CARACTÈRES GÉNÉRAUX

des principes légaux et économiques que nous avons développés. Nous allons donc passer en revue les principales dispositions en vigueur, en France, pour le transport des voyageurs et des marchandises par chemins de fer, et nous indiquerons, en même temps, les particularités importantes par où les tarifs en vigueur dans les principales contrées étrantrangères se distinguent des nôtres.

Nous insisterons particulièrement sur les règles générales que Ton suit dans l'établissement des tarifs, application des prix fermes aux gares intermédiaires, soudures, etc. Nous montrerons aussi comment on est amené, parfois, à dérogera ces règles, non pas par un coupable oubli des principes, mais par une saine application de ces principes. Des propositions de lois soumises aux Chambres, depuis plusieurs années, et qui ne sont jamais venues en discussion, tendraient à donner à quelques-unes des règles dont l'administration sMnspire, depuis des années, dans Thomologation des tarifs, le caractère des prescriptions légales auxquelles on ne pourrait déroger. Le gouvernement ne s'est jamais rallié à ces propositions que partiellement, et sous la condition que la possibilité de dérogations à ces prescriptions serait formellement prévue, sauf à être entourée de garanties exceptionnelles.

C'est qu'en effet, comme nous le verrons, les circonstances commerciales auxquelles doit se plier la tarification sont infiniment multiples et complexes; ce n'est pas en soumettant tous les prix à des formules mathématiques que l'on peut en tenir compte. II y a sans doute des combinaisons de tarifs qu'il est préférable d'éviter; mais, quand on a préîendules condamner absolument, comme contraires au respect des situations géographiques, c'est généralement parce que l'on a méconnu quelques-uns des caractères essentiels que peuvent présenter ces situations. Il ne suffit pas de donner la distance de deux villes, abstraction faite des montagnes, des fleuves ou des mers qui les séparent ou les relient, pour définir leur

situation respectiv e au point de vue des conditions de transport; c'est pourquoi, tout en prenant pour règle ordinaire le calcul dos prix par des formules, en fonction des distances, on a toujours dû, pour établir une tarification rationnelle, tenir compte des éléments plus complexes que la nature des choses oblige à prendre en considération dans bien des cas.

H. — Diverses catégories de tarifs ; recueil ol* ils sont PUBLIÉS. — Nous avons dit que le caliier des cliarges fixait le maximum des taxes que les administrations de chemin de fer sont autorisées à percevoir pour les transports ordinaires. Ce maximum prend le nom de tarif légaL

Pour certains transports exceptionnels, ainsi que pour les frais accessoires, on n'a pas cru possible de prévoir toutes les nécessités de la pratique dans le cahier des charges, et on a laissé au Ministre le soin d'arrêter les prix qui pourront être perçus. Dans ce cas, les prix fixés par les arrêtés ministériels tiennent lieu de tarif légal.

Le cahierdes charges et les arrêtés qui le complotent fixent, en outre des prix raaxima, un certain nombre de conditions pour les transports. Le /«n/^r/jeVa/ est l'ensemble des prix appUqués, lorsqu'il n'est apporté aucune dérogation à ces conditions. Les prix perçus, en ce cas, sont tantôt égaux, tantôt inférieurs au tarif légal.

Les tarifs spéciaux sont des tarifs qui accordent au public des avantages (consistant presque toujours en réductions de prL\) subordonnés à certaines dérogations aux conditions du tarif général. Parmi ces dérogations, il en est qui s'appliquent, sauf stipulation contraire, pour tous les transports soumis à l'un quelconque des tarifs spéciaux, et qui constituent ce que l'on appelle les conditions communes d'application des tarifs spéciaux. D'autres, au contraire, sont applicables uniquement à certains tarifs.

On appelle tarifs cominiins les tarifs spéciaux qui con-

RECUEIL DES TARIFS ' 40î>

tiennent des prix applicables à des parcours empruntant soit plusieurs réseaux de chemins de fer, soit môme une ligne de chemin de fer et une autre voie de communication.

Nous avons indiqué dans quels cas les tarifs spéciaux prennent le nom de tarifs (T exportation ou. de transit.

Les tarifs généraux, spéciaux et communs de toutes les compagnies françaises sont publiés dans un recueil réédité tous les trois mois parla librairie Chaix. Ce recueil, tenu au courant par les soins des compagnies, est généralement très exact; mais il n'a pas de caractère officiel, et n'engage pas leur responsabilité. Il ne peut pas en être autrement, car nous avons vu que, pas plus par erreur que volontairement, les compagnies ne peuvent rendre applicable, en l'inSérant dans leurs tarifs, un prix qui n'aurait pas été régulièrement présenté et homologué.

Le recueil Chaix se compose de deux volumes, Tun pour la grande vitesse (GV), Tautre pour la petite vitesse (PV).

Il contient d'abord les conditions dapplication du tarif général, communes à toutes les compagnies, puis une table générale des marchandises, donnant la classificalion, également commune, et le numéro des tarifs spéciaux où chaque produit figure pour les grands réseaux.

Ensuite, viennent les tarifs de chaque compagnie, précédés du tableau des distances. On ne peut naturellement pas y inscrire les distances de toute gare à toute gare, qui forment, pour chaque réseau, un énorme volume. Chaque compagnie se borne à insérer au recueil Chaix les distances de toutes ses gares aux gares de jonction avec les réseaux voisins. Ainsi ce recueil, combiné avec le tableau des distances de la gare où il est employé à toutes celles de son propre réseau, permet à un agent de trouver la distance de cette gare à une gare quelconque des chemins de fer français, et par suite de calculer les prix applicables à ce parcours.

Après les distances viennent, pour chaque compagnie, les

tarifs spéciaux, puis les tarifs des services extérieurs de camionnage ou de réexpédition, enfin les tarifs communs avec les chemins de fer des pays étrangers limitrophes ; souvent même on trouve, à côté de ces tarifs communs, un extrait des tarifs intérieurs des réseaux étrangers, avec leurs conditions d'application. Les tarifs de chaque petite compagnie viennent à la suite de ceux de la grande compagnie au réseau de laquelle elle se rattache géographiquement.

Le recueil se termine par les tarifs communs à plusieurs compagnies françaises, précédés d'une table spéciale.

L'ensemble des deux volumes du recueil Chaix forme 2.0(X) pages in-folio, d'un texte très fin, dans lesquelles il est assez difficile de se reconnaître. Cette difficultc» était presque inextricable pour les personnes qui n'en font pas leur profession, avant la réforme des tarifs réalisée de 1884 à 1891.

C. — Réformes récentes des tarifs. — Cette réforme est une des conséquences des conventions de 1883. Conformément à des engagements qu'elles avaient pris, lors du vote de ces conventions, les compagnies ont présenté des tarifs complètement remaniés, qui ontété homologués successivement pour chacune d'entre elles. Cette refonte générale a apporté une simplification corisidérable dans les tarifs, tant comme fond que comme forme.

Comme fond d'abord, elle a substitué, dans la plupart des cas, des barèmes applicables sur l'ensemble de chaque réseau à des quantités de prix fermes établis entre les diverses gares. Les réductions, par rapport au tarif général, réalisées jusqu'à la réforme, ayant été efl'ectuées successivement au fur et à mesure des besoins, résultaient le plus souvent de prix fermes, en sorte que ces prix, en se multipliant progressivement, avaient fini par rendre tout à fait exceptionnelle, pour beaucoup de marchandises, l'application des formules kilométriques qui étaient censées constituer la règle

RÉFORMES RÉCENTES 41t

ordinaire. Les tarifs généraux eux-mêmes, formés, pour chaque gi*and réseau, par la réunion des tarifs des diverses compagnies dont la fusion Tavait engendré, et modifiés parfois selon les nécessités de la concurrence, ne se composaient, sur certaines lignes, que de collections de prix de gare à gare, ne répondant à aucune loi.

Dans les tarifs réformés, chaque compagnie a établi des formules nouvelles, étendant à tout son réseau les abaissements qui étaient peu à peu devenus presque généraux par la multiplication progressive des prix réduits. Tous les anciens prix fermes supérieurs ou égaux aux taxes résultant des nouvelles formules, tous ceux qui ne leur étaient que très peu inférieurs, tous ceux qui avaient cessé d'être utilisés, ont été supprimés, en sorte que le nombre de ces prix a été réduit dans une très large mesure.

L'administration, dans cette réforme, no s'est cependant pas inspirée des idées, souvent mises en avant, surTinjustice (les prix fermes. Mais, tout en reconnaissant que l'existence de ces prix est une nécessité commerciale, elle a cherché à les restreindre aux cas où il eût été vraiment impossible d'y substituer des barèmes, sans porter une atteinte sérieuse aux intérêts du public, ou à ceux des compagnies. Elle a adopté cette règle de conduite dans un but de simplification, et aussi par deux autres raisons : la première, c'est que la déterminalion des prix fermes, même les mieux justifiés, contient, dans l'appréciation des circonstances commerciales, une certaine part d'arbitraire qu'il vaut mieux éliminer, quand on le peut, en adoptant une formule; la seconde, c'est que, du moment où le monopole des chemins de fer oblige les pouvoirs publics à intervenir dans la fixation des prix de transports, leur intervention doit tendre à égaliser les taxes sur les diverses parties du territoire, et que notamment, quand un abaissement a été réalisé, par une série démesures spéciales, au profit de tous les courants de trafic de quelque importance,

il est désirable que le bénéfice en soit étendu aux transports similaires qui restent encore soumis à des tarifs exceptionnellement élevés.

La réforme, tendant à niveler les prix/ devait nécessairement comportei' des relèvements pour les plus bas d'entre eux, en môme temps que dos abaissemenis pour les plus élevés. Elle s'est faite partout d'après ce principe que, dans l'ensemble, pour chaque réseau, les abaissemenis devaient remporter sur les relèvements comme importance ; ou, pom* pi'éciser, que le trafic d'une année, taxé d'apiès les nouveaux* tarifs, devait au total payer moins qu'avec les anciens prix. Malheureusement, la crise qui a commencé à se produire au moment même où s'étudiait cette transformation, n'a pas permis de demander aux compagnies les sacrifices, assez considérables, qui eussent été nécessaires pour opérer une réforme complète sans relèvements notables.

Sur les réseaux de TEst et du Nord, où il existait déjà un grand nombre de prix kilométriques réduits, la réforme a pu se faire sans trop de difficultés. Mais il n'en était pas de même sur les réseaux des quatre autres compagnies, où les inégalités étaient extrêmement nombreuses.

La première parmi celles-ci, la compagnie P.-L.-M. a transformé ses tarifs d'une manière radicale, en supprimant la grande majorité de ses prix fermes par un nivellement général. Aussi, à côté d'abaissements importants, notammentpour l'industrie minérale et la métallurgie du bassin de la Loire^ si éprouvée à ce moment, a-t-elle opéré des relèvements, moins considérables dans l'ensemble, mais cependant parfois assez sérieux. Ceux de cesrelèvements qui étaient de nature àarréter le trafic, ou à le laisser détourner par une voie concurrente, ont été corrigés presque aussitôt : néanmoins, ceux qui ont subsisté étaient encore sensibles. Les expéditeurs qui ont eu à supporter ces relèvements n'ont pas manqué de protester très vivement, tandis que ceux qui avaient profité des abaisse-

RÉFORMES RÉCENTES 41:î

ments gardaient le silence ; c'est ainsi que, dans l'ensemble, la réforme, bien que constituant un progrès considérable, a paru provoquer surtout des mécontentements.

Ces manifestations ont amené cette conséquence que, pour les trois autres réseaux, la réforme s'est opérée moins hardiment. Prenant pour point de départ le respect des situations acquises, les compagnies sesontinterditles relèvements notables, même lorsqu'ils n'auraient pas entraîné de grands inconvénients ; par contre, elles se sont refusées aux abaissements importants. Les barèmes qu'elles ont proposés, ne descendant pas suffisamment au-dessous des anciennes formules, restaient supérieurs à beaucoup de prix fermes, qui ont dQ par suite être conservés, à moins que la disparition du courant de trafic qui les avait motivés ne les ait rendus inutiles. Les compagnies se sont même engagées à rétablir tous les prix dont la suppression aurait entraîné un relèvement de 5 p. 100 lorsque l'administration en reconnaîtrait l'utilité dans l'année qui suivrait la mise en vigueur des nouveaux tarifs.

Bien que n'ayant pas été opérée partout d'une manière également complète, la réforme n'en a pas moins atténué beaucoup d'inégalités, et amené pour quelques transports, notamment pour les engrais et amendements, des réductions très notables. On a contesté que, dans l'ensemble, elle se soit traduite par des abaissements, parce que, sur certains réseaux, elle a coïncidé avec un relèvement du prix moyen payé par tonne kilométrique. Ce relèvement s'explique par ce fait, que la crise industrielle avait diminué surtout le trafic des houilles et des matières premières, qui payent partout les prix les moins élevés, en sorte qu'avec une môme tarification, la taxe moyenne est d'autant plus basse, que l'importance relative de ces transports est plus grande. Mais la réduction des tarifs, visible dès l'origine pour quiconque en faisait une étude approfondie, s'est manifestée dans le prix moyen dès que le trafic a repris son essor.

La réforme a surtout éclairci et simplifié sensiblement les tarifs, par la diminution du nombre des prix fermes. Elle les a simplifiés aussi comme forme, par le nouveau groupement des tarifs spéciaux. T^es tarifs spéciaux de petite vitesse, constitués par des collections de prix établis sans méthode, ne présentaient aucun ordre. Les mêmes marchandises étaient dénommésdans plusieurs tarifs, et un même tarifcon tenait les produits les plus divers. Ccrtainesconditionsreparaissaientdans tous les tarifs, avec desrédactions souvent différentes. Dans la réforme, on a fait sortir des divers tarifs les conditions communes, pour les faire figurer dans les conditions générales d'application des tarifs spéciaux, qui figurent au recueil Chaix en tête des larifs, de chaque compagnie» et pour lesquelles une rédaction commune aux sept réseaux est actuellement soumise à Thomologation du Ministre. On a adopté un groupement et un numérotage des tarifs, qui sont identiques pour toutes les compagnies. Chaque espèce de marchandises ne figure plus, pour les transports intérieurs, que dans un seul tarif, où elle se trouve à côté de marchandises similaires, et qui porte un même numéro sur tous les réseaux. Les divergences qui subsistaient, dans la rédaction des conditions ou dans le groupement des marchandises, achèvent peu à peu de disparaître, par une série de corrections de détail presque terminées aujourd'hui.

Pour les tarifs de grande vitesse, trois compagnies seulement avaient procédé à une refonte, en même temps qu elles réformaient leurs tarifs P. V. 3Iais la diminution de Timpôt opérée en 1894, et les réductions des tarifs des compagnies qui l'ont accompagnée, ont été l'occasion d'une réforme générale, qui a amené une identité presque complète dans la tarification en vigueur sur les divers réseaux, et a donné au tarif général, pour les marchandises, le caractère d'un tarif commun aux grandes compagnies et aux chemins de fer de TÉtat.

Pour la petite vitesse, au contraire, les tarifs communs n'avaient pas été compris dans la réforme, et c'était là, sur-