FORME

COUVERT on non

AGENr

moteur

Kriéger

Panhûrd-Lerassor

Compagnie française de voitnres

ëlectromobiles

id.

Société des automobiles Peugeot .

Compagnie générale des transports automobiles

Brûlé et C>*

Compagnie générale des automobiles

Kriéger

Compagnie générale des voitures à

Paris • •

id.

Agence générale des automobiles .

Doré

Janteaud

Morgan de Londres

Coupé Victoria Tracteur

Coupé

Victoria Landau Fiacre h galerie Omnibus

Coupé Victoria Coupé

Coupé 8/4 Cab

Coupé

Victoria

Coupé

Mylord

Coupé 8/4

Landanlet

Cab av. siège

à l'arrière

Drojski

Victoria

Fermée Découverte Découvert

Fermé

Découverte Mis te Fermé

Fermé

Découverte

Fermé

Fermé Mixte

Couvert

Découverte

Couvert

Fermé

Découvert

Fermé

Mixte

Découvert

Mixte Couverie

Ëlectricité

Essence de pétrole

Electricité

Essence de pétrole Electricité

Essence de pétrole

Electricité

Essence de pétrole Electricité

d'électricité, en portant à 12 centimes le kilowatt-heure. Ce dernier prix pourrait être discuté ainsi que la somme de 4 francs comptée par jour pour riniérét et l'amortissement d'une batterie d'accumulateurs de 44 éléments à 17 plaques par élément; mais ce n'est pas ici la place d'une étude des fiacres électriques. Nous préférons faire ressortir la véritable et unique infériorité du fiacre à pétrole : il ne paraît point fait pour répondre aux exigences d'un service public. En effet,

on ne voit pas bien comment il pourrait stationner de longues heures avec ses brûleurs allumés, et son moteur en marche à vide ; si au contraire on arrêtait le moteur et qu'on éteignit le brûleur, comment la voiture avancerait- t-elle pour prendre la file? Faudrait-t-il la pousser à bras? que survienne alors un client, le priera-t-on d'attendre que l'on ait rallumé le brûleur et remis en marche ? Le fiacre à pétrole manque donc de maniabilité et c'est assurément la raison pour laquelle ce genre de véhicule s'est retiré du concours : on eût peutêtre mieux fait de ne pas l'y inscrire (1).

C'est à la suite de ce remarquable concours que s'est tenue l'exposition d'automobiles de 1898: tout Paris y a couru et a consacré par son admiration, par ses suffrages et par ses achats le succès désormais indéniable de l'automobilisme. Nous n'avons pas à décrire ici les curiosités de cette belle exhibition à laquelle on aurait pu consacrer un volume. Nous dirons seulement quepresque tous les constructeurs de France étaient représentés ; par contre, le nombre des constructeurs étrangers était fort restreint. L'ensemble de l'exposition permettait de constater un progrès sensible dans l'élégance et le confortable des voitures. L'électricité témoignait de remarquables et rapides progrès ; c'est le début d'une chaude et terrible bataille entre le pétrole et l'électricité. Les ingénieurs compétents pronostiquent pour l'électricité la conquête de la rue et ils laissent au pétrole le monopole de la route; mais le métier de prophète est difficile et ingrat et l'électricité pourrait bien venir concurrencer le pétrole même sur les grandes routes nationales, le long desquelles on établirait des stations de chargement (2).

(1) 11 importe de noter que le rapport officiel de ce coocoars des fiacres n'a pas encore paru an moment où nous faisons imprimer ces lignes; noas ne connaissons donc pas encore l'appréciation authentique des Membres du jury.

(2) Sur l'initiatiTe et sous les auspices de lAM. Sartiaui, Hospitalier, Mildé, etc., une commission s'est formée dans le but d'organiser, d'abord dans les départements de la Seine et de Seine-et-Oise, dans toute la France ensuite, un ensemble de TOies et moyens facilitant la recharge des voilures électriques, et, éventuellement, le remplacement des accumulateurs épuisés par des accumulateurs chargés. Elle dressera une carte et un tableau faisant connaître les points où pourront s'effectuer les recharges et les conditions dans lesquelles elles se feront (prix, heures, etc.). Elle s'efforcera d'obtenir les meilleures conditions possibles et de provoquer la multiplication de ces points de ravitaillement, de telle façon que, dans quelques années, une électromobile puisse traverser la France avec autant de facilité que le fait aujourd'hui une automobile à essence de pétrole. Déjà il existe de ces stations de ravitaillement aux environs de Paris et l'on y paie, nous a-t-on dit, l'hectowatt-beure au prix de 4 centimes.

L'Exposition de 1900, pour laquelle les automobilistes font de grands préparatifs et réclament de vastes emplacements, apportera sans doute la solution de ces problèmes.

Mais n'anticipons pas sur les événements.

Nous venons de dire quel est l'état présent de Tautomobilisme : il justifie déjà les plus belles espérances.

Nous sommes amenés ainsi à aborder cette intéressante question de l'avenir qui est réservé à ces voitures sans chevaux dont nous venons de dire le passé et le présent.

Nous avons vu qu^elles marchent, qu'elles marchent même bien, beaucoup mieux que ne le disent leurs détracteurs.

Sont-elles dès maintenant parfaites ?

Evidemment non ; il y a si peu de choses qui soient parfaites !

Mais elles sont perfectibles, et on peut espérer les amener rapidement à réaliser les conditions que l'on est en droit d'exiger d'elles, c'est ce que nous allons démontrer.

Le premier reproche qu'on leur fait, et ce reproche est grave, aux yeux de quelques-uns, c'est leur laideur. Elles ont l'air, dit-on, d'une voiture dont les chevaux auraient été dételés; il semble qu'il leur manque quelque chose et le regard inquiet de celui qui les examine se fixe malgré lui sur l'avant, où il est habitué à voir un animal et des brancards.

J'avoue que l'accusation de laideur est fondée, mais encore ne faudrait-il pas l'exagérer. L'habitude que nous avons de voir un animal harnaché, tirant la voiture, nous fait regretter son absence; mais sommes-nous, bien certains que cette habitude n'ait pas faussé notre goût ' Pour moi, je n'ai jamais admiré le cheval attelé ; ce collier, ces cuirs, ces œillières, ces brides, ces brancards constituent une atroce mascarade de la plus jolie bête qui existe. Un artiste a-t-il jamais représenté par la sculpture l'attelage moderne ? Va pour le quadrige antique ; mais nos carrosses, attachés tant bien que mal aux flancs d'un animal qui naturellement ne donne aucune prise à ces liens, sont tout simplement horribles. Si ces attaches répondaient réeUement aui règles de l'esthétique, on pourrait proposer de placer un cheval de carton à l'avant de nos automobiles ; mais le sourire qu'accueille cette proposition suffit pour démontrer que ce n'est pas le cheval qui manque à l'avant.

11 y manque quelque chose, c*est vrai ; la voiture commence mal, l'avant est trop plat ; on a trop cherché à reproduire les formes de l'ancienne carrosserie à chevaux. Un col de cygne ferait peut-être bien, ou bien un éperon analogue à ceux qu'on place à la proue des navires, ou autre chose encore, que sais-je? Le concours de Beauté, organisé par le Figaro^ en 1894, aussi bien que celui des Grands Magasins du Louvre, avaient pour but de fixer une forme nouvelle satisfaisant le regard et répondant aux conditions propres aux automobiles ; le résultat n'a pas été heureux. Mais aussi la consultation étaitelle prématurée. Elle aboutira au bout de quelques années, alors que notre goût sera mieux formé et que nous aurons habitué nos yeux à l'absence du cheval. Les règles bien entendues de l'esthétique amè« neront les constructeurs à rentrer dans le vrai, c'est-à-dire à ne pas déguiser le mécanisme, comme ils le font tous, et à avouer franchement qu'il y a là un cylindre, une bielle et un vilebrequin, constituant l'élément principal du véhicule automoteur. Ils trouveront la beauté en proportionnant les lignes, en agençant logiquement les organes et en marquant au dehors leurs formes et leurs fonctions.

On reproche encore aux automobiles de donner lieu à des émissions de gaz désagréables à l'odorat ; il est vrai que le pétrole donne, dans certains moments, avec des moteurs mal réglés, d'horribles parfums ; mais serait-ce l'admirateur du cheval qui nous ferait ce reproche? Nous aurions des réponses pércmptoires à lui faire, sur lesquelles il est préférable de ne pas insister. Dans le même ordre d'idées, on argue contre les moteurs d'être fort sales ; le cheval estil propre ? Le sol n'est-il pas souillé d'une manière odieuse par ses horribles déjections qui se mêlent à la boue et forment des mélanges sans nom dont l'hygiène est offensée au moins autant que la vue.

Toutes les attaques que nous venons de reproduire n'ont pas de fondement sérieux et ne méritent pas d'arrêter l'attention des esprits que la passion et l'amour du cheval n'aveuglent pas. Le seul fait que les automobiles aboutiront à la suppression de l'écurie nous fournit un argument de réplique dont la valeur n'échappera à personne. Nous n'insisterons donc pas.

Qu'on demande aux constructeurs de réduire le poids mort de leurs véhicules, de diminuer leur encombrement, d'augmenter leur maniabilité, de les rendre plus robustes, de faciliter leur ravitaillement^

d'allonger les étapes qu'elles peuvent fournir entre deux points de ravitaillement, de mieux assurer la sécurité des voyageurs, voilà les questions qu'il convient d'agiter, de discuter et de résoudre. On a beaucoup fait déjà dans ces diverses directions, mais on peut faire mieux encore, et c'est là-dessus que doit porter l'effort des promoteurs de l'automobilisme.

Or, quel est le moteur qui résoudra le mieux le problème ? Faut-il s'adresser à la vapeur, au pétrole ou à Télectricité ?

Pour répondre à cette question, il est nécessaire d'établir im parallèle entre ces diverses espèces d'automobiles.

Voyons tour à tour leurs avantages et leurs inconvénients.

Le moteur à vapeur offre l'immense avantage de présenter la plus grande simplicité de mécanisme, la plus grande facilité de mise en marche, la plus grande élasticité dans la puissance; voyez partir une de ces voitures : la chaudière étant sous pression, il suffit d'ouvrir un robinet, et la voilà qui se meut sans à-coups, avec une régularité parfaite, gravissant les côtes avec une aisance remarquable, sans bruit, et pour ainsi dire sans effort. Mais quelle lourde masse à mouvoir! Le moteur en lui-même n'est pas plus lourd qu'un autre, mais il lui faut une chaudière, une provision d'eau et de charbon, d'eau non calcaire, de charbon de choix, et le conducteur ne peut se dispenser d'emmener un aide avec lui pour entretenir le feu. Tout cela ce sont les impedimenta de la voiture à vapeur : les inconvénients compensent les avantages.

Le moteur à pétrole se passe au contraire de chaudière et d'aide, et il n'exige qu'un bidon de pétrole et une faible quantité d'eau de réfrigération. Mais on est obligé de le faire tourner, alors même que la voiture est en station, sous peine de ne pouvoir démarrer. Or, les explosions du gaz tonnant se font alors sentir vivement et elles impriment à la voiture une trépidation fort désagréable ; de plus, l'échappement est bruyant. Enfin, le couple moteur est constant, et le moteur ne se prête que fort mal aux coups de collier qu'il faut donner pour monter une côte un peu raide. Ce sont les défauts de l'espèce. Us sont rachetés par l'incroyable légèreté de ces voitures ; une voiture à deux places pèse, vide, moins de 500 kilogrammes, on en a même fait qui ne pesaient que 3SU kilogrammes ; un vis-à-vis à quatre places ne pèse pas 600 kilogrammes, un break de sept places pèse 700 kilogrammes.

Mais une voiture électrique serait plus légère encore, si toutefois elle n'était obligée d'emporter sa provision d'électricité; or, ce n'est pas l'électricité qui est lourde, mais c'est son récipient, car il a fallu depuis longtemps renoncer à utiliser des piles fournissant Ténergie électrique, et l'accumulateur s'impose. Par malheur, le seul métal qui ait une polarisation satisfaisante est un des métaux les plus denses, le plomb : si Ton découvrait demain le moyen de constituer des accumulateurs légers et de grande capacité, l'automobile électrique supplanterait toutes les autres, car elle serait de beaucoup la plus parfaite (1). L'induit se place directement sur l'arbre qui commande l'essieu moteur et l'on règle sa vitesse en modérant le courant, suivant le besoin ; un simple coupleur opère donc le démarrage, les changements de vitesse, le freinage, l'arrêt, la marche arrière; le conducteur n'a à manier que ce coupleur et un volant de direction. Le moteur fait frein spontanément aux descentes. Ya-t-ilun coup de collier à donner, le couple moteur augmente quand la vitesse diminue, c'est-à-dire quand le couple résistant augmente, et la résistance est surmontée : cette propriété unique et toute spéciale du moteur électrique le met hors de pair avec tous les autres.

C'est Taccumulateur qui était donc jusqu'ici l'écueil, le seul écueil; c'est à cause de lui que l'électricité, qui voyageait si bien sur un IBI, voyageait si mal sur les routes ; c'est par sa faute que l'électricité si docile devenait dans la circonstance si récalcitrante.

Cela pourrait se modifier rapidement ; mais ne parlons que de ce qui existe aujourd'hui et non pas de ce qu'on espère.

Ce grave défaut de l'accumulation et les avantages relatifs de la vapeur et du pétrole, ressortent bien de la comparaison qu'on peut faire des quantités d'énergie disponibles par kilogramme de charbon, de pétrole et d'accumulateur.

Un moteur à vapeur de la puissance et du genre de ceux qu'on emploie sur les voitures, consomme pour le moins 4 kilogrammes de charbon et 23 kilogrammes d'eau par cheval-heure; on a donc

(1) Aa coDeonn des flaeres, on a franchi aisément 60 kilomètres par jour sans épuiser des batteries, composées de 44 éléments Fulmen couplés en tension, à 17 plaques, pesant au pins 10 iLilogrammes par élément. Avec une batterie de 500 kilogrammes, on ferait certainement 150 kilomètres sans recharge. Le rendement d'une batterie est d'au moins 85 o/o. Avec des stations de chargement judicieusement réparties sur les routes fréquentées, les inconvénients actuels des accumulateurs se tronversient bien réduits.

MOTSUBS A GAZ. — III 33

370.000 kilogrammètres par 27 kilogrammes, soit 10.000 kilogrammètres par kilogramme d'eau et de charbon. Or, un kilogramme d'essence de pétrole fournit très aisément un cheval-heure (inSammation et chauffage des carburateurs comprise); on a, par suite, en supposant une provision de 9 litres d'eau de réfrigération par cheval, environ 27.000 kilogrammètres par kilogramme de charge Quant à une batterie d'accumulateurs, on peut compter qu'il en faut pour le moins 28 kilogrammes pour obtenir le cheval-heure, soit une disponibilité d'au plus 11 .000 kilogramme très par kilogramme emporté. Ces chiffres sont significatifs.

Pour permettre à une voiture électrique à deux places de rouler quatre heures sans recharger sa batterie ou sans la changer, il faut lui imposer environ 350 kilogrammes de plomb ; une dizaine de litres de pétrole donnent le même résultat.

La voiture à pétrole a donc l'inestimable privilège de la légèreté ; cela suffit pour expliquer ses succès aux courses, et pour justifier la préférence qu'on lui accorde. C'est la voiture de plaisance, la voiture de vitesse, celle que le touriste préfère, car elle dispense d'emmener un servant de foyer, celle qui donne à la majorité des voyageurs la plus grande somme d'agréments, et lui permet les plus longues étapes entre deux postes de ravitaillement.

L'essence de pétrole se trouve partout en cours déroute, et elle est de qualité généralement bonne : un changement de densité peut avoir pour effet de modifier les conditions de la carburation, mais un chauffeur expert surmonte facilement cette légère difficulté. L'emploi du pétrole lampant, qui coûte presque aussi cher que l'essence, ne présenterait aucun avantage sérieux et rendrait au contraire la carburation beaucoup plus délicate.

Ce genre de voitures sera peut-être appelé à bénéficier un jour du puissant concours que l'acétylène promet aux moteurs àjgaz; l'acétylène liquéfié, s'il était dompté, pourrait donner d'admirables résultats.

L'emploi de l'alcool dénaturé aurait des avantages d'une autre nature ; il supprimerait absolument toute odeur et les moteurs deviendraient un bijou de propreté. Cette application pourrait déjà être faite: la dépense de consommation triplerait, il est vrai, aux prix actuels de l'alcool.

La voiture à vapeur conviendra à la traction des lourdes charges

sur routes accidentées, dans les circonstances où un aide pourra être embarqué sur la voiture sans inconvénient. Les tracteurs Le Blant et de Dion ont brillamment démontré les avantages de la vapeur dans ces conditions; les omnibus Weidknecht et les tramv^ays Serpollet ont d'autre part de beaux états de service, notamment sur la ligne de la Bastille à Saint-Ouen ; on reste encore en panne quelquefois par la faute de la chaudière, du feu, ou du chauffeur; mais les accidents sérieux deviennent très rares. Les belles expériences faites en 1896 et 1897 dans la Meuse, par M. Kûss, ingénieur des ponts et chaussées, sur le train Scotte, ont fait ressortir la robustesse et Télasticité de ce tracteur à vapeur, qui a remorqué un train portant 42 personnes à une'vitesse moyenne de 12 kilomètres sur un parcours accidenté de 628 kilomètres, sans accident de chaudière, ni de machine, en brûlant 5 kilogrammes de coke par kilomètre et en vaporisant 25 litres d'eau. En somme, si le pétrole convient peut-être encore aux petits omnibus, faisant un service de gare à hôtel, intermittent de sa nature, la vapeur sMmpose absolument dans le cas des grandes diligences et des véhicules transportant des marchandises et des voyageurs entre deux petites villes •

Le service urbain des fiacres, des voitures de louage et des tramways doit, au contraire, être réservé à l'électricité : un large champ est ouvert à l'activité de ses promoteurs, car il faut savoir quMl y a, à Paris seulement, 14.000 fiacres et 16.000 chevaux d'omnibus et que Ton évalue à plus de 100.000 le nombre des chevaux de trait de la capitale.

Que fera-t-on alors de ces malheureux chevaux ? A entendre quelques enthousiastes qui prennent leurs rêves extravagants pour des réalités, le cheval ne serait bientôt plus bon qu^à faire de la saucisse ; or, comme ce genre de charcuterie, estimé à Gand, ne l'est guère partout ailleurs, le cheval serait destiné à disparaître.

La race des chevaux de trait aurait donc le sort de la girafe, du bison et de l'auroch ; nos fils seraient obligés d'aller au Jardin des Plantes pour voiries derniers spécimens de Tespèce; ils se rendraient au musée de la Société protectrice des animaux pour voir les fouets, les mors et les harnais, instruments du long martyre de ces fidèles serviteurs de Thumanité. Le facétieux organisateur du Mardi Gras de

1897, à Paris, avait symbolisé cel avenir en embarquant des chevaux sur le char automobile, figurant Tautomobilisme triomphant ; les pauvres bètesy qui faisaient sans doute leur premier voyage en voiture, semblaient fort effarées de ce revirement de fortune qui ne leur présageait rien de bon. Elles semblaient comprendre que ce cortège du bœuf gras pourrait devenir bientôt le cortège du cheval gras. Le public qui se pressait autour du char prétendait, du moins, lire ce sentiment dans leurs yeux effarés et inquiets.

Mais tout cela n'est guère qu'une spirituelle facétie. Nous sommes loin encore de ce fatal dénouement réservé à Tespèce chevaline ; la fin de l'âge du cheval n'est pas encore venue.

Assurément la noble bête est plus discutée qu'autrefois : on lui reproche de ne faire que 12 kilomètres, de ne gravir les montées qu'au pas en s'essouflant, de ne pouvoir couvrir que 40 à SO kilomètres par jour (en vélocipède, des enfants en font 100), de manger alors même qu'elle ne travaille pas, d'exiger une écurie, un palefrenier, d'être exposée aux maladies, de ne vivre que vingt ans. L'automobile, au contraire, fait du 20 kilomètres par heure, du 120 par jour, ne consomme pas à l'arrêt et ne craint pas les épizooties. Le cheval s'emballe, la machine ne s'emballe pas.

Tout cela est vrai, mais l'automobile est délicate et elle a sa façon à elle de se couronner. El puis, si le cheval a le défaut de s'abattre, il a la qualité de suppléer, par l'intelligence dont le Créateur l'a pourvu, aux Inattentions du conducteur. La machine obéit peutêtre plus vite et plus docilement que l'animal, mais il ne faut pas compter sur elle pour atténuer une maladresse de celui qui la guide. Tel qui laissait flotter sans inconvénient les guides sur le cou de sa bête ne devra jamais abandonner son guidon ; tel qui dormait quelquefois devra toiyours être éveillé et vigilant. D'autre part, le cheval épargnait le piéton distrait ou imprudent ; la voiture le brisera sans merci.

Bref, le cheval avait du bon.

Aussi n'esl-il pas près de disparaître.

La lutte sera longue et acharnée, et elle ne fait que commencer.

Elle aboutira probablement bientôt à faire retirer de la circulation ces pauvres haridelles, maigres et efflanquées, que leur conducteur ne faisait avancer qu'à coup de langue et à coup de fouet. C'est celle

pensée quia fait décerner, dit-on, au président de l'Automobile -Club une médaille d'or de la Société protectrice des animaux.

Mais Je ne vois pas encore le Président de la République allant en automobile assister aux courses de Longchamps.

Les moteurs et carburateurs des automobiles (1).

Le moteur à essence était arrivé à sa maturité quand Tautomobile est née, et l'historique que nous venons de faire de la question démontre que les constructeurs de voitures n'ont rien eu à inventer pour la production de l'énergie ; ils n'ont eu qu'à choisir ce qui leur convenait et à adapter ce qui leur plaisait.

Que leur fallait-il?

Un moteur simple, robuste, silencieux, compact et ramassé, se mettant aisément en marche, dont la vitesse fût régulière et la décharge peu odorante; c'étaient là les conditions essentielles. L'économie de consommation de carbure, d'eau et d'huile de graissage devait, certes, être appréciée aussi, mais c'était un avantage de seconde ligne, car ce que les chauffeurs demandent par-dessus tout c'est de rouler et de ne pas rester en panne.

L'allumage et la distribution sont le plus souvent les causes d'un arrêt; c'étaient donc les organes àsoignerleplus,à rendre le plus aisément accessibles, à simplifier le plus possible.

Les grandes vitesses linéaires des pistons et angulaires des organes rotatifs, exposés aux poussières de la route, constituaient une autre difficulté de lubréfaction, qui a été surmontée par l'emploi des graisseurs continus et des carters hermétiques remplis d'huile*

(1) Noos ne noos oecaperons évidemment qoe des moteurs à pétrole. Noos stods trouvé lor ee sujet d'exeeUents éléments d'information dans la doyenne des revues d'antomobilisme : La LoeomoHon automobile. MM. Béguin et Wuillemot ont eu l'obligeance de mettre à notre disposition quelques clichés que les lecteurs reconnaîtront par la marque L.A. qui les distinguera à leur attention et témoignera de notre reconnaissance.

Cet ensemble de conditions a guidé et commandé le choix des constructeurs, qui ont, pour la plupart, adopté des moteurs à quatre temps à deux cylindres avec cycles croisés, pour obtenir une impulsion par tour, munis de soupapes libres et automatiques d'admission et de soupapes conmiandées d'échappement, d'ordinaire posées verticalement. Les cylindres seraient-ils verticaux ou horizontaux, parallèles, inclinés ou opposés, l'allumage serait-il électrique ou par incandescence, le moteur ferait-il 400 ou 1 .000 tours, aurait-il ou non un régulateur, les tiges de piston attaqueraient-elles un seul ou deux vilebrequins, la commande de Féchappement se ferait-elle par came ou par excentrique, tout cela et autres choses encore pouvaient se discuter.

De fait, c'est par là seulement que les moteurs diffèrent les uns des autres.

Pour le lecteur de nos trois volumes consacrés aux moteurs à gaz et à pétrole, la description des moteurs de voitures sera donc extrêmement fastidieuse : tous les moteurs de voitures se ressemblent, ils ne diffèrent guère que parleurs noms, ils sont presque tous copiés les uns sur les autres, et à en croire leurs constructeurs, ils sont tous meilleurs les uns que les autres.

Nous ne nous chargerons pas de classer ces concurrents, que le démon de Tenvie taquine plus ou moins, qui ont pour la plupart des illusions, et qui sont tous fort discrets et peu loquaces; les auteurs ont une peine infinie à obtenir d*eux des renseignements sur la construction des moteurs. Ce sera notre excuse si quelques-unes de nos descriptions sont inexactes : d'ailleurs, nous pourrions encore invoquer à noire décharge les fréquentes modifications apportées à la construction des types qui semblaient les mieux étudiés et les plus solidement fixés ; ce qui était exact hier ne le sera sans doute plus demain.

Notre classement lui-même pourrait blesser quelques susceptibili* tés ; nous demanderons qu'on ne nous remercie pas d'avoirété nommé le premier et que le dernier nous pardonne son rang : il fallait bien qu'il y eût un premier et un dernier. Nos premiers sont les plus anciens et les plus connus, nos derniers sont, par contre, les plus originaux et les plus intéressants. Quelques-uns de ceux-ci n'ont pas dépassé le dépôt de leur brevet et, s'ils ont été transcrits sur parche-

min, ils n'ont pas eu l'avantage d'être construits en métal ; c'est pour la singularité de leur idée que nous leur avons accordé une mention.

Moteur Daimler.

Ce remarquable moteur a été appliqué aux bicyclettes dès Tannée 1885, et aux voitures en 1886; c'est le plus anciennement et le mieux connu des moteurs à pétrole de véhicules et il a été appliqué aux automobiles par de nombreux constructeurs et des meilleurs, notamment par MM. Panhardet Levassor, Peugeot, Rossel,elc. (1).

Fig. 174. ~ Moteur Daimler (L. A.).

Rappelons que ce moteur est caractérisé par la position relative de ses deux cylindres également Inclinés sur la verticale et calés de façon à donner une explosion par tour, dans un cylindre ou dans l'autre.

(1) Tome !<»', page 313.

Les plateaux-manivelles et les bielles sont renfermés dans une boite hermétique dite un carter, laissant passer Tarbre-moteur à travers des presse-étoupes étanches; cette boite est remplie d^huile, de manière à assurer un graissage continu et abondant des articulations.

L'admission est effectuée par une soupape automatique pressée par un ressort ; comme, à fin de course, la pression du mélange aspiré est inférieure à la pression atmosphérique, d'une quantité proportionnelle à la tension du ressort, il en résulte qu'on peut régler la compression en faisant varier la tension de ce ressort. La soupape de décharge M' est commandée par une came disposée sur l'arbre secondaire à demi-vitesse; le régulateur écarte la tige de la soupape de sa position normale quand la vitesse s'accélère et la soupape reste alors fermée.

L'allumage se fait par tube incandescent; les cylindres sont refroidis par une circulation d'eau dans les enveloppes. A la sortie de ces enveloppes, Teau se rendait autrefois dans un volant creux, tournant avec le moteur; un ajutage fixe la recueillait, et, sous l'action de la iorce centrifuge, elle se rendait dans un réservoir placé à l'avant de la voiture, d'où elle revenait relativement froide au cylindre.

Des variantes ont été apportées à ce type ; ainsi sur la figure 174, on voit que la tige Q de la soupape d'échappement porte à sa partie inférieure un galet r se déplaçant dans une rainure 5 tracée dans un des plateaux-manivelles. Ce galet fait deux fois le tour de l'arbre moteur avant de revenir à son point de départ ; il en résulte que la tige Q n'agit que tous les deux tours.

Les pistons P étaient d'abord pourvus d'une soupape V, s'ouvrant du bâti dans le cylindre à la fin de la course, sous l'action de deux fourchettes I et T. Les pistons comprimaient de l'air par leur face inférieure dans la boile hermétique des manivelles, grâce à la soupape latérale J; il se produisait ainsi des chasses d'air pur dans le cylindre à travers la soupape H, aussitôt que la pression dans le cylindre devenait inférieure à celle du bâti. Cette complication a bientôt été supprimée.

La circulation de l'eau dans les enveloppes est généralement obtenue par une petite pompe.

L'essence est débitée par un réservoir dont le niveau est maintenu constant par un flotteur; il alimente les deux cylindres. Le pétrole

arrive au réservoir par un tuyau, qui le relie à la réserve d'essence renfermée dans un grand récipient ; une petite pompe à air produit une pression sur la surface du liquide. C'est par ce même moyen que le carbure est fourni au brûleur.

On commença d'abord par des moteurs de 1 à 3 chevaux, mais on reconnut rapidement que cette puissance était trop faible et Ton créa les types de 3 et finalement de 4 chevaux. On n'est pas allé au* delà, car le moteur devenait alors trop lourd (1). La voiture Panhard elLevassor qui figura en 1895 dans la course Paris-Bordeaux était encore miie par un moteur Daimler. On peut donc dire que cette ingénieuse petite machine a puissamment contribué au succès de Tautomobilisme. Elle ne se construit plus guère aujourd'hui. -

Moteur Phénix.

Ce moteur, paru en 1895, est une deuxième forme du moteur Daimler : il a des dispositions analogues, mais il est beaucoup plus léger (2).

Il est à deux cylindres verticaux A et A', à axes parallèles (fig. 175 et 176) ; les bielles agissent sur le même coude du vilebrequin.

Les brûleurs sont renfermés dans la boite H qui se voit à la partie supérieure des cylindres.

Comme dans le Daimler, et dans la plupart des moteurs, la soupape d'admission est automobile et la soupape de décharge commandée.

La régulation s'opère par suppression des échappements : l'arbre à demi-vitesse porte à cet effet trois cames, calées sur lui, mais dont deux sont fixes, alors que la troisième peut coulisser sur l'arbre en glissant sur une clavette, sous l'action du régulateur. Les deux cames fixes servent à soulever les soupapes d'échappement par l'intermédiaire d'une pièce T, qui porte un décrochement, et d'un butoir muni d'une genouillère. L'effet de la troisième came, qui est double, est opposé à celui des deux autres.

Suivant Técartementplus ou moins grand des deux boules durégu-

(1) Ce moteur pesait déjà 83 kilogrammes.

(2) Un moteur 4 ehevaux pèse aa plas 90 kilogrammes, an 6 chevaux, 130 kilogrammes.

lateur, cette came vient présenter ses renflements en face d'une sorte de levier pivotant, solidaire de Tarbre A, Cette pièce, rappelée par un ressort, fait décrire un certain angle à l'arbre et au système des organes OP, qui, par le moyen de biellettes articulées, viennent pousser

Fig. 175

Moteur Phénii.

Fig. 176

le butoir et lui font manquer la touche correspondante. L'œil P de l'une des biellettes est ovalisé, de façon à graduer l'action du régulateur sur les deux cylindres successivement.

Le parallélisme des cylindres du moteur Phénix a permis de simplifier la construction de la machine ; il a encore eu l'avantage de permettre d'accoupler quatre cylindres ayant une distribution faite par un seul arbre auxiliaire et un régulateur unique. On arrive ainsi à obtenir deux coups par tour. Le régulateur agit successivement sur les quatre échappements.

Le carburateur se compose de deux parties : d'un régulateur à niveau constant, dans lequel un flotteur équilibré commande un obturateur ; et d'un diffuseur, constituant l'appareil de carburation proprement dit. Le liquide est aspiré à chaque coup de piston et il sort

par un orifice de quelques dixièmes de millimètre, en face duquel se trouve une surface conique striée; le jet vient se briser contre cette surface. Quant à l'afflux d*air, il s'effectue en travers de ce jet et on peut le régler à volonté.

. Ce moteur, créé par la maison Panhard etLevassor,est fort remarquable à tous égards et d'une grande légèreté.

Les dimensions approximatives d'encombrement, volant compris, sont Q^yii de largeur, 0",58 de longueur et 0'",85 de hauteur. Ce moteur fait 750 tours, et sa puissance effective est garantie formellement.

La Société anonyme des anciens Etablissements Panhard et Levassor, qui construit ces machines, revendique pour elle le minimum de poids et d'encombrement pour une puissance donnée ; ce résultat est attribué à la grand vitesse de rotation réalisée et à remploi d'un mélange tonnant plus riche. L'argument invoqué est indiscutable et très solide, mais nous ne voyons pas bien comment ce dernier avantage serait mieux obtenu dans ce moteur que dans quelques autres. Toutefois, nous reconnaissons que ces machines fonctionnent très bien et qu'elles rendent d'excellents services pour la traction des automobiles .

Moteur Peugeot.

C'est à un moteur horizontal à deux cylindres que la maison Peugeot a donné la préférence.

Passons sur les dispositions communes à tous les moteurs similaires et insistons sur les détails qui caractérisent cette construction.

Le vilebrequin porte un long tourillon qui est attaqué par les deux bielles, ainsi qu'on le voit sur la figure 177 ; il est renfermé dans un carter cylindrique coupé en deux suivant un plan passant par l'axe des cylindres. En déboulonnant la partie supérieure, on a donc facilement accès aux organes de la machine ; il suffit d'ailleurs de soulever le couvercle A pour graisser. Deux orifices pratiqués sur le côté livrent entrée à l'air froid servant à réfrigérer les pistons et les cylindres.

La soupape automatique d'admission est placée à la partie supérieure de la chambre de compression et de combustion, au-dessus de

la soupape d*échappement ; la botte à soupapes est refroidie, ainsi que la chambre de compression, par une circulation d*eau. Le tube d'allumage par incandescence est implanté horizontalementsurla boite entre les deux soupapes, et il occupe le centre delà lanterne de chauffage; les deux tubes des deux cylindres sont renfermés dans cette lanterne.

Fig. 177. — Moteur Peugeot (L. A.).

Un arbre unique horizontal D, placé en dessous des cylindres, commande les deux soupapes d'échappement ; une coulisse K, engagée dans une rainure d'une double came en 8, donne à cet arbre un mouvement de balancement qui est utilisé pour soulever tour à tour les tiges des soupapes disposées à droite et à gauche de cet arbre. A cet effet, Tarbre porte un V renversé dont les extrémités sont munies de taquets, lesquels appuient en temps voulu sur les tiges et les soulèvent. Un régulateur centrifuge, calé sur l'arbre D, fait agir, quand la vitesse s'exagère, de petits leviers qui déplacent les taquets et leur font manquer le contact avec les tiges des soupapes. La régulation

s*opère donc, comme d'habitude, par suppression d*échappement. Ce dispositif est très ingénieux et très sûr, mais on pourrait peut-être lui objecter d'être un peu trop délicat.

Le refroidissement du moteur est obtenu par une circulation d'eau dans les tubes du bâti de la voiture.

Le carburateur s'est plusieurs fois transformé en vue de réaliser une meilleure utilisation de la gazoline, dont les parties lourdes échappaient à la volatilisation : un des derniers modèles adoptés par la maison Peugeot est, croyons-nous, le suivant. L'essence, fournie par un récipient d'alimentation, arrive par un canal étroit inférieur dans un réservoir cylindrique à axe vertical, dans laquel un flotteur maintient un niveau constant. Ce réservoir communique par un tuyau horizontal avec le carburateur proprement dit, constitué par un cylindre, dans l'axe duquel débouche un ajutage, entouré par un manchon que traverse le courant d'air chaud qu'il faut carburer. Le pétrole, fourni parle réservoir à niveau constant, vient perler à l'extrémité de l'ajutage et la goutte est cueillie, pulvérisée et vaporisée parle courant d'air, modérable à volonté. L'air carburé rencontre l'air pur nécessaire pour la constitution du mélange tonnant et s'échappe par une tubulure latérale, allant au cylindre. Cet appareil fonctionne très bien.

Il existe un autre carburateur Peugeot dans lequel le tuyau de communication entre le réservoir et la chambre est fermé par un obturateur à pointeau, relié à la soupape d'admission du moteur de façon à ce que le jeu même de cette soupape permette l'entrée du liquide dans le carburateur. L'appareil est monté directement sur la culasse du cylindre, au-dessus de la soupape automatique d'admission ; ladite soupape, disposée verticalement, fait pièce avec la tige de l'obturateur à pointeau, par l'intermédiaire d'un manchon tubulaire très léger. Quand la soupape s'abaisse, le pointeau quitte aussi son siège, et le liquide, débité en charge au sommet de l'appareil, découle sur un épanouissement circulaire qui le répand sur une large surface d'évaporation. Le carbure est ensuite entraîné par l'air appelé à travers des orifices latéraux. Pour régler la carburation, il suffit de faire varier le jeu du pointeau en tournant un raccord vissé dans le chapeau de l'appareil; on raccourcit ainsi à volonté la tige de connexion de la soupape et du pointeau.

Moteur Tenting.

Cesi un des premiers qui ait été appliqué sur des voitures : il est du type horizontal, à deux cylindres conjugués, soupape d'admission automatique, soupape de décharge commandée, allumage par incandescence, etc. Ne nous arrêtons que sur les particularités qu'il présente. Et d'abord, Taxe de l'arbre coudé esta un niveau supérieur à celui du cylindre, d'où il résulte que la bielle n'est pas horizontale quand le piston est à fond de course et que l'allumage a lieu. L'air carburé, appelé par le piston, ne reçoit son complément d'air pur qu'à son entrée dans la culasse. Le régulateur agit sur l'échappement en faisant intervenir un levier qui empêche la soupape de se refermer, quand la vitesse devient trop grande. Les soupapes sont horizontales. II faut reconnaître que plusieurs de ces dispositifs sont abandonnés aujourd'hui.

Moteur Benz {Roger)

. Le moteur Benz n'est plus à deux temps, mais à quatre temps» comme tous les autres ; il comporte un cylindre horizontal, deux cylindres jumeaux ou bien deux cylindres opposés. Dans le premier type, la boite renfermant les deux soupapes se trouve sur le côté du cylindre; dans le second type, elle est placée sur les fonds ; dans le troisième, les boites sont de nouveaux latérales. Les deux soupapes sont généralement placées verticalement dans le prolongement l'une de l'autre. La vitesse se règle par un papillon de laminage qui modère l'aspiration du mélange. L'allumage est électrique, par accumulateur et bobine : on le règle par un appareil spécial, nommé l'interrupteur mécanique. Cet interrupteur est monté surTarbre secondaire du moteur, à demi- vitesse ; il se compose d'un disque défibre isolante, dont Taxe métallique conducteur affleure la circonférence sur une petite partie et détermine ainsi un contact de durée limitée avec une touche conductrice qui appuie doucement sur sa surface, en fermant ainsi le circuit à la masse une fois tous les deux tours de Tarbre moteur, au moment voulu de l'allumage de la charge. Un léger déplacement de la touche permet de faire varier l'avance à l'allumage au gré du conducteur.

Le moteur à deux cylindres opposés est le plus puissant modèle de la Maison Parisienne.

Les moteurs que nous venons de décrire sont installés sur les voitures de la Maison Parisienne, de MM. Oambier et C*'*, de MM. Hurtu- Diligeon et C*®, de MM. Rochet et Schneider, de M. Georges Richard et de plusieurs autres constructeurs, avec des modifications de détail souvent intéressantes, qui n'altèrent pas essentiellement le type général, mais qui dispensent le plus souvent de parler de M. Benz et des ateliers de Mannheim.

Moteur Léon Bollée.

Cest le moteur des fameuses voiturettes Bollée.

Le cylindre est horizontal; les soupapes sont logées Tune au-dessus de Tautre dans une chambre ménagée dans la culasse : le tube d'allumage, implanté sur le milieu de cette chambre, est placé entre les deux soupapes, et il se présente horizontalement à la flamme d'un brûleur, occupant le milieu d'une sorte de lanterne.

La soupape d'échappement est sous la dépendance d'un régulateur monté sur le volant : quand la vitesse s'accélère, l'écartement des boules produit le déplacement latéral d'un levier, et, par suite, le décrochage d'une sorte de culbuteur, qui est mû par une came montée sur l'arbre de distribution à demi-vitesse. Ce décrochage a pour effet de libérer la soupape de décharge, qui ne s'ouvre plus dès lors. Le décrochage est obtenu à l'aide de deux plans inclinés de sens contraire dont sont munis le culbuteur et le levier.

Le carburateur Bollée se compose d'une enceinte fermée, communiquant avec le réservoir à essence, dans laquelle un flotteur maintient un niveau constant. De cette enceinte, traversée par un conduit débouchant au milieu d'une petite chambre, part l'air appelé par le piston dans la phase d'aspiration ; le conduit se termine par un ajutage étroit, surmonté d'un champignon strié. A chaque appel d'air, il jaillit par l'ajutage un petit jet qui se brise contre le champignon et se pulvérise. C'est une forme particulière du carburateur Chauveau, que nous décrirons plus loin.

La prise d'air est munie d'un cône évasé destiné à éviter le bruit de l'aspiration ; une toile métallique arrête les poussières et un tiroir

formé d'une plaque perforée permet de limiter et de ré^er l'entrée de l'air.

La Société des voiturettes Léon Bollée utilise aussi le moteur Durand, décrit dans notre tome 1"^, auquel nous renvoyons le lecteur.

Moteur de Dion et Bouton

Voici les données caractéristiques de cette machine excellente et très répandue (1).

Cylindre à grandes nervures, d*un développement tel que le courant d*air produit par la marche suffit au refroidissement.

Long piston à trois segments.

Soupape d'admission automatique.

Soupape de décharge commandée ; elle est soulevée par une tige portant sur un excentrique calé sur un axe, faisant un tour pour deux de l'arbre moteur; elle n'est donc actionnée que toutes les quatre courses.

Le cylindre est vertical, et les deux soupapes susdites sont placées sur un conduit horizontal ménagé dans la culasse. Au-dessus de chacune d'elles se trouve une ouverture fermée par un bouchon à vis, permettant une visite et un démontage faciles (2).

Une partie des gaz de la décharge va réchauffer le carburateur; le reste s'échappe par un amortisseur à boite perforée de trous, qui supprime le bruit.

La bielle et les plateaux-manivelles formant volant sont enfermés dans un carter étanche en aluminium rempli d'huile (3). Les dimensions du type normal sont les suivantes :

(1) La maison de Dion a fourni des moteors aux eonstraetenrs suifants : MM. Clément, Peugeot, Cudell, Waebeux, Goyet, Maiet, ete., et aux Sociétés Pbélms et Compagnie d'automobiles, etc. Plus de 1.200 moteurs étaient déjà fendus en 1898.

(?) 11 existe un nonteau modèle dans lequel la soupape d'admission n'est plus placée à côté de la soupape de décharge, mais au-d^sus d*elle, de sorte que le conduit d'admission n'est plus branché sur le côté du moteur ; il arrife maintenant par-dessus. Les manettes pour lo réglage de la compression et de Tallumage sont placées sur la partie antérieure du tricycle, de sorte que le chauffeur n'a pas à se baisser pour les manœuvrer.

(3) Un bouchon de purge permet de faire écouler la tieille huile et de la remplacer par de la non Telle, renfermée dans un réserroir supérieur : on conseille de&irè cette opération tous les 50 kilomètres.

Diamètre an cylindre 58 millimètres

Course du piston O^JO

Nombre de tours par minute . . 1.400

La puissance de celte machine était d'au plus un cheval et quart ; le diamètre de Talésage du cylindre ayant été porté à 66 millimètres^ la puissance a atteint récemment un cheval trois quarts. L'épaisseur du corps cylindrique est de 3 millimètres ; les ailettes circulaires (formant frettes) ont 19 millimètres de saillie et sont au nombre de 16.

La bougie d'allumage est montée sur la culasse du moteur, et la batterie d'accumulateurs est contenue dons une boite suspendue au cadre en avant du carburateur :1a batterie Fulmen, avec supports en celluloïd, a donné de bons résultats pratiques. Le trembleur de la bobine d'induction, au lieu d'être actionné par la bobine elle-même, est placé à l'extrémité de Taxe, qui porte la came de la soupape de décharge ; une seconde came, calée sur cet axe, soulève le trembleur et établit le contact tous les deux tours du moteur. Par un déplacement de cette came, on règle l'allumage au moment voulu avec une légère avance, et l'on arrête le moteur par suppression d'allumage .

Le moteur est fixé au tricycle par quatre points ; en bas, par une tige horizontale prenant appui sur Tarrière du pédalier, au milieu, par deux fortes tiges à écrous, fixées sur deux pattes du pont; en haut, par une bride serrée à chaque extrémité par un écrou.

MM. de Dion et Bouton ont aussi essayé un moteur à deux cylindres communiquant par une chambre intermédiaire servant de chambre commune d'explosion. Un des cylindres était à deux diamètres, avec piston différentiel; dont la partie moyenne correspondait à la chambre d'explosion. C'était donc en réalité un moteur à trois cylindres. Les tiges de pistons étaient attelées à 180* sur le même arbre et ils marchaient par suite en sens contraire. Nous ne savons ce qu'il est advenu de ce projet des habiles et célèbres constructeurs.

Le carburateur de Dion se compose d'une caisse métallique plate remplie d'essence Jusqu'à un certain niveau. La phase d'aspiration du moteur y détermine un appel d'air ; le volume d'air aspiré pénètre dans la caisse par un tube vertical, servant de cheminée, disposée de façon è pouvoir coulisser dans un manchon et à être plus ou moins relevée. Elle se termine par une plaque de laiton ayant une section semblable à celle du carburateur ; elle forme donc une sorte de toit

au-dessus du niveau libre de Tessence. L'air descend par la cheminée, K'étale sous le toit, lèche la surface libre de Tessence, remonte le long des parois humectées et se carbure ainsi. Un robinet à boisseau cylindrique livre issue à cet air carburé, mais il ouvre en même temps un chemin à Tair pris dans l'atmosphère, qui se mêle à celui que son passage dans le carburateur a chargé de vapeurs combustibles. Le boisseau porte une seule ouverture en losange, alors que le robinet a deux communications, Tune avec Tair, Tautre avec le carburateur : le losange étant en regard de l'une ou de l'autre de ces communications ou en regard des deux à la fois, on admet de Tair pur ou de l'air pur et carburé, dans des proportions variables à volonté. Cette manœuvre se fait par des manettes à portée de la main du cycliste (1).

Le moteur de Dion a été appliqué sur de nombreux véhicules automobiles de toutes formes et de toutes marques, ce qui témoigne des qualités de la machine et de l'excellence de sa construction.

Moteur Mors.

M. Mors avait débuté par l'électricité avant de s'adresser au carbure ; il n'a pas eu à regretter d'avoir changé d'arme, attendu que sa voiture a eu un réel succès.

Son moteur est à quatre cylindres, inclinés à 45'' sur l'horizontale, ainsi que le montre la figure 178; on obtient ainsi deux impulsions par tour. Le moteur fait 800 tours par minute.

Le gaz carburé et l'air pénètrent dans le cylindre par la soupape automatique S' ; pb est la bougie électrique d'allumage ; l'échappement se fait par la soupape S, dont la levée est commandée par la came centrale C.

La même came porte un bossage c" qui fait manœuvrer la palette Pj laquelle produit le contact de la masse avec la bougie isolée b.

Les engrenages EE donnent le mouvement à vitesse réduite qui convient à la came.

(1) M . de Dion opère aussi la carburation et le dosage de l'essence par un tiroir dont la catité Tient se mettre en rapport avec une rainure communiquant arec l'alimentation; elle se charge ainsi de liquide qu^elle transporte à l'aspiration du cylindre eu plein courant d'air chaud. La quantité de liquide introduit dépend du Tolume de la cavité et aussi de la pression oiorcée sur la surface du pétrole dans lo réservoir d'alimentation.

Le carter est rempli d'huile dans laquelle baignent les organes en rotation.

AMIVM ou SAZ