Moteur Duplex {Niel

Ce moteur, breveté en avril 1896, diffère essentiellement du moteur bien connu de M. Niel.

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Fig.89

C'est un type très particulier de moteur à deux temps, dans lequel on retrouve les phases distinctes du cycle à quatre temps ; elles s'effectuent toutes les quatre dans le cylindre même de travail, et, à cet égard, ce moteur doit présenter les avantages du cycle Otto; mais les deux faces du piston reçoivent Timpulsion motrice, et ce dispositif à double effet permet d'obtenir deux explosions par tour de manivelle, ce qui constitue, par conséquent, un moteur à deux temps.

Le mélange tonnant est admis à Tarrière du cylindre, par la soupape à gaz 8 et par la soupape à air S', cette dernière jouant le rôle de soupape de mélange : le piston aspire le mélange dans sa course d'arrière-avant et le comprime dans le mouvement de retour. Mais, à

ce momentyles soupapes A et B se lèvent et mettent en communication l'arrière du cylindre avecTavant; cette communication ne dure toutefois que pendant la première moitié de la course de retour du piston. Les soupapes A et B étant retombées, la compression se complète dans là partie arrière du cylindre, puis l'allumage a lieu comme dans le cycle Otto. Voyons maintenant ce qui se passe à l'avant : le piston, refoulé par l'explosion qu'il subit, comprime le mélange admis dans cette partie du cylindre ; le point mort étant dépassé, l'allumage se fait et le cycle s'achève à la façon habituelle.il y a donc bien une impulsion motrice à chaque tour du volant.

Comme l'admission ne se produit néanmoins qu'une fois par deux tours, et que les deux faces du moteur sont desservies par un organe unique de distribution, nous sommes obligés de ranger ce moteur dans la catégorie des machines à quatre temps, à laquelle il appartient réellement.

Les soupapes de décharge sont placées à chaque extrémité et en dessous du cylindre ; elles sont renfermées dans les boîtes s^ et s, de notre dessin : les gaz brûlés s'échappent par le même tuyau D. Mais il faut observer que l'ajutage c de jonction des deux tuyaux remplit l'office d'un éjecteur ; comme les décharges sont croisées et consécutives, l'échappement de s^ détermine en D un appel, qui a pour effet de mieux débarrasser l'arrière du cylindre des gaz brûlés qu'il renferme et d'opérer une sorte de balayage.

La machine porte un régulateur à force centrifuge.

Ce régulateur agit de deux manières. Et d'abord, il commande l'obturateur cylindrique G, qui étrangle l'afflux de gaz. Mais il déplace en même temps un couteau à butée, attaquant la soupape à gaz S, de telle sorte que, pour une vitesse déterminée, cette soupape ne s'ouvre plus et ne laisse plus entrer de gaz combustible ; l'arrivée de l'air comburant se fait, au contraire à chaque révolution. Le système du tout ou rien est donc combiné avec une valve de dosage du gaz.

Les soupapes sont commandées par un arbre longitudinal de distribution, portant des cames qui font mouvoir des leviers convenablement disposés.

L'allumage se fait à chaque bout du cylindre par des tubes à incandescence pourvus de soupapes coniques qui établissent la communication avec le cylindre au moment opportun. Les appareils d'allu-

mage sont installés sur le côté du cylindre, un peu au-dessus du niveau de Taxe.

65 — Moteur Duplex, Hartley^ Dick et Kerr.

En combinant les quatre temps avec le double effet, on crée un moteur à deux temps donnant une impulsion motrice par tour; il faut pour cela aspirer et comprimer par une face du piston, tandis que l'autre face subit l'explosion et refoule les gaz brûlés : toutefois un moteur de ce genre n'est pas à placer dans notre catégorie des types à deux temps, attendu qu'il n'obtient l'effet voulu qu'en accouplant deux cycles décalés dans un même cylindre. Nous avons déjà fait cette observation pour les moteurs Letombe, Day et NieL

Fig. 90

Le moteur Hartley, Dick et Kerr est muni de deux soupapes de mélange et de deux soupapes de décharge logées aux extrémités du cylindre : une soupape unique débile le gaz combustible. La distribution est effectuée par un arbre parallèle à l'axe du cylindre, faisant une révolution pour deux tours du moteur. La came d'admission est double; ses bossages sont à 90** l'un de l'autre, de manière à distribuer le gaz aux deux faces du piston et à réaliser le double effet. Ces cames sont d'ailleurs à gradins; le régulateur agit en amenant les leviers d'attaque vis-à-vis des gradins que comporte la vitesse actuelle du moteur. Le dosage du mélange varie donc avec les besoins de la marche. La figure 90 montre deux diagrammes obtenus à pleine charge et à demi-charge ; la pression maximum baisse de 9^,8 à 7 kilogrammes et entraîne une diminution de la pression moyenne de 3S9 à 2\8, la vitesse restant voisine de 180 tours.

Le piston est fait en deux pièces, très légères, et il a une longueur égale aux trois quarts de son diamètre ; les deux extrémités du cylindre sont ainsi parfaitement isolées Tune de l'autre.

On construit ces moteurs jumelés ou en tandem ; on obtient alors deux impulsions par tour et Ton réalise des machines puissantes présentant le minimum de poids et d'encombrement. M. G. Richard, à qui nous empruntons ces renseignements, signale un moteur en tandem, ayant 315 millimètres de diamètre des cylindres, 0"*,5 de course, et développant 80 chevaux au gaz pauvre, par 180 révolutions. Le poids de cette machine ne dépasse pas 4.000 kilogrammes, ce qui correspond à 50 kilogrammes par cheval.

MM. Hartley, Dick et Kerr ont aussi construit des machines compound, dont nous ne pouvons faire connaître les derniers résultats et que nous nous abstiendrons donc de décrire ici.