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aussi de rhomogénéilé du carbure de calcium qui parait loin d'élre parfaite.
En résumé, M. Ravel ne croit pas que la grande force explosive de Tacétylène puisse donner tout son effet utile sur les pistons des moteurs à gaz tonnants tels qu'ils sont construits aujourd'hui, car on se trouvera en présence de celte double alternative :
Ou le gaz acétylène sera employé à forte dose dans le mélange détonant, et alors il ne donnera que peu de travail utile, vu Texplosion brisante qui se produira . Ou bien Ton diluera l'acétylène dans une grande masse d'air, mais alors ce gaz ne donnerait pas assez de calorique pour élever suffisamment la pression de la masse gazeuse et lui faire donner, par son expansion, un travail dans des conditions économiques.
Tout ce qui précède n'est, en somme, pas très encourageant ; aussi M. Hospitalier, qui se déclare pourtant un acétyléniste convaincu (1), ne croit-il pas que ce fameux gaz soit appelé à remplacer le pétrole et la gazolîne ; son prix encore élevé, puisque le kilogramme de carbure de calcium ne donne au maximum que 300 litres de gaz et coûte au moins 80 centimes, les difficultés de son emmagasinement et les dangers qu'il comporte sont des obstacles sérieux que l'on ne surmontera pas facilement, alors même qu'il serait démontré que les moteurs pourraient s'accommoder d'un explosif aussi violent.
Pétrole.
La production du pétrole augmente d'année en année : mais le précieux liquide ne diminue pas de prix. Et pourtant* la moindre réduction contribuerait grandement à l'extension des moteurs à pétrole, qui rendraient de si grands services à l'industrie et à l'agriculture.
La production annuelle atteint aujourd'hui 183 millions d'hecto-
(1) Oq sait que nolro savaisl collègue ne recule pas dcvaul les néologismcs.
litres, dont les Etats-Unis livrent 102 millions, les possessions russes 74 millions, rAutriche 2,40, le Canada 1,50, les Indes 0,57, Java 0,56 millions ; le reste provient du Pérou, du Japon, de la Roumanie, de TAUemagne, de l'Italie, etc.
Le grand gile américain est le terrain houiller Apalache, qui donne déjà 60 millions d'hectolitres environ ; mais on vient d*y découvrir encore une vingtaine de sources, dont quelques-unes débitent 270 hectolitres par jour. Le sud de la Californie augmente aussi chaque année sa production.
Mais c'est le Pérou qui nous réserve sans doute les plus grandes surprises : le district de Puira compte plus de 60 puits, parmi lesquels il en est qui déversent 150 hectolitres journellement. On peut déjà entrevoir le jour prochain où ces contrées atteindront le rendement de ceux de Pensylvanie et de Virginie.
En Russie, on fore chaque année300 puits, d'une profondeurmoyenne de 165 mètres ; un bon nombre d^entre eux donnent l'huile par écoulement naturel. Mais on a cru constater en ces derniers temps une légère diminution du rendement, qui pourrait faire craindre pour l'avenir : ces sources ne sont assurément pas inépuisables. Nos arrière neveux auront à se préoccuper de la question.
La qualité du pétrole varie avec sa provenance et avec sa rectification ; nous avons déjà traité amplement la question dans nos volumes précédents.
En se plaçant au point de vue particulier, qui est le nôtre, de la production de la force motrice, on a entrepris d'intéressantes recherches pratiques dans le but de déterminer les conditions que doit remplir une huile pour donner les meilleurs résultats.
Voici notamment quelques données recueillies par quelques expérimentateurs des plus autorisés.
A l'occasion de ses expériences sur le moteur Diesel, M. Schrœler a fait faire une étude complète du pétrole employé et nous trouvons dans ce travail des données à recueillir.
C'était un pétrole américain ayant, à 15% une densité égale à 0,7955.
L'analyse élémentaire a fourni, pour 0 gr.,5187 de pétrole, 1 gr.,6188 CO* et 0 gr.,6648 HO ; la composition chimique est donc la suivante
Uo
n fractionnée a donné
comme résultats
de 15* à 150
de 150 à 175
de 175 à 200
de 200 à 225
de 225 à 260
de 260 à 275
de 275 à 800
•n-dessus de 800
Cette forte teneur en huiles à ébullition élevée est caractéristique de la provenance américaine.
Le calorimètre Junkers a donné, vapeur (Teau condensée, 10.935 calories pour l'échantillon susdit ; vapeur non condensée^ on trouvait seulement 1048i calories, attendu qu'on a recueilli 3 /i^. J d*eau condensée dans le calorimètre par kilogramme d'huile brûlée. Ce dernier pouvoir est appelé par les ingénieurs Allemands pouvoir inférieur-, ils s'en servent abusivement pour calculer le rendement thermique des moteurs à pétrole (1).
A la bombe Mahler, on observa un pouvoir supérieur d'une centaine de calories : c'est le contraire qu'on aurait dû relever, car le pouvoir à volume constant déterminé par les bombes doit être inférieur au pouvoir à pression constante déterminé par les appareils à combustion analogues à l'appareil Junkers.
Le pétrole américain employé par M. Ringelmann au Concours de Meaux avait à IS"" une densité de 0,8231 ; son pouvoir fut trouvé de 11.040 calories par kilogramme à la bombe Mahler. Sa composition était la suivante :
(1) Je du abnsiTement, parce qae la cbalear disponible dans an kilogramme de pétrole comprend celle de la condensation de Teau produite; on l'atiliserait d'ailleurs si la détente abaissait assez la températnre des gaz brûlés.
Il fallait 15kil.417 ou H.690 litres d'air sec pour brûler complètement 1 kilogramme de ce pétrole.
La distillation fractionnée par dixièmes a varié de 67 à 219°, la densité passant de 0,782 à 0,858.
On avait d'ailleurs :
Flashing point (•)... r 48*,2
Bnming point Ô4*,2 ,
T» • A j»x 1 • ^ Abei-Pensky ........ 29^,0
Pomtd'écUirj^^^.^^^ 840,2
Au concours de Berlin, de 1894, on employa des pétroles américain et russe, pour lesquels on a fourni les données ci-dessous :
Pétrole américain Pétrole russe
Pouvoir calonfique. . . 10767 calories 10878 calories
Densité à 15 •/• . . . 0,7971 0,8257
Pointd'éclairAbel-Penôky 25« 81%5
A Cambridge, on consomma de Thuile dite russolène.
Densité 0,8289
Point d'éclair Abel 80»
Pouvoir calorifique 11056 calories.
— vapeur non condensée .... 10818 —
Le pétrole lampant, de densité comprise entre 0,79 et 0,83, convient bien aux carburateurs des moteurs fixes et demi-fixes, mais les constructeurs d'automobiles n'ont pas encore réussi à en tirer parti ; les essences de densité égale à 0,700 peuvent seules être utilisées pour la traction des voitures. Et encore faut- il, pour que les chauffeurs n'aient pas d'ennuis en route, que la distillation ait éliminé de la gazoline les huiles lourdes, qui s'accumuleraient fatalement dans les carburateurs et amèneraient un arrêt du moteur.
(1) On appelle ainsi le point d'inflammabilité. lequel en Franee, ne doit pas être inférieur à 350 ; eela Tent dire que l'on doit pouToir approcher une flamme à pen de distance de la surfue du pétrole ebaafré à 85^ En Allemagne, la limite inférieare est fixée à 21o.
On fabrique spécialement aujourd'hui des essences pour le service des automobiles ; telles sont celles qu'on appelle moto-naphta, stelline, etc.; nous nous garderons d'en préconiser aucune, car nous n*avons aucune réclame à faire; nous dirons seulement que ces essences sont mises à la disposition des intéressés dans des bidons plombés, qui garantissent leur provenance et leur authenticité.
Une bonne essence doit être claire, limpide, transparente; si Ton en verse quelques gouttes sur la main, elle doit s'évaporer entièrement et ne laisser aucun résidu gras, ni odorant. Sa densité à IS"* doit être inférieure à 0,700 (1).
Il est assez facile d'apprécier les qualités d'une essence en l'exposant à révaporation dans une assiette plate à l'air libre ; le résidu obtenu après la disparition des 9/10 du liquide ne doit pas avoir une densité supérieure à 0,730.
M. Marcel Deprez a démontré, dans sa conférence faite en janvier 1897, devant l' Automobile-Club, qu'un kilogramme d'essence peut donner à la jante d'une voiture une disponibilité de 750.000 kilogrammèlres environ. On produirait donc 1 million de kilogrammètres par 1.330 grammes d'essence, coûtant en province moins de 70 centimes. Ce calcul fait ressortir le faible prix de revient du travail moteur par l'emploi de l'essence.
Il nous sera facile d'apprécier d'ailleurs l'économie que pourrait donner l'usage du pétrole lampant en automobilisme.
En effet, on peut estimer à 11.400 calories environ par kilogramme le pouvoir calorifique d'une bonne essence à 0,700; le pétrole lampant donne à peu près le même nombre de calories par kilogramme. Or, la consommation en poids est à peu près la même en gazoline ou en huile lampante : nous l'estimons à 400 grammes de la première et 430 de la seconde en marche courante, soit à 57 centilitres d'essence et 54 centilitres d'huile par cheval-heure effectif. En comptant le litre d'essence à 45 centimes et le litre d'huile à 27, le prix du cheval ressort à S6 et à 15 centimes. Cette différence n'est pas sensible pour un amateur de tourisme, pour lequel la dépense de combustible n'est rien à côté de ses autres dépenses de route ; mais elle serait appréciable pour un entrepreneur de transports. Aussi croyons-nous que, pour les
(1) Si l'on opéra au deDsimèlre à nne température différente de 15o, on ajoutera ou Ton retranchera 8/10.000 par degré, suifant que la température sera supérieure on inférieure à 15o,
poids lourds, il y aurait lieu d'établir des carburateurs permettant l'utilisation de l'huile lampante.
Une intéressante application des moteurs Midland a t^té faite à la Compagnie des pétroles de Bakou. Les ateliers dans lesquels sont installées ces machines étant remplis de vapeurs carburées, qui constituent de dangereux mélanges tonnants, on imposa aux constructeurs un programme sévère. Aucune des pièces extérieures des moteurs ne devait jamais être portée au rouge ; il était défendu d'employer des tubes d'allumage et la mise en marche devait se faire automatiquement : on prévoyait d'ailleurs l'emploi du pétrole lourd non rafSné. Le problème fut résolu de la manière suivante : le vaporisateur a été enfermé dans une boite hermétiquement close, placée à l'avant du moteur. Avant de chauffer ce vaporisateur, on met en marche pendant trente minutes à l'aide d'air carburé. L'air traverse des couches de ouate, imbibées de gazoline, et il pénètre dans le cylindre par un clapet de sûreté, qui empêche le retour des gaz brûlés. Le vaporisateur se chauffe ainsi ; la température voulue étant atteinte, on ouvre le robinet de pétrole lourd.
Ces moteurs fonctionnent très bien au pétrole lourd : ils marchent une centaine d'heures consécutives sans arrêt.
La densité moyenne du pétrole brut employé est égale à 0,870.
Cette curieuse application constituerait un grand progrès économique si elle se poursuivait dans de bonnes conditions; or, il est permis de croire que les essais ont été heureux, car la Compagnie de Bakou supprime graduellement ses chaudières chauffées au pétrole et ses machines à vapeur. 11 y aurait déjà 320 chevaux en service et l'on aurait l'intention d'en installer d'autres. Nous devions signaler cette nouvelle et si intéressante application du pétrole.
Le graissage des moteurs à pétrole entraîne une dépense généralement moindre que pour les moteurs à gaz, car leur cylindre se trouve lubrifié par le pétrole admis et Ton peut souvent fermer les graisseurs après la mise en marche. M. Ringelmann a fait à ce sujet d'intéressants relevés au concours de Meaux. Voici par exemple les chiffres quMl a publiés relativement au moteur Niel.
TRAVAIL EPFECTDÉ EN CHEYAUX
