MARCHE DES TRAINS

amène des accidents. De môme, il a prescrit qu'un minimum de repos sont assuré aux chefs de stations ou aux agents qui les remplacent.

Un arrêté du 12 novembre 1897, rendu par les ministres des travaux publics, des finances et de la guerre, réglemente le transport, par chemin de fer, des matières insalubres ou dangereuses, réparties en six catégories. Les produits explosifs de première catégorie sont exclus d'une manière absolue des trains de voyageurs ; ceux de deuxième et de troisième catégorie ne peuvent être admis dans les trains mixtes que sur les lignes où il ne circule pas de trains réguliers de marchandises.

Le pouvoir discrétionnaire du ministre s'étend à une matière où le point de vue commercial joue un rôle aussi important que le point de vue technique : la marche des trains. L'article 43 de l'ordonnance du 15 novembre 1846 lui donne un pouvoir absolu pour régler le nombre et Thoraire des trains. Les compagnies ont d'abord soutenu que les pouvoirs de police de Tadministration lui conféraient seulement le droit de veiller à ce que la marche des trains fût réglée de manière à ne pas compromettre la sécurité! Mais, dans tous les cahiers des charges actuels (art. 33), le pouvoir absolu du ministre est reconnu, qu'il s'agisse soit d'assurer la sécurité publique, soit de modifier ou d'augmenter le nombre des trains pour satisfaire aux besoins des voyageurs.

Toutefois, les compagnies qui jouissent d'une garantie d'intérêts calculée en évaluant à forfait les frais d'exploitation, stipulent souvent que toute augmentation du nombre des trains, au delà d'un chiffre fixé, donnera lieu à augmentation de la somme forfaitaire qui leur est allouée pour cou- Trir leurs dépenses. Les grandes compagnies elles-mêmes, dans les conventions de 1883, ont stipulé que, sur les lignes nouvelles qui leur^étaient concédées : 1° le nombre journalier des trains ne dépasserait pas un, dans chaque sens, par

3.000 francs de recette kilométiîque, sans pouvoir être inférieur à trois ; 2** aucun service n'aurait lieu entre dix heures du soir et six heures du matin, tant que la recette brute n'atteindrait pas 15.000 francs, à moins que TEtat n'en paie les frais. Elles se sont mises ainsi à Tabri des exigences souvent onéreuses du service postal, qui leur impose des trains de nuit sur des lignes où ces trains trouvent si peu d'éléments de trafic, que parfois les compagnie^, au lieu de les mettre en marche, ont préféré faire transporter les dépêches par un courrier spécial expédié à leurs frais.

C'est également à la police de la circulation que se rattache l'article de l'ordonnance de 1846 qui subordonne à l'autorisation administrative là vente ou la distribution d'objets quelconques dans les gares. C'est en vertu de cette clause que s'exerce le contrôle de l'autorité publique sur les buffets, bibliothèques, lavabos, etc., etc.

Pour les chemins d'intérêt local et les tramways, les plans d'ensemble sont approuvés par le ministre des travaux publics, par le conseil général ou par le conseil municipal, selon que la ligne fait partie du domaine public national, départemental ou communal. Toutes les autres attributions du contrôle technique sont exercées par le préfet, sous l'autorité du ministre des travaux publics.

E. — Etablissement, modification et suppression des tarifs. — - Nous arrivons maintenant au contrôle commercial, dans lequel l'élément essentiel est l'intervention de l'autorité dans l'établissement des tarifs.

Le principe fondamental de la matière, c'est que l'initiative des modifications de tarifs, dans les limites des maxima fixés par le cahier des charges, appartient aux compagnies, mais que ces modifications ne peuvent être mises en vigueur sans l'approbation du ministre, qui a un pouvoir discrétion-

naire pour accorder ou pour refuser son homologation.

Dans les premières années de la création des chemins de fer, rétendue des droits de Tadministration, à cet égard, était virement contestée. Les compagnies prétendaient que ces droits se bornaient à vérifier si les tarifs proposés n'avaient rien de contraire aux lois, règlements et cahiers des charges, et que l'homologation devait être nécessairement accordée à toute proposition remplissant ces conditions. L'interprétation contraire, soutenue par Tadministration, à laquelle les tribunaux compétents avaient donné raison, a été définitivement admise par les compagnies en 1857, lors de la modification de leur cahier des charges ; à cette époque, elles ont accepté, pour Tart. 48, une rédaction contenant une référence aux dispositions du titre V de l'ordonnance du 15 novembre 1846, qui établit formellement le pouvoir discrétionnaire du ministre en ce cas.

Les tarifs de chemins de fer exercent, en efiet, une trop grande influence sur la richesse publique, ils agissent trop directement sur la prospérité ou même sur l'existence des centres commerciaux et industriels, par les modifications radicales qu'ils peuvent apporter dans les conditions de la concurrence vis-à-vis des contres rivaux, pour que l'Etat renonce à exercer sur eux son contrôle. D'un autre côté, le droit conféré par le cahier des charges aux compagnies, de percevoir des taxes, serait illusoire, si leurs tarifs pouvaient être abaissés, ou si les obligations qui leur incombent dans le transport pouvaient être aggravées, sans leur consentement. La combinaison du droit d'initiative des compagnies et du droit d'homologation du ministre constitue une très heureuse transaction entre les intérêts en présence.

Les compagnies proposent les tarifs, en subordonnant souvent les abaissements qu'ils contiennent, par rapport au maximum légal, à certaines conditions qu'elles considèrent comme avantageuses pour elles. Le ministre n'a que le droit

d'approuver ou de rejeter leurs propositions en bloc, et telles qu'elles les présentent. Il ne peut pas, par exemple, homologuer un abaissement de prix sans rallongement du délai de transport qui en est la condition, ni homologuer les prix proposés pour telle ville, en repoussant d'autres prix, proposés en même temps pour une autre ville, qui lui semblent moins justifiés. Mais, en pratique, la nécessité, où sont les compagnies, d'obtenir l'assentiment du ministre pour mettre en vigueur les tarifs qu'elles considèrent comme de nature à leur attirer un trafic avantageux, donne à Tadministration les moyens d'obtenir les modifications que, de son côté, elle juge utiles. Le ministre, en pareil cas, notifie à la compagnie que sa proposition ne serait homologuée que si elle en modifiait telle partie, retranchait telle autre, ajoutait certaines dispositions. La compagnie examine s'il y a plus d'avantages, pour elle, à accepter les conditions de l'administration ou à renoncer à sa proposition ; des négociations s'engagent, et il est rare que l'accord ne finisse point par s'établir.

Pour user en connaissance de cause de son droit d'homologation, le ministre s'éclaire par une instruction étendue, dont les formes ont été réglées par le titre V de l'ordonnance de 1846. Les propositions de tarif doivent être affichées et communiquées aux préfets des départements traversés, au s(M*vice du contrôle, et au ministre. Un tarif ne peut être mis en vigueur qu'un mois après avoir été affiché, et si des modifications sont prescrites par le ministre, un nouvel affichage d'un mois est nécessaire.

Depuis longtemps, les instructions administratives prescrivaient aux préfets de communiquer les propositions aux Chambres de commerce, pour les mettre à même de faire leurs observations. Mais avec celte procédure, les seules Chambres de commerce informées d'une proposition étaient celles des départements situés sur les parcours inscrits au tarif. Or,

bien souvent, les centres intéressés ne sont nullement les centres intermédiaires : il est certain que, quand on propose un tarif pour le transport des fers de Meurthe-et- Moselle à Paris, les industriels qui ont intérêt à connaître ce tarif sont, non pas de ceux de Reims ou de Chàlons, mais les métallurgistes de la Loire et du Nord ; un tarif établi pour les laines exotiques de Marseille à Reims, ne fait pas concurrence à Lyon, mais bien au Havre ou à Dunkerque. On a donc reconnu que, dans bien des cas, il y aurait grande utilité à faire connaître, dans toute la France, les tarifs projetés. Aussi tous ces tarifs sont-ils, à présent, insérés chaque semaine au Journal officiel.

Le tarif, avec les observations présentées par les Chambres de commerce, ou par les intéressés quels qu'ils soient, est examiné d'abord par inspecteur de l'exploitation commerciale delà circonscription, puis parle contrôleur général, par les ingénieurs des ports maritimes, des voies navigables et des circonscriptions minières intéressées, enfin par Tinspecteur général du réseau. Le dossier est alors transmis au comité consultatif des chemins de fer, qui délibère sur le rapport écrit présenté par un de ses membres. Pour les affaires particulièrement importantes, une commission est constituée dans le sein du comité, et c'est en son nom que le rapport est présenté à l'assemblée générale. Les représentants des intéressés ou des compagnies peuvent être entendus, le comité donne un avis, et enfin le ministre prend une décision, presque toujours conforme à l'avis du comité, et consistant en une homologation pure et simple, un refus d'homologation, ou une homologation sous réserve de certaines modifications, comme nous l'expliquions tout à l'heure.

Un tarif, une fois homologué, ne peut plus être supprimé, par la compagnie, qu'à la suite d'une proposition de retrait dûment homologuée. D'autre part, en droit strict, la suppres-

sion, comme rhomologation, devrait émaner de rinitiatiyedu concessionnaire, et ne pourrait pas lui être imposée. L'administration d'un côté, les compagnies de l'autre, ont cherché à éluder cette nécessité d'un accord pour supprimer un tarif.

Depuis 1857, le ministre n'accorde plus jamais que des homologations provisoires, qu'il se réserve de retirer quand il le jugera à propos. Après avoir soutenu que le ministre excédait ses pouvoirs, en transformant ainsi en clause de style la formule d'homologation provisoire, qui n'était légitime, suivant elles, que dans des circonstances spéciales, les compagnies ont renoncé explicitement, eu 1880, à contester au ministre le droit de retirer son homologation, à condition, toutefois, que le retrait ne soit jamais prononcé qu'après une enquête analogue à celle qui a précédé l'homologation.

De leur côté, les compagnies ont souvent présenté des tarifs temporaires, qui devaient disparaître de plein droit à une époque déterminée, si une proposition nouvelle n'était pas présentée pour les proroger. L'administration, en général, a refusé d'homologuer ces tarifs temporaires, car ils tendent à priver le commerce des garanties de stabilité, dans les prLx, résultant de la nécessité légale d'une homologation quand les compagnies veulent relever un prix abaissé.

Cependant, dans quelques cas, on a admis que des tarifs offrant des abaissements de prix absolument exceptionnels reçussent ce caractère temporaire. Par exemple, pour venir en aide à la métallurgie dans des moments de crise, ou pour essayer de substituer les houilles du Nord aux houilles allemandes en Lorraine et aux houilles anglaises enNormandie, les compagnies ont proposé, à titre d'essai, des prix très réduits, qu'elles se refusaient à rendre définitifs avant de savoir quel en serait le succès. Des tarifs ayant le caractère temporaire ont été admis dans ces circonstances. Mais il importe de veiller avec soin à ce que ce caractère ne se généralise pas, en dehors des cas tout spéciaux qui le justifient.

Soit que la suppression d'un tarif dépende uniquement ou du ministre ou de la compagnie, soit qu'elle exige leur accord, elle ne peut être opérée, quand elle comporte un relèTement de prix, avant que le tarif ait été en vigueur pendant trois mois s'il s'agit de voyageurs, pendant un an s'il s'agit de marchandises. Le cahier des charges, loi des parties, contient à cet égard une prescription formelle, destinée à prévenir la mobilité des prix, si préjudiciable à la sécurité des opérations commerciales.

On s'est demandé si cette clause interdisait l'établissement de tarifs qui, tout en durant plus d'un an, comporteraient, dans une même année, des prix variant avec les saisons. Après de longues hésitations, l'administration a tout récemment reconnu la légalité de ces combinaisons. Les tarifs de saison permettent de faire bénéflcier le commerce, à certains moments, d'abaissements de prix irréalisables dans toute autre condition ; ils donnent, en effet, aux compagnies un moyen d'essayer de développer le trafic de certains produits de très faible valeur, comme les amendements calcaires, en établissant, pour la saison où elles ont du matériel inutilisé, des prix qu'il leur serait impossible d'accepter, s'ils devaient jouer toute l'année. Il y a donc tout intérêt, pour le public, à ce que ces tarifs soient autorisés.

Les règles que nous venons d'exposer constituent le droit commun en matière d'établissement ou de suppression de tarifs. Il nous reste à faire connaître les règles spéciales applicables à un certain nombres de cas particuliers.

Le gouvernement a voulu d'abord favoriser les tarifs destinés à faciliter l'exportation des produits français, et le décret du 26 avril 1862 a établi, dans ce cas, deux dérogations aux règles ordinaires. En premier lieu, sans attendre ni l'expiration du délai d'affichage, ni les résultats de l'instruction régu-

lîère, ni rhoinologation, les compagnies peuvent mettre les tarifs d'exportation en vigueur cinq jours après les avoir déposés au ministère, pourvu que, dans ces cinq jours, le ministre n'ait pas notifié son opposition. En second lieu, la durée minima d'application des tarifs d'exportation est réduite à trois mois. Mais leur suppression n'en doit pas moins être régulièrement autorisée, dans les formes ordinaires, et le caractère temporaire ne peut résulter, pour ces tarifs comme pour tous les autres, que d une clause spéciale que Tadministration ne consent à homologuer que dans des cas très exceptionnels.

Des simplifications plus grandes encore ont été admises, pour les tarifs applicables uniquement au transit des marchandises à travers notre territoire. Pour ce transit, nos compagnies sont en concurrence avec les administrations étrangères, qui jouissent en général de facilités bien plus grandes qu'elles, pour njodifier leurs tarifs. Il y a un intérêt national à les aider à disputer ce trafic à l'étranger; d'un autre côté, le producteur et le consommateur français sont à peu près désintéressés dans des prixapplicablesuniquement au transit. Aussi le décret de 1862 a-t-il complètement supprimé, dans ce cas, tout délai et toute homologation, soit pour la mise en vigueur, soit pour le relèvement. Les prix établis doivent seulement être affichés et communiqués au ministre, qui peut à toute époque en interdire l'application.

Toutefois, pour éviter que l'usage de la liberté laissée aux compagnies entraîne des inégalités dans le traitement fait aux ports français entre lesquels la concurrence peut s'établir pour le trafic de transit, le décret de 1862, complété sur ce point par un décret du i''' août 1864, exige que les prix établis pour le transit soient les mêmes pour tous les ports situés, sur un même littoral, dans la même région. Les décrets répartissent, à cet effet, les ports de la Manche en quatre groupes, ceux de l'Océan en quatre groupes, ceux de la Méditerranée

en trois groupes. Chaque groupe foruie, au point de vue des tarifs de transit, un ensemble indivisible qui doit jouir des mêmes prix.

En général, les réductions de prix en faveur du transit ne procurent aucun avantage sensible aux produits étrangers, car elles ont uniquement pour objet de leur offrir des prix inférieurs de quelques centimes à ceux qu'ils trouveraient sur les voies concurrentes n'empruntant pas le territoire français. Cependant, les producteurs français ne sont pas absolument désintéressés dans ces tarifs. Par exemple, la lutte qui peut s'établir entre nos chemins de fer d'un côté, ceux d'Allemagne et de Suisse de l'autre, pour le transport des produits belges exportés en Italie, tend à abaisser le prix de ce transport, et, lorsque nos exportateurs, en concurrence avec les Belges sur le marché italien, paient, pour expédier leurs marchandises d'un point intérieur à la frontière, un prix plus élevé que celui que paient leurs concurrents pour traverser tout le territoire, cette situation provoque leurs réclamations.

Pour apaiser ces plaintes, les compagnies, au moment de la discussion des conventions de 1883 par les Chambres, ont pris des engagements formels, dans des lettres qui ont reçu le caractt'^re de véritables annexes aux conventions. Dans ces lettres, les compagnies s'engagent à appliquer, si elles en sont requises, les prix créés pour le transit aux expéditions faites sur rétranger par toutes les gares intermédiaires entre le^ deux gares d entrée et de sortie et même par toutes les gares situées sur les embranchements de part et d autre de r itinéraire direct^ dans une zone de ÔO kilomètres^ pourvu que, dans ce dernier cas, le parcours de la gare expéditrice à la gare de sortie, ne soit pas plus long que le parcours total, en transit, de la gare d'entrée à la gare de sortie.

Dans les mêmes lettres, les compagnies prenaient également des engagements en ce qui concerne les tarifs qui ont pour objet l'importation, en France, des marchandises étran-

gères. On accuse souvent les chemins de fer de favoriser cette importation, par des taxes plus réduites que celles qui sont appliquées aux transports intérieurs. Les compagnies ont toujours soutenu qu* elles n'abaissaient les prix, pour Tiniportation, que quand cet abaissement leur était imposé par la concurrence d'une autre voie de transport, offrant un prix plus réduit que celui de leur tarif Intérieur; or, dans ce cas, les avantages dont profitent les marchandises étrangères sont le fait, non du tarif réduit, mais de la voie concurrente qui impose l'abaissement. Par les lettres de 1883, les compagnies se mettent à la disposition de Vadministratio7iy pour modifier toute combinaison de prix dont V effet pourrait être d'aïtérer les conditions économiques résultant de notre régime douanier, sous la seule réserve que les marchandises qu'ils visent ne soient pas importées en France., à plus bas prix, par d'autres voies de transpoi^t.

Le droit, ainsi reconnu au ministre, de faire supprimer les prix dits de pénétration^ ne se confond pas avec le retrait d'homologation dont nous avons parié. En effet, le retrait d'homologation, comme l'homologation elle-même, doit nécessairement s'appliquer, en bloc, à l'ensemble des tarifs qui ont fait, de la part d'une compagnie, l'objet de propositions solidaires; il en résulte que le ministre est souvent empêché d'user de ce droit, par la nécessité où il se trouverait de faire disparaître, en même temps que les prix jugés nuisibles, d'autres prix avantageux au commerce ; au contraire, en vertu des engagements de 1883, il peut mettre les compagnies en demeure de faire disparaître un prix de pénétration, tout en laissant subsister les autres prix qui auraient été établis simultanément.

Les deux engagements que nous venons d'examiner donnent au ministre un véritable droit d'initiative en matière de tarifs. Pour en user, en cas de désaccord, il doit, aux termes des lettres annexées aux conventions, faire examiner l'affaire par une commission où les compagnies seraient entendues et

représentées avec voix délibérative. Si la commission se prononçait contre leur avis, une deuxième délibération aurait lieu dans le. délai de deux mois ; ensuite, le ministre statuerait déflnitivement.

Le droit d'initiative du ministre est encore plus étendu pour la détermination de ce que l'on appelle le tarif exceptionnel et les frais accessoires.

En premier lieu, pour divers produits exceptionnels, métaux précieux, valeurs, objets encombrants, petits colis, matières dangereuses ou inflammables, les maxima de prix inscrits au cahier des charges ne sont pas applicables, et les tarifs sont arrêtés discrétionnairement, pour chaque année, par le ministre. Il statue sur la proposition des compagnies, c'est-à-dire qu'il est tenu de leur demander leurs propositions; mais il a le droit de modifier ces propositions comme il le juge convenable, sans l'assentiment des compagnies, au lieu de se borner à les approuver ou à les Rejeter comme pour les tarifs ordinaires.

De môme, la rémunération due aux compagnies pour les opérations accessoires, telles que la manutention des colis, ainsi que pour le camionnage des marchandises, est fixée discrétionnairement, chaque année, par le ministre, sur la proposition des concessionnaires.

En pratique, dans ces deux cas, le tarif n'est pas fixé à nouveau chaque année par le ministre.; une fois arrêté, il reste en vigueur, jusqu'à ce que la révision en soit demandée parle public ou par les compagnies.

Nous avons passé en revue les pouvoirs qui appartiennent au ministre vis-à-vis des compagnies. Au sujet de l'opportunité des décisions qu'il prend en vertu de ces pouvoirs, il n'existe aucun recours. Mais, lorsque les compagnies estiment que ces décisions portent atteinte aux droits qui leur sont

conférés par leur acte de concession, et constituent une violation ou une fausse interprétation de ce contrat, elles peuvent porter le litige devant le conseil de préfecture, et en appel devant le conseil d'État, qui statue souverainement. Cette double juridiction est, en effet, celle qui juge les difficultés en matière de marchés de travaux publics, et la concession, nous l'avons dit, n'est qu'un marché destiné à assurer la construction des voies publiques, moyennant un prix payé a l'entrepreneur sous forme de péage.

Pour les chemins de fer d'intérêt local et les tramways^ c'est le préfet qui homologue les tarifs et qui fixe les frais accessoires. Le droit d'homologation directe n'a été réservé au ministre que dans deux cas : quand il s'agit des tarifs des tramways concédés par l'Etat, ou de tarifs communs à plusieurs réseaux.

F. — CONSÉOLTNCES JURmiQUES DES CONDITIONS D'ÉTABLISSEMENT DES TARIFS, AU POINT DE VUE DE LEUR APPLICATION ET DE LEUR IN- TERPRÉTATION. — Les règles que nous venons d'exposer, pour l'établissement des tarifs, donnent au contrat de transport, passé entre les compagnies de chemins de fer et les expéditeurs, un caractère tout différent de celui qu'offre le même contrat, passé avec un voiturier ordinaire. Bien que l'étude juridique de ce contrat ne renti*e pas dans notre sujet, nous ne pouvons nous dispenser de signaler ces particularités, qui entraînent d'importantes conséquences pratiques.

En droit commun, les clauses qui figurent dans un contrat de transport sont librement débattues par les parties contractantes, qui les arrêtent à leur gré, pourvu qu'elles n'y insèrent rien de contraire a l'ordre public. Pour les transports par chemins de fér, au contraire, ce contrat ne peut être passé que conformément aux clauses et conditions d'un tarif régulièrement homologué. Les tarifs constituent des

typés de contrats débattus entre les compagnies, d*une part, et Tadministration représentant le public, d'autre part. Pour le transport d'un même produit entre deux points donnés, il existe généralement plusieurs de ces types, dont chacun comporte des conditions et des prix différents. L'expéditeur choisît entre eux ; mais, une fois son choix fait, le contrat doit t^lre absolument conforme au tarif, sans qu'on puisse rien y ajouter, ni rien en retrancher. Toute stipulation contraire est nulle de plein droit. L'article 48 du cahier des charges interdit formellement toute espèce de ti^aité particulier, sauf ceux qui interviendraient entre le gouvernement et les compagnies dans l'intérêt des services publics, et les remises qui seraient accordées aux indigents. En dehors de ces cas, l'égalité du traitement fait, dans les mômes conditions, aux expéditeurs et destinataires quels qu'ils soient, est une règle absolue, à laquelle l'administration elle-même ne peut permettre de déroger.

Pour qu'il soit possible de constater l'observation de cette règle, le cahier des charges oblige les compagnies à délivrer à tout expéditeur un récépissé, qui indique la nature et le poids du colis, le prix et le délai du transport. Les récépissés en usage, conformes à un modèle arrêté par le ministre, indiquent, en outre, quel est le tarif appliqué, si le prix du transport est payé ou di\, quels sont les remboursements dont la délivrance de la marchandise est grevée, si l'expédition est livrable en gare ou à domicile, etc.

Dans le cas où une compagnie violerait sciemment les règles relatives à l'homologation, ou passerait des contrats de transports contraij-es aux dispositions des tarifs régulièrement approuvés, elle commettrait une contravention. En dehors des dommages-intérêts dus aux parties lésées, elle serait passible de l'amende de 16 à 3.000 francs édictée par l'art. 21 de la loi du 13 juillet 1843. En cas de récidive, l'amende est doublée,

374 ■ CHEMIxNS DE FER ET TRAMWAYS

et le tribunal peut prononcer, en outre, un emprisonnement de trois jours à un mois.

La jurisprudence applique les mêmes pénalités aux particuliers qui, par de fausses déclarations, cherchent à éluder les dispositions des tarifs. Les conditions d'application des tarifs, homologuées par le ministre, obligent chaque expéditeur à faire une déclaration dexpédition indiquant : 1° le nom et l'adresse de Texpéditeur ; 2° le nom et l'adresse du destinataire : 3° le nombre, le poids et la nature des colis ; -4" la mention « à livrer à domicile ou en gare » ; 5° la mention « en port dû ou en port payé ». Les compagnies ont le droit de Yérifler l'exactitude des indications données, au point de vue du poids et de la nature des marchandises ; mais la rapidité indispensable dans le service ne permet de procéder à cette vériflcation que sur une partie des expéditions. Il peut donc se produire des fraudes, qu'il importe de réprimer.

Or; s'était demandé si une fausse xlédaration, faite en vue d'éluder le paiement du prix réellement dû, ne constituait pas un délit d'escroquerie. On a reconnu qu'elle ne renfermait pas les éléments de ce délit, tel que le définit le code pénal. Mais les tribunaux et la cour de cassation assimilent les décisions qui homologuent les tarifs avec les arrêtés pris, suivant les termes de l'art. 21 de la loi de 1845, en exécution des ordonnances portant règlement d'administration publique pour la police, la sûreté et l'exploitation des chemins de fer; ils considèrent en conséquence la fausse déclaration comme rentrant dans les infractions punies, par cet article, de l'amende ou même de la prison.

En droit strict, les peines seraient encourues, même si c'était par erreur que la compagnie et Texpéditeu;* eussent passé un contrat comportant une fausse application des tarifs ; bien que punie de peines correctionnelles, et assimilée aux délits à tous les autres points de vue, la faute a le caractère d'un délit contraventionnel, de sorte que l'intention frauduleuse

CARACTÈRES LÉGAUX DES TARIFS 37:i

n'est pas nécessaire pour que la condamnation soit prononcée. En fait, on ne poursuit jamais, quand c'est de bonne foi qu'une déclaration erronée ou une fausse application des tarifs a été faite.

Mais le contrat passé entre les parties, dans ces conditions, ne les lie pas. Vainement, il y a eu accord entre elles sur le service à rendre et sur le prix à payer; si ce prix n'est pas celui qui doit tHre perçu, il y aura lieu à une rectification de taxe, dès que l'erreur sera reconnue ; cette rectification est obligatoire, tant qu'il n'y a pas prescription.

Jusqu'à ces dernières années, lapre5cri/>^iow n'était acquise que par le délai ordinaire de 30 ans, ce qui obligeait à conserver pendant un temps excessif toutes les pièces établissant les conditions du contrat. Une loi du 11 avril 1888 a réduit à 5 ans la prescription, pour toutes les actions auxquelles le contrat de transport peut donner lieu, tant contre le voiturier ou le commissionnaire que contre le destinataire, y compris celles qui naissent d'une erreur matérielle dans le compte. Ce délai court du jour où la livraison a été effectuée ou, en cas de perte, du jour où elle aurait dû IVtre. Jusqu'à l'expiration des 5 années, Terreurde taxe est toujours réparable. Des agences spéciales, dites agences de détaxes, se chargent de vérifier, pour les commerçants, les récépissés qui leur ont été délivrés, et de leur signaler les erreurs à leur préjudice qu'elles découvrent. Les compagnies, de leur côté, font vérifier tous les bulletins et rectifient la taxe quand elles constatent une erreur, à leur profit ou à leur détriment.

Le commerçant à qui la compagnie réclame ainsi le complément de la somme qu'elle aurait dû percevoir, ne peut arguer, pour ne pas payer, du fait que c'est l'employé même de la compagnie qui l'a induit en erreur. Il n'est pas admis à soutenir que, s'il avait connu le prix réel, il n'aurait pas fait l'envoi et que, par suite, la compagnie lui doit des dom-

niages-intéréts pour lui avoir fait faire une fausse manœuvre. Le tarif s'imposait aux deux parties ; toutes deux devaient le connaître et le respecter, et l'erreur commune, commise en rappliquant mal, ne peut ouvrir aucun recours en indemnité, du moment où il n'y a pas eu vol ou intention frauduleuse. L'obligation de se conformer aux tarifs serait un vain mot, eu effet, si la compagnie qui a indiqué une taxe inexacte devait, en nu>me temps qu'elle la rectifie, rembourser à l'expéditeur, comme indemnité, la somme qu'elle est tenue de percevoir à titre de supplément de taxe.

Le ministre des travaux publics, chargé de contrôler Texploilation des chemins de fer, a qualité pour veiller à l'exacte observation des tarifs. Il peut intervenir, en cas de réclamation du public fondée sur la violation des tarifs homologués, soit par voie d'injonctions aux compagnies, soit même, en cas de résistance, en faisant dresser des procèsverbaux. 11 piMit être ainsi appelé à se prononcer sur rai)plicalion des tarifs. Mais il ne doit intervenir que dans un intérêt général, par exemple sur la demande des Chambres de commerce, et quand la violation du tarif est certaine, ne soulève aucune question douteuse d'interprétation. Si, comme cela arrive parfois, il est saisi par un commerçant, désireux d'éviter les frais d'un procès, d'un litige sur l'application des tarifs ù un transport particulier, il doit renvoyer les parties à se pourvoir devant les tribunaux compétents, sans quoi il s'exposerait à voir ses décisions d'espèce infirmées par les juges à qui il appartient de prononcer.

Quels sont ces juges? D'après une jurisprudence constante, bien que l'homologation d'un tarif soit un acte administratif, les tribunaux de rorflf/v'y?/û?/r/é/?>e sont compétents pour interpréter le tarif comme pour l'appliquer. Il n'y a pas lieu à renvoi, malgré le principe général en vertu duquel l'autorité

judiciaire, lorsqu'elle est saisie d'une difficulté dont Tissue dépend du sens d'un acte administratif, et que ce sens est douteux, doit surseoir ù statuer jusqu'à ce qu'il ait été interprété par l'autorité administrative.

Divers motifs ont été donnés pour justifier celte compétence; le plus solide paraît être celui qui est tiré de l'assimilation des péages avec les contributions indirectes. Comme nous l'avons dit, le droit essentiel d'un concessionnaire est celui de percevoir un péage sur une partie du domaine public, à litre de rémunération pour l'exécution du travail dont il s'est chargé. Ce péage est un véritable impôt indirect, et les taxes accessoires, quis'j rattachent d'une manière indivisible dans le cas des chemins de fer, ont le même caractère. Or, les tribunaux de l'ordre judiciaire sont seuls compétents pour statuer sur l'application des actes qui établissent les impôts indirects. Cette compétence générale entraîne le droit d'interpréter ces actes. Le caractère administratif de l'homologation n'empêche donc pas les tribunaux déjuger, quand il sont saisis d'un procès sur le sens d'un tarif, sans avoir à attendre une interprétation administrative.

Le tribunal saisi est généralement le tribunal de commerce y puisque les compagnies, agissant en tant qu'entrepreneurs de transports, font acte de commerce. Les particuliers non commerçants peuvent, selon le droit commun, réclamer la juridiction du tribunal civil, dans leurs litiges avec les compagnies ; mais ils n'en usent que rarement.

La jurisprudence applique les mêmes règles de compétence, quand c, est Vadministratioîi des chemins de fer de lEtat qui est en cause, que quand c'est une compagnie. Peut-élre la rigueur des principes eût-elle voulu qu'en l'absence d'une disposition législative expresse, on appliquât, dans ce cas, les règles spéciales aux procès relatifs aux créances ou aux dettes de l'Etat. Mais la question n'a jamais été portée devant les Cours, et une pratique très utile a consacré l'assimilation

de TEtal à un commerçant, dans ce cas. La loi du 15 juillet 1845 pose d'ailleurs en principe que l'Etat, quand il exploite uq chemin de fer, est soumis aux mêmes règles de responsabilité qu'une compagnie.

Le tribunal compétent est celui du domicile du défendeur, et en outre, au gré du demandeur, le tribunal du lieu où la promesse a été faite et la marchandise livrée, et celui du lieu où le paiement devait être effectué. La jurisprudence considère, à cet égard, les compagnies comme ayant un domicile partout où existe une gare assez importante pour avoir le caractère d'un établissement principal. Le lieu où la marchandise est livrée est, pour l'expéditeur, le lieu d'expédition, pour le destinataire le lieu de livraison. Comme le contrat se passe au lieu d'expédition, ce lieu réunit, à l'égard de l'expéditeur, la double condition que la promesse y ait été faite et la marchandise livrée, ce qui donne compétence au tribunal de commerce de l'arrondissement entre lui et la compagnie.

Les parties intéressées étant tenues de se conformer aux tarifs régulièrement établis, ceux-ci ont le même caractère impératif que les lois, et leur sont assimilés par la jurisprudence. Il en résulte que les difficultés relatives à leur interprétation peuvent être portées devant la Cour de cassation. En principe, le tribunal, ou la Cour d'appel si le litige est un de ceux dont l'importance autorise la partie condamnée à appeler du jugement de première instance, tranche souverain(Mnent les questions de fait. C'est seulement quand il y a désaccord sur un point de droit, sur le sens et l'interprétation do la loi, que le jugement ou l'arrêt peut être déféré à la Cour de cassation. Généralement, quand un procès s'engage sur l'exécution d'un contrat, les débats relatifs à la portée de ce contrat, ayant surtout pour objet la recherche de la commune intention des parties contractantes, ne relèvent que du juge du fait. C'est seulement dans le cas où se soulève la question de savoir si les parties avaient le droit de stipuler

ce qu'elles ont stipulé, que Ton peut former un recours en cassation. En matière de transports par chemins de fer, le désaccord sur Tinterprétation d'un tarif peut toujours être porté devant la cour suprême ; car il ne s'agit pas de savoir comment, en fait, Fexpéditeur et la compagnie ont compris leur contrat, mais bien de . savoir comment, en droit, doit être interprété le tarif qui est leur loi commune, et dont il ne leur appartient pas de modifier le sens et la portée. L'intervention de la cour de. cassation assure, pour tout le territoire français, l'unité d'interprétation, dans l'application des clauses identiques que Ton retrouve dans un grand nombre de tarifs.

L'interprétation des tarifs soulève une question qui pourrait prendre une importance capitale, si certaines propositions de loi soumises aux Chambres étaient votées.

Nous avons vu que les compagnies, qui peuvent seules prendre l'initiative des abaissements de tarifs, ont le droit de limiter ces abaissements à certains transports, ou de les subordonner à certaines conditions. Il va de soi que ces limitations et ces conditions doivent être conformes aux lois d'ordre public qui régissent la matière des transports, et que le Ministre ne pourrait homologuer une clause ou une combinaison de prix qui serait contraire à ces lois. S'il homologuait, par erreur, une clause formellement contraire aux lois, et si cette clause avait une importance suffisante pour pouvoir être considérée comme un des (Méments déterminants de la réduction consentie parla compagnie, le tarif tout entier tomberait et ne pourrait plus être appliqué. On serait dans un cas analogue à celui que prévoit l'article 1172 du code civil, d'après lequel la condition prohibée par la loi rend nulle la convention qui en dépend.

Cette contradiction formelle ne peut guère se rencontrer pratiquement. Il est vrai que certaines clauses des tarifs en

matière de responsabilité, sur lesquelles nous reviendrons, avaient paru d'une légalité douteuse, et que la cour de cassation refusait autrefois de reconnaître leur validité ; mais la question de savoir si leur nullité devait entraîner celle du tarif n'a jamais été portée devant les juges. Elle ne pourrait plus se poser aujourd'hui, la Cour suprême ayant reconnu que ces clauses pouvaient recevoir un sens compatible avec les règles légales ; c'est dans ce sens qu'elles sont appliquées, conformément à l'article 1157 du Gode civil, en vertu duquel une clause douteuse doit être interprétée dans le sens avec lequel elle peut avoir quelque effet.

Qu'arriverait-il, si une loi postérieure venait à modifier la législation sous l'empire de laquelle un tarifa été établi, et à rendre illégales soit des conditions d'application, soit des combinaisons de prix qui étaient conformes aux lois quand elles ont été mises en vigueur ? Les compagnies devraient nécessairement remanier leurs tarifs, pour les mettre en harmonie avec la loi, puis obtenir l'homologation des tarifs modifiés, conformément aux règles ordinaires. Mais dans ce remaniement, pourraient-elles relever certains prix, et retirer ainsi au public des avantages dont il n'aurait pu être privé qu'avec l'assentiment du Ministre, si la loi n'avait pas été modifiée ? Il y a là une question délicate, qui comporterait sans doute des décisions différentes suivant les espèces.

La modification d'un article du code de commerce applicable également à tous les transports, quel qu'en soit le prix, ne saurait motiver le relèvement d'aucune taxe. Mais, si un abaissement de tarifs que la compagnie était maîtresse de ne pas accorder a été. formellement subordonné à une condition particulière ou à une limitation qui cesse d'être légale, si de plus il est démontré qu'en fait l'abaissement n'eût pas été proposé ou eilt été différent, dans le cas où la condition ou la limitation prohibée n'eût pas été possible, cet abaissement lui-même cesse d'être en vigueur, le

STATISTIOUE ÉTRANGÈRE 2Si

jour OÙ la clause en question est interdite par la loi.

Le droit d'initiative réservé aux compagnies, par les contrats, pour tout abaissement de tarifs, ne permettrait aux pouvoirs publics ni de maintenir d'office des abaissements subordonnés jadis par les concessionnaires à une condition devenue illégale, ni à plus forte raison de faire disparaître des différences de prix qui auraient cessé d'être licites, en étendant les réductions à des transports auxquels elles ne s'appliquaient pas antérieurement à la loi. Les réductions de prix résultant des tarifs supprimés par l'effet de cette loi ne resteraient donc en vigueur que si les compagnies jugeaient à propos de les introduire dans les nouveaux tarifs, avec des conditions que le Ministre reconnaîtrait susceptibles de recevoir l'homologation.

En décidant d'office qu'il en serait autrement, les pouvoirs publics commettraient une véritable violation des contrats qui ont réservé aux compagnies Tinitiative des réductions, et les ont par suite autorisées à ne les proposer que sous certaines conditions. C'est ce que le gouvernement a formellement reconnu, conformément à l'avis du comité consultatif des chemins de fer, quand, à deux reprises différentes, il a soumis à la Chambre des projets de loi dans lesquels il s'appropriait celles qui lui paraissaient pouvoir être admises, parmi les dispositions contenues dans les projets émanant de Kinitiative parlementaire. Nous reviendrons sur cette question, quand nous aurons examiné, dans l'étude des tarifs, les conditions et les combinaisons de prix qui donnent lieu à des critiques plus ou moins fondées.

VII. — Les Chemins de fer dans les principaux pays étrangers.— A. — Statistiqi E GÉNÉRALE. — Les deux tableaux ci-aprés renferment les chiffres essentiels pour donner une idée: J° de l'importance actuelle du réseau de chaque pays, eu égard à la superficie et à la population ; 2° de la progression qu'a sui-

vie son développement comme longueur et comme recettes ; 2"* des éléments essentiels qui constituent ces dernières. Il importe de remarquer que les chiffres de deux tableaux ne coïncident pas toujours, les statistiques détaillées auxquelles sont empruntées les chiffres du second ne comprenant ordinairement que les lignes d'intérêt général de chaque pays.

En indiquant le capital d'établissement, d'après les chiffres résultant des statistiques officielles, nous devons faire remarquer que les spéculations qui se sont produites à l'origine des compagnies, les fusions, les rachats, etc., ont singulièrement faussé beaucoup de ces chiffres.

De môme, en indiquant, pour tous les pays dont les statistiques le permettent, le prix moyen de transport par tonne kilométrique de marchandises, nous devons rappeler qu*il ne faut pas attacher à ce renseignement une. valeur exagérée. D'une part, les opérations que rémunère le prix ainsi calculé varient sensiblement d'un pays à l'autre, comme nous le verrons en étudiant les conditions d'application des tarifs chemins de fer. D'autre part, la composition du trafic n'est nullement la même dans les divers pays. Pour en donner un seul exemple, les combustibles minéraux, qui constituent de beaucoup la majeure partie des transports à bas prix, représentent en France environ le quart du mouvement total, en Allemagne près de la moitié. Celte seule différence suffirait pour que, môme avec des tarifs identiques, le prix moyen des transports, par tonne kilométrique, fût sensiblement plus bas en Allemagne qu'en France.

En ce qui concerne les voyageurs, la répartition de leur nombre total entre les diverses classes, variable d'après les habitudes de chaque pays, fait qu'avec les mêmes tarifs, le prix moyen peut différer beaucoup. D'autre part, il faut tenir compte de ce fait que, dans plusieurs pays, les taxes applicables aux voyageurs et aux bagages sont majorées d'impôts, qui atteignent, par exemple, 12 pour 100 en France,