CHAPITRE VII

I. ~ Définitions et généralités. —A. — Caractères essentiels DES TARIFS. — L'étudc Que nous avons faite du régime des chemins de fer a fait voir qu'au point de vue légal, comme au point de vue économique, les conditions dans lesquelles sont établis les prix payés pour les transports qui empruntent ces voies diffèrent absolument de celles que nous avons rencontrées en étudiant les autres modes de transport.

Au point de vue légal, on se trouve en présence, non plus de prix librement débattus à l'occasion de chaque transport particulier, mais de tarifs établis, pour chaque catégorie de transports, suivant des formes déterminées, qui doivent être appliqués rigoureusement, et qui ne peuvent (*^tre modifiés que par un accord entre les compagnies et l'administration, après une instruction complexe.

Au point de vue économique, les transports ne sont plus effectués par des entreprises multiples, en concurrence les unes avec les autres, proportionnant leurs moyens d'action à leur clientèle, et réglant leurs prix d'après le prix de revient des transports. Au contraire, sur toute ligne de chemins de fer, les transports font l'objet d'un monopole, dont le détenteur doit s'efforcer de couvrir, avec ses recettes, non seulement les frais spéciaux occasionnés par chaque trans-

port, mais encore des frais généraux considérables, qui comprennent notamment tout l'intérêt du capital d'établissement; pour cela, il doit, par une tarification savante et complexe, tirer de chaque branche du trafic les recettes qu'elle est susceptible de fournir, sans que son développement en soit entravé.

INous avons indiqué, en traitant de la situation financière des chemins de fer, l'importance des charges générales que doit ainsi couvrir leur exploitation. Nous avons vu aussi, i»n parlant des prix de revient, à quels chiffres extrêmement bas les tarifs de chemins de fer peuvent descendre, dans certaines circonstances, sans cesser d'être lucratifs. De ces données, il résulte nécessairement que les tarifs doivent varier entre des limites extrêmement larges.

Une entreprise de chemins de fer qui, par une habile combinaison de tarifs, attire sur une ligne à profil facile des voyageurs ou des marchandises payant un centime par tête ou par tonne kilométrique, et fournissant le chargement de trains complets, aller et retour, fait une excellente opération, puisqu'elle encaisse plus qu'elle ne dépense. Elle ne peut cependant pas se contenter d'une recette pareille sur tout son trafic, car alors le bénéfice total serait absolument insuffisant pour couvrir les frais généraux et les charges du capital; mais, quand il lui est impossible d'obtenir un prix plus élevé, elle a encore avantage à se contenter de cette recette, plutôt qu'à abandonner le trafic. Des tarifs encore plus bas pourraient même être avantageux, sur des lignes où, par exemple, on aurait d'importants retours de matériel à vide, et où par suite, en attirant du trafic dans le sens de ces retours, on n'augmenterait pas le nombre des trains.

Cependant, à côté de ces tarifs très bas, on doit en maintenir de beaucoup plus élevés, pour les transports qui peuvent contribuer, dans une plus large mesure, à la constitution du produit net que l'on exige des chemins de fer.

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Quand on étudie ces différences de tarifs, on ne doit jamais oublijer <fue ce qui importe, ce n'est pas le taux moyen, c'est, pour le public, le prix particulier des transports spéciaux qui intéressent chacun, pour l'exploitant, le produit total. Ce dont les compagnies ont besoin, en effet, ce n'est pas de gagner, en moyenne, en sus des frais spéciaux à chaque train, 1 franc par train pour couvrir les frais généraux d'exploitation, et 2 franc ou 2 fr. 50 pour couvrir les charges de leurs capitaux; c'est de gagner, sur l'ensemble de leur trafic, 200 millions pour couvrir les dépenses constantes d'exploitation, et 600 millions pour l'intérêt et l'amortissement du capital. Un train qui ne laisse que 0 fr. 50 de bénéfice net par kilomètre contribue à former le produit total moins qu'un train qui en laisse 5 francs. Il y contribue néanmoins, et, bien loin d'obliger à relever d'autres prix pour maintenir la moyenne, il procure un gain qui donne des facilités pour alléger l'ensemble des prix.

Quant aux tarifs grâce auxquels certains trains donnent 5, 6, 10 francs de bénéfices par kilomètre parcouru, pour apprécier s'ils sont trop élevés, il faut considérer les résultats généraux de l'entreprise. Lorsque, dans l'ensemble, l'exploitation des chemins de fer n'assure aux capitaux engagés qu'une rémunération strictement suffisante, eu égard aux risques courus et au taux général du loyer de l'argent, il serait inexact de dire que l'on fait payer des prix trop élevés aux marchandises que l'on transporte ; en pareil cas, c'est seulement en tant qu'ils empêchent certains transports que les tarifs peuvent être exagérés. Si, au contraire, l'exploitation du monopole des chemins de fer donne de très gros bénéfices, rien n'est plus légitime que de réclamer des abaissements de prix, même pour le transport de marchandises qui peuvent supporter des prix assez élevés, en vue de faire profiter le public de la prospérité de l'entreprise, dans la niesure où l'on peut le faire sans violer les contrats de concession.

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Ainsi, Féconomie générale des tarifs doit dépendre de la situation financière de Tentreprise, autant que delà valeur de chaque transport et de son prix de revient partiel. Mais ce sont toujours ces deux derniers éléments qui constituent les limites entre lesquelles varient les prix appliqués aux diverses catégories de marchandises : seulement, les compagnies n'en peuvent tenir compte que par des mesures générales, conformes au principe de l'égalité de traitement, et non par des dispositions individuelles ; c'est là ce qui fait la difficulté delà tarification des chemins de fer.

La valeur des transports dépend essentiellement de la situation des voyageurs et du but de leur voyage, de la nature des marchandises, de leur destination, de la situation commerciale au point d'expédition et de destination, enfin des diverses circonstances examinées au chapitre ii ci-dessus.

En ce qui concerne le prix de revient, nous avons, dans le précédent chapitre, étudié l'influence du traflcet du profil des lignes, qui sont les deux sources de variation de beaucoup les plus importantes. Il en est d'autres, cependant, qui ne sont nullement négligeables : la longueur des parcours effectués sans rompre charge, l'importance des expéditions, le délai accordé pour effectuer les transports et les sujétions qui en résultent dans la marche des trains, la responsabilité encourue par le transporteur, en vertu soit des clauses du contrat, soit de la nature des marchandises, le conditionnement de ces marchandises, la place qu^elles occupent à égalité de poids, les conditions dans lesquelles elles sont chargées et déchargées, influent sur le coût des transports. 11 y a là une foule de circonstances qui réagissent sur les tarifs, et dont on tient compte, de la manière que nous indiquerons en étudiant les conditions d'application des tarifs spéciaux.

L'objet du présent chapitre est de faire connaître le système de tarification auquel a conduit l'application combinée