CONTROLE FINANCIER

Mais Texagératlon de la proportion relative d'obligations compromet la solidité des compagnies. Quand, en effet, le capital actions ne représente qu'une part minime de la dépense d'établissement, la quantité d'obligations émises étant considérable, la presque totalité des recettes nettes prévues est nécessaire pour en assurer le service. Dès lors, le moindre mécompte entraîne l'impossibilité de payer le coupon, et par suite la faillite; tandis que, si une notable partie du capital à rémunérer est constituée en actions, en cas d'insuffisance temporaire ou durable du produit net, on en est quitte pour diminuer le dividende annuel, sans que pour cela l'affaire périclite.

L'Ëtat a toujours attaché un grand intérêt à prévenir les catastrophes financières en matière de chemins de fer, pour que l'obligation, instrument du développement de notre réseau, ne fût pas discréditée ; nous avons dit qu'à plusieurs reprises, il s'est même imposé des sacrifices dans ce but, en garantissant ou en rachetant des réseaux compromis. Il a donc pris des mesures, en vue de limiter les émissions. Pour les grandes compagnies, la proportion d'obligations peut être très considérable sans graves inconvénients, en raison de la garantie dont elles jouissent et du gros rendement des artères principales qu'elles détiennent. Pour les réseaux d'intérêt local, la loi générale, à laquelle des lois spéciales ont trop souvent dérogé,îveut que la moitié au moins du capital soit réalisée en actions, à moins que des recettes acquises ne donnent des garanties spéciales. Enfin, pour les lignes secondaires d'intérêt général, le législateur fixe habituellement la proportion du capital à réaliser en obligations.

Le ministre doit veiller, en autorisant les émissions, à ce que ces proportions ne soient pas dépassées. Il doit veiller aussi à ce que l'on ne porte pas le montant des émission3 à un chiffre supérieur au capital nécessaire pour la création des lignes, en vue d'en affecter une partie au paiement de di-

videndes. Enfin son pouvoir discrétionnaire lui permettrait de s'opposer aux émissions d'une compagnie manifestement insolvable. Mais il ne peut user qu'avec une extrême réserve du pouvoir d'interdire las émissions insuffisamment gagées, car en raison de la difficulté de {)lacer des actions, l'interdiction d'émettre des obligations met souvent une compagnie dans l'impossibilité de construire les lignes qui lui sont concédées. C'est là un point que ne devrait jamais oublier le public, trop porté à considérer l'autorisation ministérielle comme une garantie morale de la solvabité des compagnies.

Une loi du 27 décembre 1890 a enfin donné au ministre une attribution financière nouvelle et spéciale^ en décidant que les statuts des caisses de retraites des compagnies doivent être approuvés par lui. Ces statuts définissent le montant et les conditions d'acquisition des pensions, d'après des bases généralement plus/avorables aux agents que le régime appliqué aux fonctionnaires de l'État par la loi de 1853.

Jusqu'à ces dernières années, les compagnies organisaient le service des retraites au moyen de caisses alimentées par une retenue de 3 à 5 pour 100 sur les traitements des agents, et par des versements des compagnies montant à 6 ou 8 pour 100. La baisse récente du taux de l'intérêt a obligé à porter à 10 ou 13 pour 100 des salaires les versements à faire par les compagnies, pour constituer des réserves en rapport avec leurs engagements. C'est même là une des principales causes d'augmentation des frais généraux, dans ces dernières années. Pour échapper aux difficultés du maniement de ces réserves énormes, et à celles auxquelles donne lieu la question des droits des agents qui quittent prématurément le service, la plupart des compagnies substituent aujourd'hui, au système des caisses de retraites, celui du livret individuel, acquis à Tagentpar des versements à la Caisse nationale des retraites pour la vieillesse ; ce dernier a toujours été en vigueur sur le

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réseau d^Orléaos. La compagnie ne sert que les coinpléineuts nécessaires pour porter les pensions au chiffre statutaii*e, si ce chiffre dépasse celui qu'alloue la caisse nationale. Les sacrifices annuels normaux des compagnies, pour la constitution des retraites, dépassent déjà 33 millions.

D. — Contrôle technique et pouce de la aRCULATioN. — Au point de vue des travaux, il faut distinguer, dans Texamen des pouvoirs du ministre, la période de construction de la période d'exploitation. Aucun travail ne peut être exécuté, pour la construction d'un chemin de fer, sans que le ministre ait approuvé les projets, et il peut obliger les compagnies à apporter aux projets qu elle présente, pour rétablissement d'une ligne, toutes les modifications qu'il juge utiles, aussi bien dans l'intérêt de la sécurité que dans l'intérêt commercial ; par exemple, il fixe discrétionnairement le nombre et l'emplacement des stations, leurs dispositions, le tracé des voies d'accès qui les relient aux routes existantes. Mais, une fois les travaux exécutés, le ministre n'a plus le droit de prescrire la substitution, aux dispositions approuvées, d'autres dispositions qu'il jugerait préférables dans l'intérêt public ; il ne peut pas, par exemple, prescrire l'ouverture d'une station nouvelle. On voit combien il importe, à cet égard, que le public fasse connaître ses observations et ses besoins dans les enquêtes qui précèdent Tapprobation du projet.

A toute époque, si le concessionnaire veut modifier la disposition des lignes, des gares, des signaux, etc., il doit faire approuver les projets par le ministre. Le ministre peut même prendre l'initiative des travaux qui intéressent la sécurité ; il peut, par exemple, imposer aux compagnies, malgré leur résistance, le doublement des voies quand le trafic l'exige, la création de voies de garage, la modification des signaux, des barrières des passages à niveau ; il peut enfin prescrire les mesures qu'il jugerait nécessati*es pour assurer l'entre-

tien du chemin de fer ; mais il ne peut imposer le développement des installations, dans le but unique d'améliorer les conditions du service au point de vue commercial.

Les conventions réservent au ministre le droit de prescrire le doublement d'une voie, dans Tintérôt des transports militaires, avant qu'il soit devenu nécessaire pour le trafic ordinaire ; mais alors l'Etat supporte rintérét et l'amortissement des dépenses correspondantes, tant que la recette n'a pas atteint 35.000 francs par kilomètre.

Remarquons que la pose de conducteurs électriques le long des voies publiques, pour la traction des tramways, est soumise au contrôle du ministre des postes et télégraphes, en môme temps qu'à celui du ministre des travaux publics. Dans l'enceinte des chemins de fer, au contraire, la compétence ex-clusive du ministre des travaux publics s'étend aux installations électriques, sous réserve des autorisations de l'administration des télégraphes pour la transmission des dépêches.

Aucune ligne ne peut être ouverte, sans qu'un procèsverbalde réception, constatant la bonne exécution des travaux, ait été dressé par les ingénieurs et approuvé par le ministre. Le matériel roulant ne peut, également, être mis en service qu'après autorisation administrative, et l'administration peut toujours prescrire l'addition des appareils de sécurité, tels que les freins, les moyens de communication des voyageurs avec les agents des trains, etc., etc., qu'elle juge nécessaires ou simplement utiles.

Tous les règlements d'exploitation sont soumis à l'approbation du ministre, qui peut les faire modifier à son gré.

Le ministre peut même intervenir dans les arrangements d'ordre intérieur de la compagnie, lorsqu'ils intéressent la sécurité publique. C'est ainsi qu'il a fixé la durée maxima du travail des mécaniciens, chauffeurs, aiguilleurs, pour éviter que le surmenage de ces agents, en diminuant leur vigilance.