stimuler par le fouet, et, d'autre part, ces voitures automatiques, admirables par leur souplesse, leur vélocité et leur puissance, qu'on met en mouvement et qu'on arrête, qu'on fait virer, avancer et reculer en pressant un boulon ou en pesant sur un levier ; entre cette merveille du Créateur, fier coursier qui n'était certes pas fait pour être attelé à une caisse roulante et cette merveille de l'homme, œuvre de son génie, de son savoir et de son patient labeur ; entre le moteur à avoine, aux muscles de chair et le moteur à charbon, aux muscles d'acier; entre le cheval et l'automobile î

Tout le monde s'intéresse aujourd'hui à celte lutte ; les uns, par dilettantisme, parce qu'ils escomptent l'occasion d'un sport nouveau; les autres, aux idées plus pratiques, parce qu'ils voient dans la main de l'homme un instrument qui augmente sa puissance et multiplie les ressources dont il dispose; quelques-uns, en petit nombre, apprécient la grande portée scientifique d'une invention qui est le triomphe de la Thermodynamique et de la mécanique appliquée. C'est à ces divers points de vue qu'il faut se placer pour comprendre l'engoue-

ment exlraordinaire qu'excite rautomobilisme. Il a ses adeptes dans tous les rangs de la société et dans tous les pays du monde ; parmi les souverains, je citerai Sa Majesté la reine des Belges, Sa Majesté la reine d'Espagne, l'empereur d'Allemagne, le Sultan, le duc d'Oldenbourg, oncle du tzar Nicolas II ; parmi les ministres, M. Brisson; parmi les députés M. Georges Berger ; parmi les membres de Tlnstitut M. Marcel Desprez ; parmi les diplomates, M. de Courcelles ; parmi nos commandants d'armée, le général Jamonl; parmi les inspecteurs généraux des ponts et chaussées, M. Forestier; parmi les membres du Jockey-Club, le baron deZuylen elle marquis de Chasseloup-Laubat, etc., car ce ne sont pas les seuls qui sont infidèles au cheval; parmi les femmes célèbres, la duchesse d'Uzès et Madame de Martel, plus connue sous le nom de Gyp; la noblesse et la bourgeoisie, l'industrie et le commerce, se sont également épris de ce nouveau mode de locomotion. L'automobilisme est un art, c'est une science, c'est un métier, c'est une passion (cela devient parfois une manie), qui a ses apôtres enthousiastes et convaincus; il a ses organes de publicité et sa presse, en tète de laquelle se trouve la Locomotion Automobile^ la plus ancienne revue de l'espèce, puis la France AutomobilCy les Petites AnnaleSj le Chauffeur^ etc.; il a son club, l'Automobile- Club, fondé en 1895, qui compte déjà 1.400 membres et se recrute aussi bien que le Jockey- Club ; il a son vocabulaire et ses mots à lui, de chauffeurs, de chauffeuses, de motocycles, de voiturettes, de voiturelles, de pétrolettes, d'accumobiles, de pilomobiles, d'électrobates, voire même d'automobilédon, synonyme d'automédon; l'Académie s'empressera d'ouvrir son dictionnaire à tous ces néologismes; il a ses capitalistes et chaque jour voit naître une société nouvelle d'exploitation.

Bref, rautomobilisme constitue une des grandes préoccupations de cette fin de siècle. Il est donc intéressant de rechercher comment l'invention est née et comment elle s'est développée : ce qu'elle est devenue et comment elle l'est devenue; ce qu'elle nous promet et ce qu'elle peut devenir. Son passé, son présent et son avenir méritent d'arrêter l'attention des penseurs ; c'est la triple question que je vais étudier, avec l'indépendance d'un homme qui n'a ni cheval, ni voiture automobile.

L'automobilisme, qu'on croit né d'hier, a déjà une longue histoire.

Les Anglais, qui n'accaparent pas seulement des provinces, prétendent que leur premier Bacon, le Docior admirabilis des scbolastiques, avait déjà envisagé, vers le milieu du xiii'' siècle, la possibilité de créer des voitures sans chevaux; Newton essaya de réaliser la prédiction en utilisant Téolypile de Héron d'Alexandrie; le grand Watt, qui avait entrevu toutes les applications de la machine à vapeur, prit un brevet de voilure en 1784 et Murdoch construisit, en 1785, un tricycle à vapeur que l'on a exhibé orgueilleusement à Londres lors de de l'Exposition de 1861.

A tous ces inventeurs d'Outre -Manche, la France a le droit d'opposer d'abord Elle Richard, qui construisit en 1690 un carrosse dans lequel <i: on pouvait se conduire où Ton voulait sans aucuns chevaux». Cette voiture, qui a été présentée par Ozanam à l'Académie Royale des Sciences, avançait par Faction des pieds du laquais juché derrière la voiture, qui agissaient sur des pédales dissimulées dans la caisse; à Texlrémitéde chaque pédale étaient fixées de petites bielles recevant des palettes à charnières, qui faisaient office de cliquets et s'engageaient dans les dents de roues calées sur l'essieu. Le maitre dirigeait par des guides la marche dû carrosse en faisant mouvoir l'avanttrain.

Ce mode de transmission par cliquets est celui qu'a adopté Cugnot en 1769, pour faire mouvoir le véhicule qu'il destinait à traîner des canons et qu'il avait nommé un fardierà vapeur. Une chaudière sphérique, chauffée par un petit foyer dont la porto s'ouvrait à l'avant, fournissait la vapc3ur à deux cylindres verticaux à simple effet dont les pistons, pressés par-dessus, Iransmetlaient l'effort développé à des chapes à cliqu» Is, qui pénélraient dans des encoches pratiquées sur des disques circulaires et les faisaient tourner d'une quantité proportionnelle à leur course; ces disques étaient calés sur l'essieu d'avant, portant l'unique roue motrice de la voiture. Cette roue, montée sur un bogie, servait en même temps à la direction du véhicule. On put traîner aisément 2.500 kilogrammes à la vitesse de 5 kilomètres à l'heure, mais il eût fallu un mécanisme plus parfait, une chaudière plus élanche et un foyer plus ardent pour pouvoir marcher quelque temps; on rapporte en effet qu'on était obligé d'arrêter tous les quarts d'heure pour alimenter d'eau et refaire de la pression. Dans un essai, une fausse manœuvre fit heurter la machine

contre un murqu'elle démolit, donnant ainsi une preuve malheureuse, mais indiscutable, de sa puissance. Le général Bonaparte, à son retour dMtalie, eut connaissance des expériences de Cugnot et il provoqua à l'Institut la nomination d'une commission dont il voulut faire partie et qui fut chargée d'examiner la voiture et de chercher à en tirer quelque chose ; mais son départ pour TEgypte l'empêcha de donner suite à ce projet et la machine fut remisée, en 1801, au Conservatoire des Arts et Métiers, où on peut la voir encore.

Vers le même temps, un Américain, Olivier Ewans se mit aussi en tête de remplacer les chevaux par un moteur à vapeur; il eut moins de succès encore que notre Cugnot. Mais son idée fut recueillie par deux mécaniciens du Cornouailles, Trewithick et Vivian, qui réussirent à établir une sorte de grande diligence; leur cylindre, disposé horizontalement, était enveloppé par la vapeur de la chaudière, ce qui était une belle idée; des bielles en retour transmettaient à un volant le mouvement du piston. Leur voiture se voit encore à Kensington Muséum.

En 1803, un de nos compatriotes, nommé Dallery, créait à son tour une voiture à vapeur, qui présentait de remarquables dispositifs, dont noire pays a le droit de revendiquer l'invention; sa chaudière était tubulaire et une hélice était employée pour produire un tirage artificiel destiné à suppléer la cheminée. Sa voiture avait la Torme d'un bateau; elle n'était pas encore viable.

Et voilà que l'idée repasse de nouveau le détroit, pour être transformée. Jusque-là on employait des jantes dentelées ou garnies de pointes pour mordre sur le sol et donner de l'adhérence à la roue motrice. Brunton crut faire mieux en faisant agir le moteur sur des espèces de béquiUes mobiles, qui pressaient sur le sol et se relevaient ensuite comme les jambes d'un cheval, de manière à faire progresser la voiture. Il va sans dire qu'elle ne résista pas longtemps aux secousses provoquées par ce moyen barbare de prendre contact avec le sol. Cela n'empêcha pas Gurney de persévérer dans la même erreur et de créer une seconde voiture à jambes; celle-ci agissait différemment.

Deux cylindres horizontaux étaient disposés parallèlement sur le châssis de la voiture et la vapeur leur était distribuée de façon à ce que le piston de l'un marchât en sens inverse de l'autre ; chacun

d'eux aclionnait une sorte de sabol, lequel ne frottait sur le sol que dans le mouvement rétrograde. Mais n'insistons pas sur ces dispositions primitives, que Stephenson a rendues inutiles en démontrant que les roues unies adhéraient suffisamment au sol pour devenir motrices par le simple effet de la charge de Tessieu qui les porte.

En 1821, Griffith réussit à établir un vt'^hicule remarquable, auquel nous devons une mention particulièrement élogieuse : c'était une diligence à vingt places, un peu longue, mais bien conditionnée pour l'époque. Les roues d'arrière recevaient leur mouvement des cylindres à vapeur par l'intermédiaire de balanciers et de bielles agissant sur des arbres à manivelles. Ces arbres portaient des pignons de plusieurs diamètres, engrenant avec des roues dentées solidaires des roues motrices; le conducteur disposait de la sorte de sa vitesse suivant le besoin.

La chaudière, qui était tubulaire, était disposée à l'arrière ainsi que toute la machinerie ; le chauffeur entretenait le feu etmanœuvraitles leviers de mise en marche et de changement de vitesse. Le conducteur, assis à Tavant, n'avait à s'occuper que de la direction qui était donnée par une roue unique, engagée dans une fourche, comme l'est encore aujourd'hui la roue directrice des vélocipèdes.

Trois ans plus tard, James créait une nouvelle diligence, celle-ci à quatre roues, dont les deux essieux étaient moteurs ; chacun d'eux était mû par quatre cylindres. Des pignons réduisaient la vitesse, comme dans la voiture précédente. L'avant-train pivotait sur une cheville ouvrière ; le conducteur effectuait cette manœuvre en agissant sur une roue-gouvernail engrenant avec une roue de grand diamètre. On s'acheminait ainsi progressivement vers les types actuellement adoptés à la suite d'une longue et laborieuse sélection.

A cette mémo époque, le français Pecqueur inventait le train différentiel ; Akermann et Likensberger avaient déjà fait breveter l'essieu brisé, que M. Janteaud a si heureusement appliqué depuis lors, el qui a tant contribué au progrès des voitures automobiles. Onamème reconnu derniôreinent que les paliers à rouleaux et à billes avaient été employés des 1802 par un nommé Cardinet, dont le nom mérite bien pour cela de passer à la postérité. Le Touring-Glub et TAutomobile-Club lui doivent donc un médaillon, ainsi qu'aux précédents. La chaudière en serpentin, à vaporisation continue, généralement attri-

buée au baron Séguier, élait aussi inventée, dès 1827, par Gurney, le même dont nous avons décrit ci-dessus la voiture à sabots. Il injectait deTeau dans ce serpentin à Taide d'un petit cheval alimentaire; on arrêtait le moteur en supprimant cette injection et il suffisait pour cela de caler les soupapes d'aspiration et de refoulement. La vapeur formée traversait des tubes verticaux, destinés à la dessécher et jouant le rôle de séparateurs. Toutes ces inventions étaient faites avant 1831, mais il faut reconnaître que leur importance ne fut pas appréciée ; elles passèrent d'abord inaperçues.

Mais il y eut tout à coup en Angleterre une véritable floraison de voitures à vapeur dues au génie do Dance, Ogle, Summers, Row, Boase, Ilill, Ward, Gibbs, Heaton, Russell, Crurch, Hancock, etc.

Disons un mot des voitures de Hancock, qui paraissent avoir surpassé les autres.

Cet ingénieur produisit, en 1883, une voiture qu'il appela ïAutopsiCf qui donna de remarquables résultats. La chaudière, disposée à l'arrière, envoyait la vapeur à un cylindre vertical, dont le piston agissait sur un arbre coudé, relié à l'essieu d'arrière par une chaîne sans fin. Une soufflerie produisait un tirage forcé ; la direction se donnait par l'essieu d'avant. Hancock construisit un grand nombre de voitures qui firent le trajet de Londres à Paddington, de Londres à Greenwich, à Hrighton, à Marlborough, etc. 11 y en eut une vingtaine en circulation à |la fois et elles transportèrent des milliers de voyageurs, faisant jusqu'à 24 kilomètres à l'heure. L'une d'elles fit le voyage de Dublin avec un remarquable succès. On rapporte que Hancock construisit aussi pour son usage personnel un léger phaéton qui circula dans les rues de la capitale, parmi les voitures et les piétons, sans donner lieu à aucune critique. Il fit même voyager sur les routes des trains composés de trois omnibus et d'une diligence, contenant ensemble cinquante voyageurs qui n'eurent qu'à se féliciter d'avoir accordé leur confiance à la traction à vapeur, laquelle leur faisait gagnerdu temps en réalisant des vitesses inconnues jusque-là.

Le branle était donné et l'opinion publique s'intéressa vivement à cette transformation radicale, si pleine de promesses, des moyens de locomotion; on entrevit alors déjà le jour prochain (on le croyait du moins), où le cheval serait supplanté par les automobiles ; cet état d'esprit de nos voisins nous est révélé par des caricatures curieuses

de 1833, nous montrant ce que deviendraient à bref délai Hyde-Park et Regents*-Park. Ces dessins humoristiques qui appartiennent à la collection du comte de Dion, ont été reproduits par la Locomotion Automobile ; cette publication a obtenu un grand et légitime succès, car lesdils dessins sont réellement spirituels et fort suggestifs. Chose curieuse : Timagination du caricaturiste avait créé des types de voitures^ qu'il croyait de haute fantaisie, mais qui ressemblent étonnamment à certains tricycles et quadricycles construits en ces dernières années, et consacrés par la pratique.

LMndustrie des automobiles à vapeur était en bonne voie, mais on compromit le succès de tant d'efforts par un excès d'empressement. On voulut aller trop vite et trop loin ; or, les mécaniciens d'alors étaient encore trop mal pourvus d'outils et de métaux pour pouvoir construire avec la perfection qu'il aurait fallu, des appareils aussi compliqués, aussi délicats et soumis à d'aussi rudes épreuves ; il y eut des chaudières brûlées, des essieux brisés, des bielles tordues, des roues ébréchées, des coussinets grippés, et, comme conséquence, des voyageurs fourbus.

Les voitures manquaient d'ailleurs de confortable, ce qui est un vice rédhibiloire en Angleterre. Ajoutez à cela que, plus d'une fois, les conducteurs conduisirent ces lourdes patachcs dans le fossé ou les firent buter contre les arbres qui bordaient la chaussée. Sous la pression de Topinion, émue de ces accidents, excitée sans doute aussi par les maitres de poste, dont les revenus étaient menacés, le Parlement dut intervenir pour réglementer la circulation des voitures à vapeur sur les roules. Comme toujours, la réaction fut excessive ; la réglementation fut si étroite qu'elle tua ce qu'elle voulait seulement soumettre aux lois de la prudence. Le Locomotioe Act voulait protéger les routes et il imposa aux jantes une largeur démesurée ; il voulait protéger les personnes, et il obligea les conducteurs à se taire précéder par un homme marchant à pied, agitant un drapeau rouge, pour empêcher les gens d'être écrasés; enfin, pour éviter que cet homme fût écrasé lui-même, il dut marcher à reculons! Des droits exhorbitants étaient de plus prélevés sur les tarifs de transport.

Une législation aussi draconnienne produisit aussitôt ses effets et c'en fut fait pour longtemps de l'automobilisme en Angleterre; le Locomotive Act n'a, en effet, été rapporté que le IBaoûl 1896.Jusquc-

là» on ne vit plus, sur les routes anglaises, que des locomotives routières, machines lourdes et massives, qui peuvent être considérées comme les mammouths de l'espèce, pesant plus de vingt tonnes, développant une trentaine de chevaux, progressant au pas lent du cornac à pied qui les pilotait. L'adaptation des baadages de caoutchouc faite à leurs roues par Thompson, en 1845^ leur àt)nna des qualités éminentes, mais ce n'étaient que des fardiers, pour employer le mot de Cugnot.

Quelle que soit notre indépendance vis-à-vis de TAngleterre, le Locomotive Ad produisit ses effets jusque chez nous; la création des voies ferrées enlevait du reste, pour le moment, toute leur raison d*ètre aux automobiles. Pecqueur, Galy-Cazalat, Dietz, de Laubépin et quelques autres prirent, il est vrai, encore des brevets, et l'Académie des Sciences daigna même accorder une attention bienveillante à une automobile à vapeur de Dietz, qui monta la rampe du Pecq à Saint- Germain en 13 minutes, mais cette expérience si belle n'eut aucun écho. L'heure de Tautomobilisme n'avait pas encore sonné.

L'électricité aurait déjà pu entrer en lice ; Jacobi remontait en effet la Neva, en 1839, dans un bateau actionné par 130 éléments de Grove; mais il ne songea même pas à faire mouvoir une voilure par le même procédé.

Quant aux moteurs à gaz, ils n'existaient pas encore pratiquement. Lenoir essaya bien, en 1862, une automobile à gaz et il fit plusieurs voyages de Paris à Joinville-le-Pont ; mais l'essai était prématuré. Quelques années plus tard, Ch. Ravel, qui a eu toutes les initiatives, construisit aussi un tilbury ; il allait l'essayer quand éclata la guerre néfaste de 1870. On dit que cette voiture fut enterrée quelque part aux environs de Paris ; nous ignorons si son inventeur l'a cherchée, s'il l'a trouvée et s'il a pris la peine de l'exhumer. Retenons toutefois que deux ingénieurs français ont été les premiers à apphquer le moteur à gaz aux voitures.

Nous venons de retracer la première phase de l'évolution de l'automobilisme ; c'était la période d'invention, nous pourrions dire la phase d'incubation; l'idée ne devait éclore qu'en 1873. Mais le germe était déposé dans les esprits, la plupart des éléments étaient découverts et inventés, et il n'y avait qu'à attendre des circonstances favorables.

MOTBOBS A GAZ. — III. 32

Elles se présentèrent en 1873, alors que, notre réseau de voies ferrées ayant été reconnu insuffisant, on chercha des moyens nouveaux pour développer et multiplier les moyens de transport et de communication.

C'est la période d'application qui va commencer.

M. Amédée BoUée prit, en 1873, un premier brevet pour une voiture à vapeur dont l'agencement mécanique était remarquable ; pour améliorer la direction, qui était restée difficile jusqu'alors, il imagina l'avant-train à deux pivots, qui permet de manœuvrer les deux roues directrices aussi aisément que la roue unique des tricycles. Il créa alors cette diligence célèbre, qui circula dans les rues du Mans, portant douze voyageurs : VObéissante, c'était son nom, méritait celte épithète par les rares qualités de maniabilité qu'elle possédait. Elle était mue par deux cylindres placés à 45"*, alimentés par une chaudière Field chargeant l'essieu moteur d'arrière. En 1878, une voiture Bollée fit le voyage de Paris à Vienne, en Autriche ; une autre, construite en 1880, réalisait déjà une grande perfection relative, puisque quinze ans plus tard, elle put prendre part à. la course Paris-Bordeaux. M. Bollée l'avait baptisée du nom de la Nouvelle; ses concurrents l'appelaient V Aïeule ; or, cette vénérable machine parcourut 1.200 kilomètres en 90 heures, malgré qu'un accident de route lui eût infligé une demi-journée d'arrêt.

L'invention du générateur SerpoUet fournit à l'automobilisme un élément nouveau, possédant une grande puissance de vaporisation sous un volume réduit, et procurant tous les avantages de la surchauffe, notamment la suppression du panache de vapeur de décharge. M. Armand Peugeot fut le premier constructeur de M. SerpoUet; on commença par un tricycle, en 1888, puis on fit un quatre-places, qui circula dans les rues de Paris en 1889, avec une autorisation du préfet de police, et fut remarqué à l'Exposition de cette même année. MM. de Dion, Bouton et Trépardoux exposèrent aussi une voiture, qui n'eut pas moins de succès. Puis vinrent les automobiles Le Blant et Scotte, qui ne tardèrent pas à faire parler d'elles.

Le moteur à gaz est entré en scène en 1883. MM. Delamare-Deboutteville et Malandii) établirent alors un tricycle, qui a roulé sur la grande route de Fontaine-le-Bourg (Seine-Inférieure) et qui causa un grand ébahissement parmi la population ouvrière de cette petite loca-

lîlé industrielle. Le gaz était renfermé dans deux réservoirs de cuivre sous une pression de 10 kilogrammes, et il était livré au moteur par un ingénieux détendeur. Bientôt après, ces ingénieurs trouvèrent préférable d'employer l'essence de pétrole et ils prirent un brevet à la date du 12 février 1884.

En 1888, M. Daimler construisit en Allemagne sa première bicyclette à pétrole ; en 1887, il fit une voiture qui est venue à TExposition de 1889.

La première voiture automobile de la Société Benz et C^®,de Mannheim, a été brevetée en 1886, le S5 mars.

Ces dates établissent d'une façon indiscutable la priorité de l'invention de MM. Delamare-Deboutteville et Malandin sur celle de MM. Daimler et Benz.

Mais il fallut attendre l'année 1890 pour arriver à une application réellement courante et pratique des moteurs à pétrole à la locomotion sur routes.

Cette application est due à MM. Panhard et Levassor, concessionnaires en France des brevets Daimler : dès 1891, ils avaient établi un type de voiture parfaitement viable et ils commencèrent la vente. Leur catalogue de cette même année mentionne une Victoria à deux places, au prix de 3.800 francs; en 1892, ils avaient créé quatre types qu'on a pu considérer alors comme les meilleurs et les plus parfaits.

M. Armand Peugeot, qui avait débuté dans l'automobilisme avec la chaudière Serpollet, fit une infidélité à la vapeur, et il créa à son tour une voiture à pétrole en installant un moteur Daimler sur un bâti en tubes de métal monté sur des roues de vélocipède. Cette automobile conduisit M, Peugeot sans accident, en 1891, de Valentigney à Brest : de nombreux succès ont établi depuis lors le grand mérite de la création de M. Peugeot.

Citons encore parmi les premiers constructeurs, M. Roger, qui a introduit en France la voiture Benz ; M. Tenting, qui a détenu le record de la consommation; M. Lepape dont la voiture portait trois cylindres rayonnants autour de l'arbre ; puis MM. Landry et Beyroux, Vacheron et Lebrun, Prétot, Klauss, et nos concitoyens lillois, MM. Rossel et Cambier.

L'électricité, dont l'Exposition de 1881 avait fait constater les immenses ressources, et qui venait d'être appliquée par MM. Siemens

et Halske à la traction sur chemins de fer, essaya de disputer à la vapeur les lauriers qu'elle avait conquis sur les routes. Elle entra en scène, dès cette année 1881, avec le tricycle de M. Raffard, chargé de 6 accumulat^rs Planté; M. Ayrton, en 1882, M. Park, en 1887, M. de GrafBgny, en 1891, la Société pour la transmission de la force par l'électricité, en 1882, M. Pouchain d'Ârmentières, en 1893, et M. Janteaud lancèrent des voitures auxquelles on arriva à faire porter jusqu'à 54 accumulateurs pesant 800 kilogrammes. C'était leur plus grand défaut, j'allais dire leur seul défaut, car elles fonctionnaient parfaitement; mais elles traînaient un bien lourd boulet aux pieds!

Nous avions donc en France, dès 1894, de nombreux constructeurs dont les études étaient achevées, dont les types étaient créés et qui se croyaient prêts à livrer; la matière était conquise, mais le public ne l'était pas. 11 s'intéressait aux essais qu'il voyait faire, il admirait les résultats qu'on annonçait, mais il restait sceptique et n'achetait pas. Il fallait que, dans une épreuve solennelle et retentissante, l'automobile se présentât sur les routes et fournit une longue et triomphante étape, criant à tous : < Je marche, donc je suis. » C'est alors que M. Pierre Giffard conçut le projet de ce concours fameux du Petit Joumaly destiné à démontrer qu'il existait des voitures sans chevaux aisément maniables, sur toutes les routes, n'exposant les voyageurs à aucun danger, ne coûtant pas trop cher d'achat, d'entretien et de fonctionnement.

Dans ce concours, que nous pouvons, sans exagération, qualifier d'historique, la vitesse ne devait pas seule entrer en ligne décompte et il fut décidé qu'on ne ferait pas état d'une vitesse supérieure à 13 kilomètres et demi, en y comprenant les arrêts.

Il y eut 102 véhicules inscrits, 38 à pétrole, 29 à vapeur, 8 à l'électricité, 8 à l'air comprimé et 25 de divers autres systèmes. On débuta par des épreuves éUminatoires auxquelles l'électricité ne sut pas résister, puis on se lança sur la route de Rouen. Il y avait 126 kilomètres à parcourir. Le pétrole sortit vainqueur de la lutte et les maisons Panhard et Levassor et Peugeot se partagèrent le premier prix ex œquo ; la vapeur arriva au second rang avec MM. de Dion et Le Blant; les voitures à pétrole Vacheron et Lebrun et Roger furent classées à la suite.

Le succès de celte course Paris-Rouen avait été si grand, il avait

constitué une si retentissante réclame et avait tant contribué à populariser les nouveaux moyens de locomotion, qu'on organisa, pour 1895, une seconde course plus longue, plus décisive par conséquent, entre Paris et Bordeaux aller et retour; 1.900 kilomètres devaient être parcourus en une seule traite.

Mais cette épreuve était réservée aux véhicules portant au moins deux voyageurs, et encore le premier prix ne devait-il être attribué qu'à des voitures à quatre places. C'était, cette fois, une course de vitesse : 46 véhicules s'inscrivirent, dont 29 à pétrole, 18 à vapeur et 2 seulement à l'électricité : celle-ci perdait déjà du terrain. M. Levassor, qui tenait la barre de la voiture Panhard et Levassor à 2 places, arriva le premier en 48 heures 47 minutes ; le quatreplaces Peugeot arriva second en 59 heures 48 minutes et remporta le prix aux termes mêmes du programme. Les voitures à vapeur étaient restées en chemin ainsi que l'électricité, malgré tous les efforts de M. Janteaud, qui ne négligea aucune dépense pour essayer de conjurer le désastre.

Le pétrole triomphait.

La mode était aux courses : Tannée 1896 eut donc aussi la sienne. Les organisateurs, entraînés par le succès, allongèrent encore le parcours : il s'agissait cette fois alors d'aller de Paris à Marseille et d'en revenir, en dix étapes de jour, la nuit étant consacrée au repos des intrépides chauffeurs; pendant qu'ils essayaient de dormir, les machines étaient remisées sous des hangars. Chaque étape avait une longueur moyenne de m kilomètres; on pouvait en faire plusieurs par jour. Pour la première fois, les molocycles furent admis, non pas à concourir, mais à se faire chronométrer ; il y en eut 14 contre 38 voitures. Au point de vue de l'espèce^ notons que 48 véhicules employaient le pétrole; il n'y en eut plus que 4 à vapeur et l'électricité renonça à la lutte. Le départ eut lieu le 24 septembre à la barrière de l'Etoile, au milieu d'une affluence énorme, témoignage éloquent de la popularité croissante des automobiles et de la badauderie parisienne. Le temps était beau, mais le 25 éclata un cyclone terrible, qui assaillit les voyageurs encours de route et les soumit à une rude épreuve, qui rehaussait singulièrement le mérite de ceux qui devaient surmonter la tourmente, mais qui en mit une dizaine hors de combat. Le retour fut encore contrarié par de violents coups de vents. Malgré tout, la voi-

ture Panhard et Levassor rentraità Paris le 3 octobre, après avoir couvert l.ni kilomètres en 67 heures 42 minutes de marche; cela faisait du 25 kilomètres à l'heure. Une seconde voiture des mêmes constructeurs avait fait 24,2 kilomètres à l'heure, le tricycle Dion 24 et la voiture Peugeot 22,68.

Cette course fut toute à la gloire du pétrole en général, et de MM. Panhard et Levassor en particulier.

Ces trois grandes épreuves, dont nous venons de dire les péripéties et les résultats, ont puissamment contribué à Textension de Tautomobilisme. Elles furent suivies de beaucoup d'autres, trop nombreuses peut-être, dont le public pourrait se désintéresser si Ion en abusait, et que nous ne rappellerons que pour mémoire : Marseille à Monte-Carlo, Paris à Dieppe, Paris à Trouville, Paris à Cabourg, Paris à Nice, Carcassonne à Perpignan, Bordeaux à Agen, etc., etc.

Disons seulement qu'on vit, sur la piste de Marseille à Monte-Carlo, une voiture de Dion, pesant 2.300 kilogrammes, développant 18 chevaux, conduite par M. de Chasseloup-Laubat, qui fit du 31 kilomètres et qui, pour une fois, dama le pion au pétrole, représenté par une voiture Peugeol, qui ne fit que du 29 kilomètres ; mais celte dernière ne pesait que 650 kilogrammes et son moteur n'avait que 6 chevaux de puissance. La vapeur payait donc chèrement sa revanche.

Signalons aussi que dans la course Paris-Dieppe le motocycle Bollée démontra de remarquables performances en battant les voitures Panhard, de Dion et Delahaye.Lemême, dans répreuve du Critérium de 1898, a parcouru les 100 kilomètres de Chartres à Etampes et retour en l''57"'50". La voie ferrée seule avait permis jusqu'ici d'atteindre de semblables vitesses.

Citons enfin, mais seulement pour la curiosité du fait, la triplette infernale Darracq, qui a parcouru 65 kilomètres à l'heure ; passants, méfiez-vous d'elle !

La course Paris-Amsterdam a été la dernière (on l'assure du moins) organisée sous le haut patronage de l'Automobile-Club de France : il y avait deux catégories de concurrents, les coureurs et les touristes. L'itinéraire était Paris, Givet (Ardennes), Liège, Nimègue, Utrecht, Amsterdam, Nimègue, Liège, Arlon, Luxembourg, Verdun, Chàlons, Melun, Versailles ; le parcours dépassait 1.500 kilomètres, divisés en six étapes avec deux jours de repos à Amsterdam. Les engagements

furent nombreux et la liste des concurrents portait les noms les plus réputés des chauffeurs et des constructeurs : on y voyait les Charron, Girardot, Gaudry (alias M. Giraud), Marcelin, Osmond, Corbière Léon, parmi les coureurs; MM. Guyet, Michelin, de Berthier, de Lucenski, Roch-Brault, de Dielrich, etc., voire même madame la baronne de Zuylen, parmi les touristes. Les routes étaient en quelques points détestables ; on fit quand même des moyennes de 45 kilomètres avec des voitures à deux places. Voici quel a été le classement des conducteurs.

Voitures des coureurs

Voitures des touristes.

Panhard et Levassor.