Moteur Honter (E.A
D tuyau allant au cylindre et formant chambre de combustion. G soupape d'échappement, commandée par le toc I, mù par la came K, montée sur Tarbre auxiliaire de distribution à demivitesse.
Le diamètre des cylindres moteurs C est de 78 millimètres ; les tubes D ont 20 millimètres de diamètre ; le moteur fait 800 tours et développe aisément 1,5 cheval, et ne pèse que 65 kilogrammes. Sa forme et très ramassée et la position des cylindres compense les efforts et supprime les trépidations.
Moteur Japy.
MM. Japy frères ont adapté leur excellent moteur à la traction des voitures; il devait se prêter aisément à celte application. Pour obtenir un équilibre parfait et supprimer les trépidations, ils ont donné la préférence au type de machine à deux pistons marchant en sens inverse dans un même cyhndre. Les engrenages de la commande de réchappement sont remplacés par une sorte de navette, agissant sur le régulateur. Ce moteur fait 560 tours et développe 6 chevaux.
Ce moteur est muni d'un très curieux appareil de mise en roule, dont la descriplion intéressera nos lecteurs : il évite les coups de recul auxquels on s'expose, lorsqu'une explosion prématurée se produit. La manivelle de mise en train est calée sur un arbre spécial, parallèle à l'arbre moteur et relié à celui-ci par l'intermédiaire d'une chaîne sans fin; Tarbre spécial porte une sorte de débrayage automatique à friction, constitué par deux cônes emboîtés Tun dans l'autre et pressés Tun contre l'autre par un ressort ; un rochet à cliquet est d'ailleurs monté sur cet embrayage. Le ressort de pression est réglé par des écrous à une tension équivalente à la force nécessaire pour lancer le moteur; s'il se produit une explosion à contre-temps, les cônes glissent l'un dans l'autre, et, comme le rochet est arrêté par son cliquet, le choc ne se transmet pas à la manivelle.
Moteur Lister,
M. Lister reprend aussi le dispositif, déjà essayé maintes fois, de doux pislons se mouvant simultanément, mais en sens opposés, dans
un même cylindre, et actionnant, chacun par une bielle, un balancier, relié lui-même par deux bielles au vilebrequin. Excellent au point de vue de la stabilité du moteur, ce mode d'agencement des organes est critiquable à d'autres égards, parce qu'il comporte de trop nombreuses articulations.
Un plateau à cames, disposé au milieu du cylindre, effectue la distribution.
 signaler que l'admission de Tair carburé se fait après celle de Tair, de manière à mieux assurer la diffusion du combustible dans le comburant, ce qui est assurément très recommandable. .
Moteur Astresse.
C'est encore un moteur à deux pistons opposés dans un même cylindre, mais la tige de chacun d'eux traverse un guidage, qui la maintient horizontale et centrée ; deux crosses servent d'articulation aux bielles qui attaquent en retour les vilebrequins de l'arbre moteur installé au-dessus du cylindre et sur son milieu.
M. Âstresse prétend qu'un moteur de six chevaux ne pèse que 80 kilogrammes.
Moteur Koch.
C'est encore un moteur équilibré dans lequel deux pistons se meuvent en sens inverse et symétriquement dans un même cylindre; leurs liges actionnent l'arbre moteur par deux systèmes de balanciers et de bielles. La machine est placée en travers de la voiture.
Le carburateur est pulvérisateur, et il permet d'utiliser le pétrole lampant.
La soupape d'admission n'est pas automatique, mais commandée, sous la dépendance d'un régulateur.
Moteur Roser-Mazurier.
Nous avons décrit précédemment (1) cet ingénieux moteur compound à trois cylindres, qui a été monté avec succès sur des
(1) Cf, même yolume, page 300.
omnibus de famille et autres, et qui a été adapté aux voitures Brùlé, de l'ancienne et célèbre maison Hermann-Lachapelle. On nous a dit que la consommation de ce moteur était très réduite et sa marche excellente.
Moteur Duplex-NieL
Nous avons exposé ci-dessus le principe de cet intéressant moteur à double effet. Il diffère de la généralité des moteurs à quatre temps en ce que la charge tonnante, au lieu d'être comprimée et enflammée en son entier dans la culasse du cylindre, se divise au moment de la compression, de façon à ce qu'il n'en reste que la moitié du côté où s'est faite l'aspiration, tandis que Tautie moitié passe en avant du piston dans la partie antérieure du cylindre. Les deux portions de la charge sont comprimées et enflammées en temps voulu sur les deux faces du piston ; il se produit par conséquent deux explosions par tour. La détente des gaz brûlés est prolongée jusqu'à ce que leur volume soit le double du volume primitif.
Ce moteur convient assurément fort bien aux voitures, car les efforts sont bien équilibrés, la décharge est moins bruyante et Ton obtient deux impulsions motrices par tour, pour un seul cylindre.
Les figures 193 et 194 permettent de se rendre compte de la manière dont sont agencés les organes du moteur. L'arbre de distribution à demi-vitesse se voit à la partie inférieure du dessin ; il reçoit son mouvement d'un engrenage hélicoïdal renfermé dans le carter fermé. L'admission du mélange tonnant se fait par l'ouverture béante 20 pratiquée vers le haut et au milieu du cylindre.
Les soupapes 25 et 26 du milieu sont celles d'admission, alors que les soupapes extrêmes 27 et 28 servent à l'échappement.
Le commutateur électrique, qui distribue le courant alternativement aux bougies d'avant et d'arrière, est placé sur l'arbre moteur.
Un moteur de 145 millimètres d'alésage et 0",120 de course, donne aisément six chevaux par 600 tours ; il pèse, volant de 50 kilogrammes compris, environ 180 kilogrammes.
Moteur Loyal.
Voilà un moteur à deux temps, donc presque unique en son espèce; il présente de plus la caractéristique de n'avoir ni cames ni excentriques ; les soupapes fonctionnent par le jeu des pressions et des dépressions créées dans le cylindre par le mouvement du piston. Si ce moteur marche bien, et nous n'avons pas de raisons d'en douter, il réalise une solution très simple d'un intéressant problème.
Ses soupapes sont maintenues sur leur siège par des ressorts dont la tension est réglée de telle façon que leur jeu soit automatique. La soupape d'admission, disposée au fond du cylindre, s'ouvre du dehors en dedans ; la soupape de décharge, placée vers le milieu du cylindre, s'ouvre, au contraire, du dedans en dehors.
Le moteur fonctionne comme il suit : prenons le piston à fond de course, alors qu'il achève de comprimer le mélange tonnant. L'inflammation se produit au contact d'un tube de nickel incandescent et l'explosion refoule le piston en avant. Or, il découvre à moitié course la soupape d'échappement et celle-ci s'ouvre sous la pression des gaz incomplètement détendus, leur livrant issue dans l'atmosphère. Mais la pression baisse rapidement et la soupape se referme, et, comme le piston continue de progresser en avant, il se crée un certain vide dans le cylindre, qui fait ouvrir la soupape d'admission. Â ce moment, il faut supposer que le gaz tonnant admis ne se diffuse que dans les gaz brûlés restés dans le cylindre. Au bout de sa course, le piston a donc derrière lui, sous la pression atmosphérique, du gaz neuf remplissant la culasse, et des gaz brûlés remplissant le reste du cylindre. £n revenant en arrière, le piston comprime ces gaz ; il s'échappe un peu de gaz brûlés par la soupape de décharge qui se rouvre un instant, mais qui est bientôt recouverte par le piston. A partir de ce moment il se fait de la compression et le cycle se ferme alors dans un tour de manivelle, c'est-à-dire en deux temps.
Après quelques tours, le tube est assez chaud, pour qu'on puisse éteindre la lampe d'allumage, et l'allumage devient spontané.
Le carburateur Loyal est intéressant aussi. 11 se compose de deux réservoirs superposés ; le réservoir supérieur est garni d'essence, et il communique avec l'inférieur, par une petite soupape. Ce réservoir inférieur est d'ailleurs relié d'une part à la soupape d'admission et de
l'autre à un tube débouchant à l'air. Enfin le réservoir inférieur renferme encore une roue à ailettes, qui tourne quand l'appel du piston aspire de l'air à travers sa capacité. Dans la phase d'admission, l'air est donc aspiré dans le réservoir inférieur; la soupape le reliant au réservoir supérieur débile une goutte d'essence, la roue à ailettes brasse le mélange et il va au cylindre de l'air carburé formant avec l'air un mélange homogène. La tension du ressort de la soupape et l'ouverture plus ou moins étranglée du tube à air permettent de faire varier la richesse du mélange.
Moteur Briggs.
Ce moteur est à deux cylindres, à deux temps ; on obtient donc une impulsion motrice par tour dans chacun d'eux.
La constitution de cette machine est tout à fait neuve et originale : les cylindres moteurs présentent vers leur extrémité inférieure des diaphragmes, fermés par une large ouverture, pourvue d'une soupape; on peut donc dire que chaque cylindre est prolongé par une chambre avec laquelle il se trouve mis en communication par un grand orifice pouvant être obturé quand le fonctionnement du moteur le demande. C'est dans ces chambres que se font l'allumage et l'explosion de la charge tonnante.
La compression est faite en dehors des cylindres par une pompe à double effet, dont chaque extrémité dessert un des cylindres moteurs. Cette pompe refoule de l'air vers ces cylindres à travers des vaporisateurs à serpentin, qui reçoivent le pétrole et sont chauffés par des lampes spéciales.
Le mélange ainsi formé est dhrigé dans des prolongements tubulaires des chambres d'aUumage et d'explosion des cylindres : la figure 196 montre la disposition d'un cylindre et de sa chambre.
La soupape S du diaphragme est portée par une tige creuse, présentant un orifice a, destiné à faire passer le mélange dans la chambre A ; on y a pratiqué, d'autre part, une échancrure 6, qui, venant se placer en face de l'ouverture d'allumage c, permet à la flamme de la lampe d'opérer la mise de feu du mélange explosif. La soupape d'échappé-
ment est disposée sur le côté en S'; le piston porte un butoir inférieur B.
Voici dès lors comment se déroule le cycle d'opérations.
L'explosion ayant conduit le piston en haut de sa course, la soupape S' s'ouvre et elle livre issue aux gaz brûlés refoulés par la descente
Fig. 196
du piston. En même temps, l'air carburé débité par la pompe de compression exerce sa pression dans la tige creuse de la soupape S, la fait monter, démasque ainsi le trou a et pénètre dans la chambre A, séparée du cylindre par Tobturation de l'ouverture du diaphragme. Mais cette obturation ne dure pas longtemps, attendu que le butoir B du piston force bientôt la soupape à s'ouvrir. Le mélange remplit donc la chambre et l'espace resté libre sous le piston. C'est alors que
l'échancrure b se présente devant c pour eflfectuer l'allumage. L'explosion a lieu et chasse de nouveau le piston vers le haut du cylindre. Les cycles sont croisés de telle sorte qu'un des pistons soit au point mort supérieur, tandis que celui de l'autre cylindre est au point mort inférieur ; la soupape d'échappement d'un des cylindres est fermée, alors que l'autre est ouverte. On voit donc qu'à tout instant une des chambres est remplie par une charge de mélange comprimé et que le moteur peut être mis en marche automatiquement, sans qu'il soit nécessaire de lui donner une impulsion en tournant une manivelle.
Fig 197. — Moteur Briggs (L.A.).
Tout cela est ingénieux, mais un peu compliqué ; le rôle du butoir B pourrait bien donner des mécomptes après un fonctionnement prolongé. .
La figure 197. montre la disposition relative des deux cylindres conjugués A et A', entre lesquels est installée la pompe C à double effet, chargée de comprimer l'air et de desservir par chacune des faces de son piston un des cylindres moteurs. Le mélange comprimé est conduit par les tuyaux h aux vaporisateurs H constitués par deux parois con-
H0TBUR8 ▲ GAZ. — III. ^ 36
centriques et Ironconiques enlre lesquelles sont logés des serpentins. C'est dans les chambres E que se fait Tallumage et l'explosion ; les gaz brûlés s'échappent par les soupapes latérales C.
Moteur Presion-Cohendel.
Ce moteur, qui est à deux temps, sera facilement décrit, si le lecteur nous permet de le renvoyer à la monographie du moteur Ravel, faite précédemment (1).
A l'Exposition de TAutomobile-Club, de 1898, cette machine attirait l'attention, parce qu'un prospectus annonçait aux visiteurs qu'on avait réussi à supprimer les cames et l'arbre de distribution qui les porte d'ordinaire; cette revendication était juste, mais les ingénieurs compétents l'avaient déjà entendue à la section américaine de l'Exposition de 1889 et elle a été répétée plusieurs fois depuis lors. 11 est si difficile d^ètre neuf en 18981
Le carter, dans lequel tourne la manivelle, forme caisse hermétiquement close ; elle tient lieu de chambre de compression. Le bâti constitue lui-même un réservoir à pétrole fermé, dans lequel s'exerce la pression de l'air comprimé. Le moteur est du type à pilon ; la face supérieure du piston reçoit l'impulsion de Texplosion, sa face inférieure est utilisée à comprimer l'air dans le carter clos et dans le bâti. Le piston est d'ailleurs distributeur, car il découvre des ouvertures d'admission et de décharge, pratiquées dans la paroi*
Cela posé, voici comment fonctionne la machine :
Supposons le piston en haut de sa course : l'explosion le ramène de haut en bas, et les gaz brûlés se détendent jusqu'à ce que le piston découvre un orifice D, placé vers le milieu de sa course, par lequel se fait la décharge. Le piston descendant plus bas encore, découvre l'orifice A d'admission de l'air carburé, envoyé sous pression dans le cylindre, avec l'air pur qu'il lui faut. Un déflecteur, porté par le piston, empêche le mélange de s'échapper par l'orifice de décharge. La charge faite, le piston remonte, comprime les gaz, puis l'allumage a lieu, et enfin l'explosion.
(1) Tomo II) page 178.
Il nous reste à dire commenl s'opère la compression de Tair dans le carter. Un orifice a, percé à travers la paroi du cylindre ets'ouvrant à Tair extérieur, est découvert par le piston pendant une fraction de sa marche ascendante et le vide ainsi produit dans le carter donne lieu à une entrée d'air ; la descente du piston amènera l'obturation de cet orifice et produira une compression dans le carter.
La position des orifices est donc la suivante sur le cylindre :
D décharge.
A admission du mélange tonnant.
a entrée de Tair dans le carter.
Le carburateur est (Constitué par la rencontre de deux tuyaux, amenant Tun de Tessence prise dans le bâti et l'autre de l'air comprimé à cet effet dans le carter ; une nervure contre laquelle se brise le jet d'essence, opère sa pulvérisation.
Ce moteur parait bien convenir aux marches à très grandes vitesses.
L'allumage est fait par une machine statique très originale, qui permettait à M. Cohendet d'annoncer qu'il faisait de l'allumage électrique sans piles, ni accumulateurs, ni bobines d'inductioa.
Moteur Bernardù
Ce moteur a été proposé par M. le professeur Bernard!, de Padoue, et bien que ce ne paraisse être qu'une ingénieuse fantaisie, nous lui consacrerons une courte description, parce que cette machine présente quelques dispositions nouvelles.
Et d'abord, la régulation s'opérerait en maintenant la soupape de décharge ouverte aussitôt que la vitesse deviendrait trop grande : la soupape automatique d'admission cesserait donc de s'ouvrir. C'est un mode employé depuis longtemps, mais encore rare dans les moteurs de voitures.
Un heureux dispositif assure le bon fonctionnement des soupapes : on les voit sur la partie numérotée i de la figure 198; Â est la soupape d'admission, D celle de la décharge.. Le levier L ouvre cette dernière en appuyant sur sa tète; mais son extrémité arrière est munie
d*un ressort R, qui vient alors buler contre la tige de la soupape d'admission et la maintient liermétiquement fermée^ L^allumage est effectué par une corbeille de Ûlr de platine fonction -
Fig. 198. — Molenr Beraardi (L. A.).
nant à la façon du thermocautère de Paquelin; cet organe est figuré en 2. 11 est fixé sur le fond B du cylindre ; m est la corbeille de fils de platine; le mélange tonnant, comprimé dans la culasse, est mis en communication avec la chambre a par les trous fy trop petits pour que la flamme puisse se propager à travers eux; le volet r venant à se soulever, la déflagration a lieu. Ce mécanisme est primitif et ne résisterait pas longtemps à l'usage, mais il peut être modifié. Ainsi en 4, on voit une autre forme d'allumeur. Le tube T permet d'établir sur m une circulation de gaz chaud, alors que le régulateur maintient la décharge ouverte, et conserve au platine la température de 280** qu'il lui faut pour lui permettre de remplir sa fonction.
Pour la mise en route, il fallait dévisser l'allumeur et y souffler de l'air carburé par les poires p, visibles en 3. Cette manœuvre a été simplifiée dans un dernier projet de M. Bernardi, dont nos lecteurs trouveront la description dans la Locomotion Automobile.
Moteur Loutzky.
Voilà un moteur spécialement étudié par un ingénieur russe pour les bicyclettes. Tout le mouvement du moteur, ainsi que le mécanisme de distribution, est logé dans une cage fermée a servant de support au cylindre. Pour gagner de la place, l'arbre t, tournant dans les paliers du carter, porte d'un côté le volant k et de l'autre la roue dentée / engrenant sur la roue m de l'arbre de distribution à demivitesse. Ce dispositif est donc fort ramassé et très compact.
La soupape d'admission e ainsi que celle d'admission sont toutes deux commandées ; le mouvement reçu d'une came m leur est transrais par les leviers /" et ^ et par les tringles d et e, situées dans le même plan. Les rampes de la came sont à 90^ l'une de l'autre; l'épaulement r attaquant le levier / permet de donner de l'avance à l'échappement, attendu que le bec plus court du levier g n'est pas louché par ce cran.
Ces dispositions sont réellement originales et elles ne sont pas compliquées.
Fig. 198 h\%. — Motear Louttky (L. A.).
Moteur Duryea.
Bien que celle voilure se soil signalée dès Tannée 1896 par le succès qu'elle remporla en Amérique, au concours du Times Herald^ nous
possédons peu de renseignements sur son moteur, qui parait être un moteur à combustion. L*explosion ne s*effectuerait pas dans le cylindre même, mais dans un réservoir séparé, jouant en quelque sorte le rôle d'une chaudière vis-à-vis d'une machine à vapeur. Ce réservoir distribue, dit-on, les gaz sous pression au cylindre. L'essence arrive dans un gros tube où elle s'évapore ; les vapeurs carburées passent ensuite dans un brûleur muni d'un ajutage cylindrique débouchant dans ce que nous appellerons le réservoir-chaudière. Un tuyau de communication, établi entre ce réservoir et celui qui débite l'essence, égalise la pression dans ces enceintes et permet l'écoulement du liquide.
Ce type de moteur paraissait appelé à un grand avenir puisqu'il a permis de couvrir 90 kilomètres de routes détestables en 9 heures, avec une consommation de 16 litres d'essence ; mais voilà trois ans qu'on attend en Europe de mieux connaître cette curieuse invention américaine.
Moteur Kane-Pennington.
Cette machine nous vient aussi d'Amérique ; mais nous ne sommes guère mieux documentés sur elle que sur la précédente.
Nous avons décrit précédemment un moteur de ce type (1), qui constitue une nouveauté, par l'emploi qui y est fait de l'électricité pour la vaporisation de l'hydrocarbure; nous ne reviendrons pas sur les détails déjà fournis.
Rappelons seulement l'extrême légèreté de ces machines ; en effet, un moteur de S6 kilogrammètres ne pèse que 13 k. 5; on obtient le cheval par un cylindre de 62 millimètres de diamètre avec 0^,15 de course, construit en tube d'acier étiré : à partir de 6 chevaux, le poids par cheval n'atteint pas 6 kilogrammes. La maison Kane a même établi, dit-on, un modèle spécial pour automobile pesant 8 kilogrammes et développant 4 chevaux par 700 révolutions.
Avec une batterie de 500 grammes et un réservoir de pétrole, ce moteur, équipé sur une bicyclette de 26 kilogrammes, a permis de courir sur piste le kilomètre en 28 secondes. Les roues ont seulement 0"',54 de diamètre; elles sont actionnées directement par le moteur.
(1) Voir en ee icèaie TolamA, ptge 355.
On dit que Ton a pu faire donner au moteur 2000 tours par minute : c'est un véritable tour de force.
La légèreté du moteur a permis de constituer une bicyclette tandem à deux cylindres pesant 48 kilogrammes; une Victoria à trois places pèse 180 kilogrammes. Ce dernier véhicule, chargé de trois voyageurs, a parcouru 40 kilomètres à l'heure sur une route macadamisée.
L'automobile Kane-Pennington était inscrite pour le concours de Chicago, de novembre 1895; il est regrettable que le mauvais temps Tait empêché de faire ses preuves.
M. Kane a imaginé de fermer le cylindre moteur par une sorte d'entonnoir en mousseline imperméabilisée par un enduit d'huile de lin cuite ; un anneau élastique serre le tissu sur la paroi intérieure du cylindre, tandis que la bielle en traverse Touverture ; sa flexibilité est telle qu'il ne se déchire pas et ne paralyse en rien ses mouvements. On évite ainsi l'entrée des poussières de la route dans le cylindre. L'admission d'air est protégée par une éponge humide, qui barre aussi le chemin aux impuretés qui pourraient obstruer les passages.
Pour les automobiles, on emploie de préférence la gazoline ; débitée par un réservoir supérieur, elle arrive par son poids sur la soupape d'introduction du liquide.
Nous avons dit qu'il est inutile de réfrigérer le cylindre par une enveloppe d'eau et nous en avons expliqué les raisons.
La marche arrière est obtenue par le décalage de la roue dentée commandant l'arbre de distribution à demi-vitesse.
Les intéressés déclarent que la marche est silencieuse et la décharge sans odeur.
Dans le dernier modèle de ce moteur, la course a été prolongée au delà de deux diamètres et demi et cet allongement a eu pour effet d'abaisser considérablement la pression finale après détente; cela expliquerait l'absence de bruit et d'odeur constatée.
Le moteur est disposé horizontalement à l'arrière de la bicyclette qu'il fait mouvoir; le réservoir à essence est couché sur le cylindre, en travers de son axe. La soupape d'admission est commandée par un toc à glissière; l'échappement se fait par une soupape placée en dessous. On règle la vitesse en modifiant la richesse du mélange.
Notons que les pneus des roues ont 100 miUimètres de diamètre, la jante ayant 550 millimètres. On prétend que la bicyclette ne pèse
que 3S kilogrammes et qu^elle peut développer sur palier des vitesses énormes. Mais ces renseignements nous viennent d'Amérique ; nous dégageons notre responsabilité en indiquant leur origine. . . ,
Moteur Freeble.
Dans son numéro du 8 septembre 1898, la Locomotion Automobile a décrit un moteur à poudre; l'idée de Huyghens revient donc au jour, après plus de deux siècles d'oubli. Les grains de poudre tombent dans la culasse du cylindre et s'enflamment au contact d'un fil en platine maintenu à l'incandescence par un courant : un raté dans la mise de feu n'a pas l'inconvénient de provoquer une accumulation dangereuse de produits tonnants, car les grains qui n*auraient pas déflagré tombent aussitôt dans le canal d'échappement, qui s^ouvre en dessous de l'orifice d'admission. Le fond de la culasse renferme un piston à ressort pour atténuer la violence du choc.
Il est possible qu'un tel moteur puisse être appliqué avec succès aux voitures ; mais on devra veiller à ce que la réserve de poudre ne prenne pas feu.
Carburateur Longuemare.
Comme tous ceux auxquels on donne aujourd'hui la préférence, ce carburateur est à niveau constant : un récipient est donc en communication avec le réservoir de la voilure et l'essence y arrive en traversant un ajutage conique, servi par une tige à pointeau mancguvrée par un flotteur sphérique, occupant le centre du récipient.
Le carburateur proprement dit communique librement avec le récipient que nous venons de décrire, lequel y maintient l'essence à niveau constant : le liquide baigne des rainures pratiquées sur la surface extérieure d'une sorte de chalumeau tronconique, placé au centre du récipient; l'air à carburer est admis par une ouverture latérale et des chicanes l'obligent de se briser contre le chalumeau, avant de s'engager dans l'axe vertical du carburateur. Un entonnoir entoure d'ailleurs le chalumeau et augmente la vitesse du courant d'air léchant les rainures, de manière à mieux assurer l'entraînement du carbure.
L'air pur à mélanger à l'air carburé est admis par le haut de l'appa-
MOTBORS A OAZ. — III. 37
reil el il arrive en sens contraire de l'air carburé, avec lequel il se mêle inlimement avant de déboucher par l'orifice latéral de sortie. Un robinet doseur permet de régler la proportion du combustible el du comburant.
Ajoutons que l'air admis au carburateur pour y être saturé de vapeur d'essence peut être chauffé avant son entrée.
Cet appareil est très bien conçu et il fonctionne parfaitement.
\ Carburateur Chauveau.
Ce carburateur, qui est adopté par plusieurs constructeurs de voitures automobiles et dont nous avons déjà donné plus haut une description sommaire, est' à la fois vaporisateur et pulvérisateur. Sa chambre cylindrique communique d'une part avec l'air extérieur, par un large orifice supérieur, et avec le moteur d'autre pari, parFinlermédiaire d'une couronne circulaire d'orifices percés à la base de l'appareil ; l'essence est débitée par un tuyau débouchant latéralement à la parlie inférieure de la chambre et se relevant verticalement le long de l'axe; il forme ainsi une colonne centrale, constituant le pulvérisateur. Dans celle colonne se trouve une soupape maintenue par un ressort et terminée par un fourreau perforé, qui ferme, en temps normal, l'entrée de l'air et l'écoulement de l'essence. Lors de l'aspiration du moteur, le vide produil soulève la soupape de son siège et le fourreau descend de façon à amener ses trous en face d'une gorge de la soupape remplie d'essence. L'aspiration fait jaillir un jet de liquide qui se brise contre les parois de la chambre ; il se forme ainsi un brouillard de carbure, qui esl entraîné et vaporisé par le courant d'air.
L'essence esl débitée par un réservoir à flotteur, qui maintient la constance du niveau à la façon ordinaire.
Refroidisseur Grouvelle et Arquembourg.
MM. Grouvelle et Arquembourg construisent un refroidisseur d'eau qui a été appliqué par de nombreux constructeurs sur leurs voitures à pétrole, et notamment par la maison Panhard et Levassor*
11 est conslilué par des tuyaux en cuivre de 18 millimètres de dia-
mèlre intérieur, munis d'aileltes rectangulaires de 35 sur 4S millimètres en fer ou en aluminium; ce dernier métal ne donne d'autre avanta (^e que celui qui résulte de sa faible densité .
Le plus généralement, le tube a la forme d'un serpentin à plusieurs étages, dont les branches sont écartées de 80 à 60 millimètres d*axe en axe. Quelquefois aussi, des tubes droits sont engagés entre deur collecteurs d'entrée et de sortie de l'eau, cloisonnés de telle sorte que l'eau traverse les tuyaux en série.
Les ailettes sont toujours parallèles à Taxe longitudinal de la voiture; le refroidisseur est d'ailleurs placé entre réservoir et pompe.
11 faut en moyenne 2 mètres de tuyau par cheval de puissance; à la vitesse moyenne de 20 kilomètres à l'heure, on peut parcourir 200 kilomètres sans avoir à prendre d'eau froide.
Le prix d'un tuyau est de 10 francs par mètre avec ailettes en fer; un coude coûte 1 fr. 50. Nous citons ces prix, contre notre habitude, pour permettre de se faire une idée de ce q[ue peut coûter un refroidisseur en généraL
Les mécanismes de transmission.
11 serait impossible de commander directement les roues des voitures automobiles par des moteurs qui font généralement plusieurs centaines de tours à la minute ; d'où la nécessité d'employer, comme réducteurs de vitesse, un ou plusieurs arbres intermédiaires.
Nombreux sont les moyens possibles de conjugaison entre ces arbres. Sans avoir la prétention de les décrire tous, nous croyons nécessaire néanmoins de faire connaître les mécanismes les plus généralement employés, qui sont partant réputés les meilleurs.
Mais avant d'aborder cette élude, disons que le mouvement de l'arbre intermédiaire doit pouvoir être ralenti à volonté, pour une vitesse constante du moteur: il faut donc une conjugaison à deux, trois, voire
Fig. 199. — Voilure D Um
ailcTilte et Malandia.
même quatre régimes variables de marche (1). Un embrayage doit même permettre de découplerle moteur de la transmission, de manière à ce qu'on puisse arrêter la voiture sans arrêter le moteur, et mettre le moteur en train à Tarrèt de la voiture.
De l'arbre intermédiaire, le mouvement passe aux roues motrices de la voiture soit directement, soit à Taide de pignons dentés, de chaînes, quelquefois même de courroies.
Enfin, il faut surmonter une difficulté particulière présentée en voie courbe. Dans les virages, en effet, la roue motrice placée à Tintérieur de la courbe parcourt moins de chemin que celle qui est placée à l'extérieur : ces roues ne peuvent donc pas être solidaires Tune de l'autre, car elles feraient alors le même nombre de tours et l'une d'elles serait obligée de glisser sur le sol. Il est donc nécessaire de pouvoir, à un moment donné, rendre les roues indépendantes; la vitesse de Tune pourra ainsi diminuer alors que l'autre augmentera; mais cet effet doit-être réalisé sans nuire à la transmission des efforts. Ce résultat est obtenu par l'emploi d'une combinaison d'engrenages permettant de répartir un effort moteur unique entre deux arbres isolés, qui se partageront l'effort de la machine et sa vitesse. Cet appareil se nomme le différentiel.
Ce peu de mots suffit pour faire apprécier la complication du problème et la multiplicité des solutions qu'il comporte.
La variété des combinaisons obtenues avec les éléments dont disposent les mécaniciens rend très difficile l'établissement d'une classification rationnelle des nombreux types de voitures créés en ces derniers temps.
Nous manquerions d'ailleurs au programme de cet ouvrage en développant trop longuement ici des questions qui ne se rapportent pas directement aux moteurs à gaz tonnants. Nous nous contenterons donc d'étudier les organes qui transmettent l'énergie développée par le moteur à l'essieu de la voiture automobile.
Commençons par les engrenages.
(1) Quelques constructeurs ralentissent la marche de la Toiture en ralentissant la marche du moteur par une variation de la richesse du mélange tonnant : cette pratique est peu satisfaisante, car elle conduit à des combustions incomplètes et à des ratés d'allumage dont le moindre inconyénient est de produira des décharges nauséabondes et de conduire à des consommations excessÎTes.
C'est le modèle plus courant et le plus employé; les roues dentées ont Tavanlage d'exiger peu de place et de permettre de rapprocher très fort les arbres; elles transmettent d'ailleurs l'énergie avec^ le minimum de perte, du moin» quand elles sont correctement taillées et peu ufiées : par contre, ce sont des organes bruyants, et il ifaut tes renfermer dans des .carters bien clos et pleins d'huile, pour les protéger contre les poussières et les maintenir dans de boones'con* ditions de fonctionnement.
La disposition ordinaire des engrenages est fort simple. Le moteur fait tourner un arbre principal avec une vitesse uniforme; cet arbre porte deux ou trois pignons dentés, dont les diamètres vont en diminuant et qui correspondent aux diverses vitesses qu'on veut développer sur route, en palier, ou en rampe. Ils engrènent avec l'une ou avec l'autre des roues calées sur l'arbre intermédiaire, suivant la position qu'on leur fait occuper sur l'arbre principal, le long duquel le conducteur les fait glisser à volonté. Inutile de dire que la somme des rayons des roues correspondantes doit être constante et égale à la distance des deux arbres.
Généralement les choses sont disposées de telle sorte que le premier cran de la manette fasse engrener le plus petit pignon de l'arbre principal avec le plus grand de l'arbre secondaire ; si l'on pousse ensuite la manette, on rompt le contact des deux premières roues et on fait engrener deux autres roues, et ainsi de suite.
Le plus souvent, l'arbre principal se compose de deux parties reliées par un embrayage à friction ou autre, permettant d'immobiliser cet arbre sans arrêter le moteur.
La transmission par engrenages avec changements de vitesse, que nous venons de décrire, était connue et appliquée depuis longtemps dans les machines à outils, quand sont nées les automobiles : aussi n'a-t-on rien eu à inventer et il n'y a eu qu'à adapter et à améliorer.
On a appliqué les engrenages aux cas les plus divers, que les moteurs fussent verticaux ou horizontaux, que les arbres fussent rapprochés ou éloignés, auquel cas on recourait à des chaînes pour relier les roues dentées.
Ce dispositif est celui de la première voiture française, celle de MM. Delamare-Deboutteville et Malandin, brevetée en 1884 et signalée ci-dessus. On retrouve dans le moteur de celte voiture le tiroir avec
allumage électrique par étincelle continue du Simplex. Le dessin est suffisamment clair pour nous dispenser de tout commentaire- La figure 200 représente les dispositions de la voiture Panhard et Levassor, actionnée par le moteur vertical Phénix, placé à Tavant du véhicule. Le mouvement de Tarbre de couche du moteur est transmis, par un appareil de friction E, à un arbre A placé dans son prolongement et qui constitue l'arbre principal : le moteur peut donc être mis
Fig. 200. — Voilure Panhard el Lotaasor (L, A.).
en train à vide et le démarrage de Tarbre A peut être progressif. L'arbre secondaire a est installé au-dessus du premier; l'embrayage de ses divers pignons est fait par le levier G; on obtient à volonté la vitesse de 6, 12, 20 ou 25 kilomètres à l'heure en service courant. Le mouvement passe ensuite à un arbre transversal D, muni du différentiel; la transmission aux roues d'arrière, folles sur leur essieu, s'opère enfin par chaînes et pignons. La direction est, comme toujours à pivots indépendants dits de Janteaud.
Fig. 201 — Voiture Panbard el Levassor.
Les deux dessins de voitures des figures 201 et 202 permettent d'apprécier les formes de carrosserie imposées par la position à l'avant d'un moteur vertical.
La maison Peugeot a longtemps donné la préférence aux moteurs verticaux, et la figure 203 présente la combinaison primitive de ses transmissions. Le moteur actionnait ainsi un arbre longitudinal, coupé par une friction, et muni des engrenages de transmission et de changement de vitesse. La friction était à poulies coniques, s'engageant Tune dans l'autre, mais maintenues écartées par des ressorts à boudins, assurant une grande douceur de mise en prise. Des engrenages coniques passaient le mouvement à l'arbre muni d'un différentiel commandant par chaîne les roues d'arrière.
M>TSUR8 A OAZ. — III d8
Le moteur horizontal dispense du renvoi par roues d'angles : les voi tures Peugeot actuellement construites sont toutes de ce genre ; nous n'avons pas à en faire l'éloge, car leur réputation est bien établie.
Fig 202. — Voiture Paohard et Levassor.
Un grand nombre de voilures sont disposées sur ce modèle, qui est un des plus répandus; le soin particulierapportéàla taille des dents et l'emploi d'engrenages en cuir vert a permis d'atténuer grandement le J)ruit de ferraille qu'on reprochait à ce genre de transmissions par engrenages.
La voiture Gautier- Wehrlé mérite une mention particulière pour quelques ingénieux dispositifs. L'embrayage est composé d'un ruban d'acier doublé de cuir, dont les extrémités sont reliées à deux leviers que l'on peut rapprocher ou écarter à l'aide d'une pièce formant coin, manœuvrée par une pédale qui écarte l'extrémité des branches de ces leviers : le ruban d'acier est aussi serré sur la poulie d'embrayage, et il procure une mise en roule progressive et sûre. Un pignon fou,
engrenant avec les deux engrenages de la petite vitesse, ceux-ci élant débrayés d'abord, permet la marche arrière. On a supprimé la
transmission par chaîne en appliquant sur l'essieu moteur un joint universel à rotules composé de deux axes, dont chaque extrémité
porte une lèle sphérique traversée par une clavette; chaque léte s'en-
Fig. 204. — Voiture Peugeot.
Fig.205 — Voilure Peugeot.
gap^e dans un logement cylindrique portant deux rainures, dans lesquelles glissent les clavettes.
La mise en contact des roues dentées, par glissement de ces roues sur leur axe, a le défaut de provoquer des coincements, des chocs et des usures fâcheuses que l'on a cherché à éviter. Parmi les solutions heureuses de ce problème, citons celle qu'a imaginée M. Rossel, constructeur à Lille, et qui est appliquée sur les voitures Rochet, de la Compagnie générale des Cycles.
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Fig. 206. — Transmission Rossel.
Au lieu de faire venir les engrenages en prise chaque fois qu'on
change de vitesse, par un rapprochement latéral, qui fait buter les dents l'une contre Tautre et ne produit pas un départ immédiat, M. Rossel fait rouler les engrenages les uns sur les autres ; ils s'attaquent donc par la circonférence et non par le flanc. Cet ingénieux dispositif est représenté sur la figure 206.
La roue F est calée sur Tarbre moteur; elle tourne avec lui et c'est par elle que le mouvement doit être transmis à la roue Q, calée sur Tarbre intermédiaire» et solidaire des roues motrices, par le jeu d'un différentiel.
On obtient ce résultat en plaçant entre F et Q des roues auxiliaires de diamètres différents, qui transmettront le mouvement de l'une à l'autre avec des vitesses variables. Or, la distance des centres FQ est invariable; il faut donc recourir à un artifice particulier. Il consiste à employer comme auxiliaires des roues doubles, calées sur un même axe, dont Tune 6, par exemple, engrène avec F, et l'autre K avec Q. Les diamètres relatifs 6 et K, H et L, I et M, J et N, donneront ainsi quatre vitesses, dont le conducteur dispose à son gré. Pour effectuer la manœuvre, il suffit que les auxiliaires soient montées sur un arbre porté par un plateau tournant autour de F comme centre, les roues égales demeurant constamment en prise avec la roue principale F, pour qu'un déplacement circulaire de ce plateau amène successivement chacune des auxiliaires en prise avec Q. Un carter de fonte enveloppe ce groupe de roues et les protège contre les poussières tout en les lubréfiant, car il est plein d'huile.
Il est à noter que cette transmission permet aussi la marche arrière.
La figure S07 montre comment M. Rossel avait disposé cet organe de transmission sur la voiture qu'il avait d'abord construiteà Lille ; celte voiture elle-même est représentée par la figure 208.
On peut encore éviter les prises de contact des roues par insertion latérale entre leurs dents en multipliant les embrayages ; mais cette solution est coûteuse. La célèbre voiture américaine Duryea nous en fournit un exemple (fig. 209).
J est l'arbre principal dont le vilebrequin est conduit directement par la bielle du moteur ; son mouvement passe à l'arbre transversal K par doubles pignons d'angle, dont un seul est clavetc sur l'arbre, l'autre, qui tourne en sens contraire, étant fou. Au-dessous de cet arbre s'en trouve un autre, qui ne peut être visible sur notre plan ;
ces deux arbres parallèles sont reliés par trois paires d'engrenages /, m el n. L'arbre supérieur tourne constamment, et il entraîne l'arbre
inférieur à des vitesses différentes, qui dépendent de la paire do roues que Ton fait embrayer. Suivant qu'on embraye d'autre part le pignon conique 0 ou P, on obtient une marche en avant ou en arrière.
L'arbre inférieur commande, en effet, par la roue d'angle M la roue G calée sur l'essieu moteur d'arrière.
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Fig. 203. — TransmissioD Duryeal(L. A.).
Les embrayages sont à friction, par cônes emboilés; ils sont au nombre de quatre et sont manœuvres par une tringle unique à bossages, dont les saillies font abaisser des leviers d'équerre et déplacent les cônes de friction. On peut se demander si ce moyen de commande très simple donne une adhérence suffisante et certaine.
Les engrenages ont, dans tous les systèmes que nous venons de décrire, des avantages et des inconvénients, auxquels on attache plus ou moins d'importance, et qui servent de base aux jugements portés par les intéressés. Ceux qui sont touchés plus vivement par les inconvénients forment la clientèle des transmissions par courroie dont nous allons parler maintenant.
Les transmissions par courroies présentent de remarquables qualités au point de vue de l'élasticité, de la douceur et du silence de son fonctionnement. Si elles ne se détendaient pas, si elles ne glissaient pas, si elles ne cassaient jamais, si elles n'exigeaient pas un grand écartement des arbres, nous leur donnerions assurément la
préférence. Quoi qu'il en soit, elles conviennent bien aux voitures légères, et elles rendent bien des services en ce cas.
Un des types de Tapplication des courroies est la voiture Mors, de la figure 210.
L'arbre moteur horizontal est placé en travers de la voiture et il porte deux poulies G et P, de diamètres différents, très larges, qui commandent, par deux courroies, deux paires depoulies folles et fixes monléessur l'arbre intermédiaire; celui-ci actionne l'essieu moteur
Fig. 210. » Transmission Mors.
par une cliaîne de Gall. Deux fourchettes de débrayage, qu'on déplace par les poignées p el p\ permettent de faire passer les courroies des poulies folles sur les poulies fixes et réciproquement. On ne saurait assurément trouver rien de plus simple que ce dispositif.
La transmission Delahaye est effectuée d'après les mêmes principes : A est le moteur, E et E' les jeux de poulies, J le différentiel, G le frein.
M. Mors a aussi adopté un dispositif à courroies et cônes étages,
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Fig. 211. — Transmission Delahaye (L. A.)«
que nous représentons sur la figure 212; la difficulté de faire passer la courroie d'un étage à Tautre demande à être surmontée par des moyens particuliers. L'arbre moteur /"attaque Tarbre 3 par l'intermédiaire du pignon 1 et de l'une ou l'autre des roues d'angle 2 et 2' ; 3 est relié à 4 par les courroies des cônes 8 et 9. Enfin, l'arbre 4 porte à chaque extrémité un pignon 8 actionnant les roues 7 montées sur les essieux moteurs. Pour faire passer la courroie d'un étage des cônes à l'autre, on fixe des fourchettes 10 et 11 sur des règles à coulisse reliées enlre elles par un ressort ; de cette façon, le déplacement de Tune entraîne l'autre.
En plus des engrenages et des courroies, il existe un troisième moyen de transmission, fort ingénieux, très remarquable, mais encore peu pratique ; je veux dire les galets de friction. Qu'on imagine un galet cylindrique à axe horizontal tournant en face d'un plateau circulaire à axe horizontal aussi, mais faisant 45*' avec le premier, et
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admettons que la périphérie du galet appuie sur la surface plane du plateau : l'un devra entraîner l'autre. Mais la vitesse du galet qui
s^era nulle, quand il occupera le centre du plateau, ira en croissant au fur et à mesure qu'il s'avancera du centre vers la circonférence ; la
rolalion du galet pourra, du reste, changer de sens, quand il passera d'un côté du centre à l'autre. Ce mécanisme permet donc des démarrages progressifs et il est extrêmement simple ; mais il donne lieu à des glissements assez fâcheux.
MM. Lepape et Tenting ont appliqué ce système à leurs automobiles ; le premier a sans doute trouvé la solution la plus simple.
Le moteur fait tourner un plateau horizontal A au-dessous duquel s'en trouve un autre B dont Taxe est perpendiculaire au premier; cet axe est disposé transversalement sur la voiture. Le plateau inférieur B permet de le déplacer le long de son axe. La vitesse du mouvement transmis à B dépend de sa position relative par rapport au centre de A; il tourne d'autant plus vite qu'il en est plus loin ; sMl en occupait le centre, sa vitesse pourrait devenir nulle. Enfin, si B venait à être abaissé légèrement, il n'y aurait plus contact ni frottement entre les plateaux et l'arbre secondaire ne serait plus entraîné.
Ce genre de mécanisme était connu et appliqué depuis longtemps, mais M. Lepape Ta habilement adapté aux voitures. Le plateau B est déplacé le long de son axe au moyen d'une pédale, installée devant le conducteur. La pression des plateaux l'un contre l'autre se fait automatiquement; en effet, l'axe prismatique de B est porté par deux sortes de manivelles, pivotées sur l'axe des roues motrices, et qui permettent à cet arbre de tourner autour de l'essieu ; il en résulte que le mouvement même des roues motrices tend à appliquer d'autant plus énergiquement les plateaux l'un contre l'autre que la résistance sur la route est plus grande.
La figure 213 représente la disposition adoptée par M. Tenting.
Le mouvement est transmis de l'arbre principal A à l'essieu moteur des roues d'arrière P directement et sans interposition d'un arbre intermédiaire, grâce à la combinaison des disques et des galets D et E, qui sont toujours en contact et pressés l'un contre l'autre. Les galets D sont munis d'un cône de friction et ils sont reliés entre eux par la came C, jouant aussi le rôle de volant d'entraînement. A l'arrêt du véhicule, E occupe la position centrale comme le montre notre figure ; pour avancer ou reculer, il n'y a qu'à déplacer E, qui tournera dans un sens ou dans l'autre et fera mouvoir avec lui le pignon de la chaîne.
En plus des trois systèmes principaux que nous venons de signa-
ler, il existe d*autres modes de Iransmission spéciaux ou mixtes. M. Léon Lefebvre a ima^é on appareil très ingénieux, dans lequel
sont groupés sous un espace très restreint Tembrayage, le changement de vitesse et de sens et le mouvement différentiel. Nous regrettons de ne pas pouvoir consacrer quelques pages à ce mécanisme intéressant et très apprécié des voitures Léo.
MM. Rochet et Schneider ont inventé une combinaison de poulies, de courroies et de galets, permettant d'obtenir avec une grande élégance et une remarquable simplicité les marches avant et arrière à vitesses variées et des débrayages doux et progressifs. 11 nous en coûte aussi de sacrifier cette description.
Parmi les systèmes mixtes, il en est un qui s*est fait beaucoup remarquer, c'est celui du tricycle BoUée, dans lequel l'avant est porté par deux roues directrices F et F' et l'arrière par la roue motrice unique R* Le moteur A est installé sur le côté du bâti lubulaire. Les arbres intermédiaires E et I portent les engrenages de changement de vitesse, donnant 8, 12 et 24 kilomètres à l'heure. Avec un moteur
Fig. 214. ~ Voitarette-tricyele BoUéo.
de deux chevaux, on gravit dea^ rampes de 1596 à la vitesse soutenue de 8 kilomètres. L'arbre auxiliaire I attaque Tessieu moteur par l'intermédiaire des poulies S et s ; la tension des courroies peut être augmentée à volonté par un tendeur. V est un volant et H un frein. La mise en marche se fait par le conducteur lui-même sans qu'il ait à descendre de machine, par une manivelle qu'on manœuvre sur le côté de la voiturette.
MM. de Dion et Bouton et MM. Gaulier-Wehrlé ont adopté un système de transmission directe par l'essieu. Le principe de ce dispositif réside dans remploi d'un joint de Cardan dont on se sert souvent en mécanique pour relier deux arbres dont les axes peuvent varier de position : à cet effet, chaque arbre porte une fourche dont les extrémités s'appuient sur un cercle suivant deux diamètres rectangulaires;
les fourches sont articulées sur le cercle. Un des arbres venant à tourner entraîne le cercle par sa fourche; le cercle détermine, d'autre part, le mouvement de l'autre fourche, et partant du second arbre. Dans l'omnibus, de Dion l'arbre intermédiaire porte un pignon qui commande l'essieu moteur muni de son différentiel. Les axes des fusées des roues sont inclinés de 8^ sur l'horizontale et reliés à la Cardan. Ainsi les roues sont indépendantes l'une de l'autre et indépendantes du châssis, qui leur permet de suivre sans chocs les inégalités du sol.
M. Doré a imaginé un très ingénieux mécanisme, qui permet de rendre l'avant-train moteur et directeur, tandis que Tessieu d'arrière n'est que porteur: un phaéton à pétrole a été construit sur ce modèle.
Nous en trouvons la description suivante dans les Grandes Usines^ de M. Turgan.
« Dans le dispositif de M. Doré, le moteur agit sur la cheville ouvrière qui fait mouvoir l'essieu d'avant sur lequel sont calées les roues motrices.
La cheville ouvrière est en réalité un cylindre creux à l'intérieur duquel peut se déplacer verticalement une tige à longue clavette susceptible, en dehors de ce déplacement vertical, d'être entraînée par la clavette dans le mouvement de rotation donné à la cheville ouvrière,
La tige est, d'autre part, brisée vers le milieu en deux parties reliées par un double joint de Cardan, et la partie inférieure de l'axe porte un pignon engrenant directement avec le différentiel. De la sorte, les chocs verticaux sont sans influence par suite du déplacement de l'axe dans sa douille, et les chocs latéraux se font sentir sur le joint de Cardan sans gêner la transmission du mouvement.
La direction se fait autour de la cheville ouvrière comme dans les voitures ordinaires au moyen d'un volant manivelle actionnant un petit pignon qui engrène à l'intérieur du cercle de l'avant-train.
L'arrière-train est monté sur deux roues folles sur lesquelles peut agir un frein à ruban ou à sabot d'un système quelconque.
Dans le phaéton à pétrole, l'arbre du moteur porte un volant et un embrayage à friction qui transmet par un engrenage son mouvement à un axe intermédiaire ; celui-ci attaque un second axe en produisant diverses vitesses suivant le rapport des engrenages.
Le dernier arbre actionne enfin, par un dernier engrenage droit, un
axe horizontal, qui porte deux pignons d'angle : ces deux pignons d^angle peuvent être alternativement mis en prise avec une roue conique, portée par Taxe vertical moteur : on peut obtenir ainsi la marche avant ou arrière.
Tout l'ensemble du mécanisme est fixé sur un cadre métallique qui reçoit en même temps les accessoires divers, comme les réservoirs à essence et à eau, la pompe de circulation, etc. ».
II existe encore de nombreuses solutions formées par la combinaison des éléments précédents ; ainsi, dans les automobiles Léo de M. Lefebvre, du type 1896, on avait supprimé les chaînes en transmettant aussi le mouvement à l'essieu d'arrière par un arbre avec joints à la Cardan. Le moteur Pygmée est placé à l'arrière de ces voitures. L'embrayage est constitué par une courroie lâche que l'on tend au moment voulu par un rouleau tendeur, monté sur billes, qui vient donner à la courroie la tension nécessaire pour qu'elle ne glisse plus.
MM. Brouhot et C'% de Vierzon, ont pu supprimer la chaîne, les courroies et même le différentiel en plaçant leur moteur au milieu de la voiture et en disposant sur l'arbre intermédiaire des engrenages fous sur manchons d'embrayages. On arrive à commander ainsi quatre vitesses et la marche en arrière par un seul levier. L'engrenage commandant l'essieu lui est relié par un joint à la Cardan, qui lui permet de prendre toutes les positions sans que cet engrenage change de place.
Parmi les solutions mécaniques du problème de la traction automobile, citons encore celle de M. W. Morrison, de Chicago :' ici l'électricité intervient dans la transmission du mouvement de l'arbre moteur à l'essieu de la voiture. On reproche aux courroies de glisser quand elles se détendent ; les engrenages exigent des débrayages plus ou moins faciles; les plateaux de friction ne sont pas parfaits; on a pensé que la bonne fée qui a amélioré tant de choses apporterait ici encore ime solution heureuse. Le principe de cette ingénieuse combinaison est le suivant : on interpose entre l'arbre du moteur et l'arbre intermédiaire portant le différentiel un moteur électrique, dont l'inducteur est commandé par le moteur à pétrole à vitesse constante, alors que l'induit (un anneau Gramme) actionne par engrenage l'arbre du différentiel* Les balais de la dynamo tournent avec l'inducteur et le courant produit par la rotation relative des deux organes électriques,
MOTKURB A «AZ. — III. 89
après avoir traversé le fil des inducteurs, passe par un rhéostat auquel il est relié par deux nouveaux balais frottant sur deux bagues tournantes.
Le fonctionnement de cet appareil est le suivant : admettons pour le moteur à pétrole une vitesse constante : à Tarrèt de la voiture^ le rhéostat est ouvert, et le circuit coupé, de sorte que la dynamo à inducteur tournant et induit fixe travaille sur une résistance extérieure infinie ; il ne s'exerce donc aucun couple entre l'inducteur et l'induit, et la voiture est débrayée. Mais qu'on ferme alors le rhéostat sur sa plus grande résistance, la dynamo s'amorce, engendre du courant et l'inducteur exerce un couple sur l'induit, couple d'autant plus grand que la résistance du rhéostat sera moindre. L'induit tourne alors dans le même sens que l'inducteur, mais moins vite que lui, et le courant produit résulte de la force électromotrice due à la différence des vi* tesses des deux organes. Si la voiture monte une rampe, le couple résistant devient plus grand, il se produit un glissement qui accroît l'intensité du courant et le couple moteur; le véhicule réduit sa vitesse. Supposons qu'alors on mette hors circuit les résistances gra* duées du rhéostat, il arrive que la voiture prend d'elle-même la vitesse maximum que tolère la puissance du moteur au pétrole.
Ce résultat est fort remarquable; en effet, le rhéostat constitue à la fois un démarreur et un modérateur de vitesse. On peut le supprimer et le moteur embraye instantanément et automatiquement, quels que soient les accidents du terrain. Il permet d'autre part de modérer l'allure et de rouler moins vite qu'au maximum correspondant à la vitesse du moteur. Pour débrayer, il n'y a qu'à rompre le circuit électrique par le rhéostat.
Le dispositif Morrison est peut-être un peu cher, mais il nous parait excellent, et l'invention est remarquable de nouveauté et de génie pratique; c'est une belle idée à tous égards.
Calculs de puissance et de rendement.
Le titre de ce paragraphe doit être considéré comme un jalon posé pour Tavenip.
En effet, Tautomobilisme est trop jeune encore pour qu'on puisse signaler à son actif une série d'expériences concluantes et suivies, présentant un réel intérêt scientifique. On se contente encore de courir les routes à des vitesses folles ; les concours, dont la prétention était plus sérieuse que celles des courses de vitesse, n*ont guère fourni jusqu'ici que des données vagues relatives à la viabilité des voitures et à leur consommation horaire kilométrique.
Il y a évidemment mieux que cela à faire.
En attendant que les chauffeurs aient des préoccupations moins sportives et plus techniques, nous ne pouvons qu'indiquer ce qu'on devrait essayer et nous signalerons quelques résultats obtenus ça et là : ils sont encore bien rudimentaires.
La qualité de l'essence de pétrole à employer pourrait donner lieu à une première et belle étude.
Il y a diverses marques de gazoUne et nous devons reconnaître qu'il on est de très bonnes et de moins bonnes; toutefois les chauffeurs sont d'accord pour reconnaître qu'on obtient un fonctionnement satisfaisant avec toutes les essences de densité comprise entre 0,680 et 0,708, si Ton prend la précaution de jeter les huiles lourdes qui s'accumulent au fond des carburateurs, après le départ des parties les plus volatiles. La proportion de ces huiles varie d'une essence à l'autre : elle est probablement en raison inverse du prix d'achat, de telle sorte qu'il n'y a pas d'économie à faire sur le prix de Tessence (1).
(1) I/essenee destinée à alimenter la lampe, cbaaffismt le tube d'allumage, doit ôtre de qualité supérieure, si l'on teut opérer un départ rapide et sûr, et obtenir une marche régulière sans ratés. Les tubes d'allumage ont besoin, en effet, d'être maintenus & une température éloYée, pour que leur fonction soit remplie régulièrement; aussi les chauffeurs préYoyants emportent toujours ayee eux une provision snflSsante. do gazoline pour lampe, afin d'éviter d'avoir à acheter en route un produit de qualité douteuse.
L*usag6 adopté de vendre l'essence dans des bidons plombés est de nature à faciliter Tétude de ces carbures, car les marques caractérisent suffisamment bien Tespèce et Ton pourrait recueillir des résultats bien instructifs en poursuivant des essais méthodiques sur les différentes essences qui ont la vogue aujourd'hui.
La puissance des moteurs est un autre élément quMl importerait de mieux connaître : le calcul en serait facile, si Ton savait quelle est la pression moyenne développée sur le piston dans sa course, et si Ton pouvait évaluer le rendement organique du moteur. Appelons, en effet, la pression moyenne p^ et désignons par 1^ le rendement organique : nous aurons, pour une section du piston S, une course C, un nombre de tours n par minute, un travail effectif $ en chevaux donné par la formule connue (1) :
^7> __ ^ S. C, pm n __ KSGnpm -''""2X60X75"" 9000
La valeur de K dépend de nombreux éléments de fonctionnement et de construction ; il serait imprudent de Testimer au-dessus de 0,75.
La pression moyenne varie avec le degré de compression, la contrepression à réchappement, la richesse du mélange, la température des parois, la vitesse de rotation, etc. : on ne peut guère la mesurer au diagramme sur un moteur de voiture l Nous Testimerons donc au jugé; d'après les données relevées sur les moteurs ordinaires marchant à l'essence, nous évaluerons p^ à 4S25 au maximum, pour garder un peu de marge.
Calculons sur ces données la puissance du moteur horizontal Peugeot, à deux cylindres, de 98 millimètres de diamètre d'alésage, 0°*,!^ de course et faisant 750 révolutions à la minute; la maison Peugeot rappelle un six-chevaux. Or, nous trouvons :
^= 2. 0,75 75AX0,IUX 7^X^,26^ ,^„ ^^^^^
La maison Panhard et Levassor prête une puissance de quatre chevaux au moteur Phénix ci-dessous.
(1) Notre formule s'applique à uu moteur à quatre temps, donnant nno impulsion motrice tous les deux tours du moteur.
Nombre de cylindres 2
Diamètre des cylindres 80 m/m
Course des pistons 0",120
STombre de tours par minute .... 750
Le calcul fait sur notre hypothèse donne :
gj = 2 X0,75 X ^'«^<^'^^^^^*'^ = 8.21 chevaux
Voici, comme troisième exemple, un moteur monocylindrique, faisant 750 tours, ayant 170 millimètres d'alésage de cylindre et 0°',17 de course; notre calcul donne
q> s= 0,75 X ' — gj^j — = 11,57 cheyaux
On estime ce moteur à 12 chevaux.
Ma formule conduit donc à une appréciation légèrement inférieure à celle des constructeurs.
H. Ringelmann a proposé une autre méthode de calcul, dans laquelle il prend comme point de départ le nombre de calories dégagées dans le moteur thermique. Nous croyons intéressant d'exposer ici la théorie du savant ingénieur.
Il admet que le volume d'air nécessaire à la combustion d'un kilogramme de pétrole est de 11.700 litres, auxquels il ajoute un excédent de 4.600 litres par précaution, et pour tenir compte de la dilatation ; il estime ainsi qu'il faut 16.300 litres d'air par kilogramme de pétrole, soit 16,3 litres par gramme. Or, le kilogramme de pétrole donne 11.000 calories, équivalentes à 11.000 x 425 = 4.676.000 kilogrammètres. Le rendement thermique étant estimé à 0,15, on peut donc espérer obtenir 700 kilogrammètres par gramme de pétrole.
Cela posé, soit Y le volume engendré en litres par le piston par cy-
lindrée ; il faudra introduire par coup rj^ =0,06135 V de pétrole.
n La machine faisant n tours par minute, il y aura au plus - ou 0,50 n
explosions par minute ; admettons qu'il n'y en ait que 0,45 n pour
0 45 éviter un échauffement exagéré. Cela fera par seconde -^ n=0,0075n
explosions.
Le poids de pétrole consommé par seconde égale donc : 0,06136 V X 0,0075 n = 0,00046 n V
et la puissance en chevaux prend la valeur :
Appliquons cette formule au moteur monocylindrique étudié ci-dessus ; nous trouvons :
gj = 0,0048 X 760 X 8,86 = 12,49 chevaux
Ma formule a donné 11,57 chevaux.
M. Hospitalier a voulu mettre ces calculs à la portée de tous les chauffeurs et il admet que la puissance d'un cheval (1) correspond à un déplacement des pistons de 7,6 litres par seconde. On calcule ce déplacement en multipliant le double volume de la cylindrée (aller et retour du piston par tour) par le nombre de tours du moteur par seconde et par le nombre de cylindres. D'après cela, le moteur monocylindrique susdit aurait une puissance de 12,8 chevaux.
Mon appréciation est donc un peu plus sévère que celles de MM. Rin^elmann et Hospitalier.
Ce que nous venons de calculer, c'est le travail disponible sur l'arbre moteur principal de la voiture : il s'agit maintenant de savoir quel est le travail disponible aux jantes. C'est le rendement mécanique du véhicule qui intervient ici : sa valeur varie encore suivant les cas et suivant les transmissions dont on fait usage : malheureusement, les données expérimentales nous font presqu'entièrement défaut sur ce point. On prétend que ce rendement a pu devenir égal à 0,75 ; par contre, il est quelquefois tombé à 0,40 : sa valeur moyenne parait être 0,50.
Pour une voiture munie d'un moteur de 10 chevaux, il n'y en a donc que la moitié qui soit réellement utilisable.
Il sera aisé dès lors de calculer, approximativement du moins, la puissance de moteur nécessaire pour qu'une voiture ayant un poids connu, chargée de voyageurs et d'objets divers d'un poids connu
(1) Notre savant camarade ne parle plas que de poneeleU; an cheval Ttat 0,75 ponc8let;7,5 litres par cheval équivalent à 10 litres par poneelet.
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