Amédée Bollée

Toutes ces courses constituaient une réclame merveilleuse pour Tautomobilisme en général et pour quelques personnes (athlètes ou amateurs) en particulier; mais elles n'avaient guère dMntérètqu'àla première heure. Elles sont trompeuses d'ailleurs, car si l'on proclame bien haut que telle voiture a fait du 40 ou du 50 à l'heure, on n'avoue pas qu'elle a usé nombre de pièces de rechange, qu'elle était suivie par des équipes d'ouvriers rejoignant les relais en chemin de fer et passant la nuit à faire les réparations urgentes. Les initiés seuls connaissent ces détails et ils ne les communiquent pas aux profanes.

Ces courses françaises avaient eu néanmoins un retentissement considérable.

Entraîné par notre exemple, l'étranger a voulu nous imiter.

L'Amérique, qui nous prépare une concurrence formidable, a pris la tète du mouvement. Le Times Herald organisa, en novembre 1895, un concours qui eut un caractère scientifique, que nous n'avons pas su donner à nos épreuves. Des ingénieurs déterminèrent avec une précision remarquable la consommation des voitures concurrentes, leur rendement et les efforts de traction maximum développés par elles : un rapport très documenté a été publié par des hommes d'une réelle compétence, et nous en recommandons la lecture aux praticiens, qui le trouveront dans la Locomotion Automobile » Cette course

eut lieu à Chicago et fut marquée par une lutte entre 18 voitures à pétrole, 5 à vapeur, 3 à gaz, 7 à réiectricité, une à l'air comprimé et 2 à ressorts ; la voiture à pétrole l'emporta brillamment comme elle l'avait toujours fait chez nous.

Une autre course, organisée à Providence, sur une piste, fit au contraire triompher l'électricité ; c'est la première fois que nous avons à le signaler. Mais, pour dégager toute la philosophie du fait, il faut noter que le parcours de la piste était peu considérable, et que les voitures engagées étaient des motocycles. Le résultat de cette épreuve justifie les espérances de ceux qui voient dans le véhicule électrique le fiacre de l'avenir.

En Angleterre, on n'avait guère fait encore que des expositionsi grâce à la tyrannie du Locomolive AcU Or, le 15 août 1896, la Chambre des Communes votait un bill de circulation des automobiles, qui ouvrit enfin les routes aux nouveaux véhicules. L'^w^rmeer s'empressa d'organiser un concours. Puis, la Self Propelled Association en organisa un autre à Liverpool, consacré plus spécialement aux Poids Lourds, dans lequel il devait être tenu compte du combustible dépensé, du personnel nécessaire pour la conduite du véhicule, des facilités de marche en avant et en arrière et de virage, du bruit, de l'odeur, de la visibilité de la décharge, des qualités de construction, de la facilité des réparations, etc. Il faut reconnaître d'après cela, que les Américains et les Anglais envisagent la question de l'automobilisme d'une façon plus pratique que nous. Là-bas, on est plus ingénieur et plus commerçant ; ici, on fait du sport, qui constitue assurément une noble distraction, mais convient particulièrement bien aux rentiers. Nous croyons toutefois qu'un rapport d'ingénieur contribue plus au progrès des voitures que les articles enthousiastes des reporters admis à participer aux courses, et que les acclamations de la foule désœuvrée qui se presse sur le chemin parcouru par des concurrents, faisant, sur des machines exceptionnellement soignées, des courses de vitesse, dans lesquelles on risque mille fois de se casser le cou. Le concours des Poids Lourds, qui a eu lieu autour de Versailles, en août 1897, et le concours de Lille, en juillet 1898, organisés sous la direction ou le patronage de l'Automobile-Glub, témoignent, il est vrai, d'une certaine réaction contre le sportisme exagéré d'autrefois ; on décida de renoncer au classement, pour donner des appréciations,

et l'on tint parole. 11 est à désirer qu'on persévère dans cette voie, qui est la meiUeure.

La preuve la plus concluante et la plus suggestive est celle des voyages de longue haleine, entrepris bourgeoisement sur une route ordinaire, sans préparation spéciale : voilà qui vaut mieux encore qu'une course au <îlocher et qui amène au constructeur plus d'acheteurs sérieux que ces épreuves tapageuses, nécessaires au début, mais devenues inutiles aujourd'hui. C'est la meilleure réclame à faire en ce moment. Nous avons relevé dans les journaux quelques-unes de ces excursions et nous croyons utile de les signaler.

M. Michelin, le constructeur bien connu des pneus français, se procure un breack à 6 places, à vapeur, pesant 2.050 kilogrammes, et il parcourt 7.700 kilomètres en 115 sorties de 67 kilomètres chacune en moyenne ; il calcule que le kilomètre de route lui coûte en coke et en huile 0 fr. 106; il arrive à une moyenne de réparation de 2 francs par sortie.

En 1896, M. Porcherot, ingénieur de la Compagnie d'Orléans, part de son château de la Bichellerie, près de Tours, et va à Vichy en 15 heures, parcourant ainsi 330 kilomètres, sans aucun accroc, à une vitesse moyenne de 21 kilomètres.

M. de Varennes fait un tour de France,el il parcourt 4.130 kilomètres; son régime de marche varie de 15 à 23 kilomètres à l'heure, et il n'est arrêté qu'une seule fois contre son gré, par un léger accident, réparé en 32 minutes, montre en main.

Le comte et la comtesse de Cognard, emmenant avec eux un domestique mécanicien, un chien et 75 kilogrammes de bagages, vont de Plombières à Aix par le chemin des touristes, Mulhouse, Bàle, le Saint-Gothard, le Simplon et Genève, et ils donnent à leur retour patente nette à leur constructeur : pas une réparation en route!

Voilà des faits qui établissent d'une façon indiscutable que la voiture sans chevaux est pratiquement réalisée, qu'elle est parfaitement viable et que, si elle n'a pas encore atteint la perfection, elle est néanmoins déjà assez maniable, assez robuste et assez économique pour pouvoir être utilisée partout. Que ce soit le pétrole (l'essence de pétrole) ou la vapeur qui agisse sur le piston du moteur, le prix du combustible ressort à environ 10 centimes le kilomètre; les voyageurs pressés peuvent développer aisément 25 kilomètres à l'heure, §ur un

bon terrain plat, sans fatiguer leur véhicule, et 10 kilomètres, sur rampes de 5 centimètres par mètre; mais une vitesse moyenne de

13 kilomètres suffirait bien pour donner satisfaction aux besoins et aux goûts de la plupart des voyageurs. A cette allure, les accidents sont rares et les réparations peu coûteuses, en général.

C'est la France qui est à la tète du mouvement automobiliste- Nous avons 7 constructeurs de voitures à vapeur, tous à Paris, et 53 constructeurs de voitures à pétrole, dont 14 en province; 10 constructeurs seulement font des voitures électriques. Ces 72 maisons construisent les modèles les plus variés : voitures à 2 places, vis-à-vis à 4 places, victorias, phaélons, dog-cars, breaks, etc. Il y en a pour tous les goûts. Le moindre prix d'une voiture à 2 places est de 3.500 à 4.000 francs ; un vis-à-vis à 4 places se vend de 5.500 à 6.500 francs ; un break à 5 places est à peu près au même prix.

On estime à 1.500 au plus, le nombre de voitures automobiles actuellement existantes en France ; mais il y en aurait un bien plus grand nombre, si les constructeurs avaient livré tout ce qui leur a été commandé. Les plus fortes maisons sont montées pour en faire sortir trois par semaine ; d'autres en achèvent péniblement une par mois. Généralement elles acceptent plus de commandes qu'elles n*en peuvent exécuter. L'offre est donc nulle et la demande très considérable; il en résulte que les prix se maintiennent très haut et qu'ils resteront à ce niveau quelque temps encore.

Le fiacre électrique pratique a mis du temps à venir. On avait annoncé follement que Paris en aurait 500 à sa disposition le 1**^ juillet 1897; or, on produisit sur les boulevards une voiture Kriéger le

14 août de la même année, et je ne saurais dire si elle resta longtemps en service. Elle portait 285 kilogrammes d'accumulateurs et pouvait parcourir 30 kilomètres sans recharge. En septembre 1898, un fiacre stationna sur les boulevards et il eut un assez grand succès de curiosité. Londres avait dès lors une douzaine de fiacres, cabs ou hansomes; on a constaté qu'ils remontaient fort gaillardement la pente de Savoy-Hill et qu'ils faisaient 20 % plus de recettes que les autres. New- York, Boston et Chicago sont maintenant largement pourvus de voilures électriques.

Le concours de fiacres organisé à Paris en juin 1898, par TAutomobile-Club de France, fait date, parce qu'il a permis de constater sans

erreur l'étal présent de celle industrie. Le programme était ainsi conçu :

« L'épreuve portera :

1* Sur le prix de revient de la journée d'un fiacre automobile en service usuel dans Paris, accomplissant un parcours varié de 60 kilomètres au minimum dans une durée de seize heures.

Pour faciliter l'exécution de l'épreuve, les 60 kilomètres seront accomplis d'une seule traite, suivant la feuille de route. A la consommation faite pendant ce trajet, on ajoutera la consommation faite au dépôt pendant la durée complémentaire de la journée ;

2® Sur le confort et la maniabilité de la voiture ;

3* Sur la fréquence du ravitaillement, l'importance et la facilité des réparations.

L'épreuve devait durer douze jours et comprendre douze itinéraires différents : la vitesse dans Paris était fixée au maximiun de iO kilomètres.

Nous donnons, page 492, le tableau des véhicules engagés : une seule voiture anglaise osa se mesurer avec les voitures françaises et encore renonça-t-elle tout de suite à la lutte.

Mais il n'y eut en réalité que douze voitures électriques (celles de MM. Kriéger, Janteaud, Jenatzy ; cette dernière sous le couvert de la Compagnie générale des Transports Automobiles) et la voiture anglaise Morgan qui prirent part au concours (1); le pétrole fut représenté par le seuln"" 12 de la maison Peugeot. Cette abstention fut une première défaite morale, de laquelle on a fait grand bruit et que les électriciens ont longuement commentée, attendu qu'elle a paru accentuée par l'échec du coupé Peugeot. Voici la vérité : cette voiture fournit une marche superbe, la plus accélérée, sans aucun accident; mais elle consomma trop .de pétrole, et le jury exprima le regret de ne pouvoir lui donner pour ce motif aucune récompense, en rendant hautement hommage à son parfait fonctionnement et à sa grande régularité. M. Forestier évalua à 21,47 litres d'essence sa consommation journalière en service ordinaire de 13 heures, soit à 12 francs, alors que les fiacres électriques ne consommeraient que pour 1 fr. 68

1. La Tictoria Morgan, qu'on appelait plaisamment Pelépbant à cause de ses dimensions^ se retira aTaot la fin du concours, à U suite d'uu accident de pneumatique.