Moteur Bille

Les ateliers de Dresde (DresdenerGasmotoren Fabrik} construisent avec un certain succès un moteur à quatre temps, qui présente certaines dispositions d'organes méritant d'être décrites, alors même qu'elles ne sont pas toutes également judicieuses.

Les types de ce moteur sont très variés; un modèle est à distribution par soupapes avec allumage par incandescence (D. W.), un autre (C) est à tiroir de distribution et d'allumage, un autre (CV) à distribution par soupape et allumage par tiroir; il existe enfin un lype vertical à distribution par soupape.

Dans le premier type, les soupapes d'admission et de décharge sont logées l'une au-dessus de l'autre, leurs axes étant en prolongement dans une même boite A coulée avec le fond du cylindre : cet agencement, fort simple en apparence, nous parait peu avantageux à d'autres égards, car il expose à des allumages prématurés.

La soupape d'admission occupe la position supérieure; elle est attaquée par un levier coudé B, dont Taxe de rotation est au-dessus du cylindre, et qui est commandé par une tringle C parallèle à l'axe;

Fig. 77

la soupape de décharge est soulevée par un levier coudé D placé sous le cylindre, et qui reçoit son mouvement par une seconde tringle E parallèle à l'axe traversant le bâti dans sa longueur. Ces deux tringles sont animées d'un mouvement alternatif emprunté à un arbre à cames M, faisant office d'arbre de distribution; cet arbre est parallèle à l'arbre de couche N et il est entraîné par une paire d'engrenages

droits, dans le rapport de 1 à 2, comme il le faut pour un moteur à quatre temps. La figure 77 éclairera la description que nous venons de faire .

Le lerier coudé d'admission est commandé par l'intermédiaire d'un régulateur R, qui fait ouvrir la soupape en marche normale et la laisse fermée, lorsque l'allure s'accélère. Quand la soupape d'admission n*est point soulevée, celle d'échappement s'ouvre néanmoins et les gaz brûlés expulsés sont rappelés dans le cylindre.

Le régulateur employé est à inertie; il se compose en principe d'un balancier à contrepoids armé d'un couteau, butant contre l'extrémité du levier d'admission ou le manquant, suivant que la vitesse est normale ou accélérée. Voici la disposition sommaire des organes de prise de contact : la tringle motrice se termine par un étrier, tandis que le bras vertical du levier coudé porte une chape dans laquelle pivote une sorte de loquet en coin ; à la vitesse de régime, un couteau fixé sur l'étrîer heurte ce loquet et entraine le levier. Or, l'étrier porte un galet qui passe sous le loquet à chaque oscillation et lui donne une impulsion verticale. A la vitesse pour laquelle le moteur est réglé, le loquet et son contrepoids ont le temps de retomber et de retrouver le contact du couteau. Mais, à une vitesse supérieure, le lancé est plus énergique et la période de va-et-vient s'abrège; dans ce cas, le loquet est saisi par une pointe disposée à cet effet, il oscille et ne rencontre pas le couteau. Cet appareil est un peu compliqué, mais il fonctionne bien, ainsi que nous avons pu nous en assurer à l'Exposition de Bruxelles.

Dans le moteur que nous venons de décrire l'allumage est effectué par un tube à incandescence; mais, pour le type C, la soupape d'admission est supprimée et la fonction d'admission et d'allumage est remplie par un tiroir placé sur le côté de la chambre d'explosion et mû par la tringle qui ouvrait le tiroir dans le précédent modèle. L'allumage exige un bec veiUeur.

Mais il existe encore un autre modèle dans lequel l'allumage seul est opéré par le tiroir; la soupape d'admission est alors actionnée par le bas comme celle de décharge.

Le prospectus qu'on distribuait à l'Exposition de Bruxelles déclarait que c les moteurs Hille sont les meilleurs du monde, les moins coûteux et les plus économiques > : on ne pourrait souhaiter davantage !

I^e même document déclarait que « la consommation de gaz est d'environ 600 litres par cheval-heure mesuré au compteur et non pas réduite à une hauteur barométrique de 760 millimètres et à une température de 0 degré Celsius d; nous aurions préféré apprendre quel était le pouvoir calorifique du gaz consommé : on aurait d'ailleurs pu nous dire s*il s'agissait de cheval effectif ouMndiqué. Par contre, on faisait savoir que 3000 moteurs Hille fonctionnaient en Allemagne. C'était, il faut le reconnaître, une excellente recommandation.