RÉFORMES RÉCENTES

tout, que la confusion et l'enchevôtrement étaient à leur comble. Les compagnies ont entrepris de mieux grouper les marchandises qui y sont dénommées, en formant, de tous les tarifs communs, une série correspondant à celle des tarifs intérieurs, de telle sorte que les tarifs communs 101, lOâ, 103, etc., contiennent tous les prix applicables, pour les transports empruntant plusieurs réseaux français, aux marchandises figurant respectivement dans les tarifs intérieurs 1, 2, 3, etc. ; les tarifs 201,202,203, contiennent, de même, les prix communs avec les réseaux étrangers; les tarifs 301, 302, 303, etc., les prix d'exportation. Ce remaniement est presque achevé. Sur plusieurs réseaux, il ne reste en dehors du groupement nouveau que quelques grands tarifs, auxquels participent presque toutes les compagnies françaises et certaines compagnies étrangères, et dans lesquels un nombre considérable de marchandises figurent, groupées' en 6 ou 8 séries, avec des prix applicables à chaque série pour un certain nombre de grands parcours, prix visant principalement le transit et l'exportation; on cherche, en ce moment, à faire disparaître ces tarifs, qui sont une cause considérable de complication dans le calcul des taxes.

La réforme des tarifs est donc presque achevée, et les diveigences de forme qui subsistent encore sont sur le point de disparaître. L'amélioration accomplie est considérable. Sans doute, l'ensemble de la tarification des chemins de fer français est toujours très compliqué, parce que la matière l'est €lle-méme, parce que la variété des marchandises, des conditions de transport, le nombre des stations entre lesquelles les relations s'établissent, la différence des situations économiques, géographiques et techniques, donnent lieu à d'innombrables combinaisons. La prétention de lire couramment un recueil des tarifs, sans en avoir fait une étude sérieuse, suppose une vue singulièrement courte de la question. Ce que Ton peut dire, c'est que les tarifs réformés sont intelligibles,

sans trop d'efforts, à ceux qui se donnent la peine de les comprendre, et c'est déjà un beau résultat.

Il est vrai que, dès le lendemain de la réforme, chaque compagnie a dû recommencer à pi'ésenter des additions à ses tarifs, pour répondre aux besoins nouveaux que Texpérience révèle chaque jour, et les tarifs simplifiés recommencent à se compliquer de nouveaux prix fermes. Vouloir y mettre obstacle, ce serait arrêter presque complètement l'abaissement des tarifs. Une compagnie, en effet, hésite toujours beaucoup à réaliser une réduction sur tout l'ensemble de son réseau, car elle voit clairement alors les sacrifices qu'elle fait, et se rend bien difficilement compte des augmentations de recettes qui en seront la compensation. Au contraire, entre des points déterminés, pour un courant de trafic donné, on peut souvent calculer, avec un certain degré de probabilité, Taugmcntation de tonnage à espérer d'une réduction de prix, et par suite, acquérir l'espérance fondée que les avantages qui en résulteront compenseront les pertes. C'est peu à peu, par des essais locaux généralisés ultérieurement, que l'abaissement progressif des prix de transport se réalise.

* Ce qu'il convient de faire, pour éviter de retomber dans la confusion, c'est d'abord de reviser souvent les prix, pour supprimer ceux qui sont devenus sans intérêt; c'est ensuite de ne pas perdre de vue que les prix fermes n'ont de raison ^'étre que pour des besoins exceptionnels, et qu'ainsi, quand ils se multiplient beaucoup pour une classe de transports, ce fait prouve que le barème général est trop élevé, et qu'il doit être remplacé par un barème plus réduit, de nature à faire tomber une partie des prix exceptionnels. Kn tenant la main à ce qu'il en soit ainsi, on empêchera que les résultats de la réforme des tarifs se détruisent, et l'on pourra continuer au contraire à l'améliorer; car, si l'ensemble est loin d'être parfait, le cadre est bon et se prête à la réalisation de tous les progrès nécessaires, en

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permettant de se rendre compte aisément, à chaque époque, de la situation des tarifs appliquâmes à chaque marchandise.

II. — Divers modes de calcul des taxes. — Nous avons vu que tout système de taxation se compose de deux éléments essentiels: les barômes, au moyen desquels on peut calculer, d'après la distance, le prix entre deux gares quelconques; les prix fermes, applicables entre certaines gares seulement. Mais la détermination, Tapplication et la combinaison de ces barômes et de ces prix fermes sont soumises à diverses règles générales que nous devons faire connaître.

A. — Types de barèmes et leur représentation graphique. — Pour arriver à substituer, dans une large mesure, les formules mathématiques aux prix fermes, il a fallu imaginer des types de barèmes assez divers pour se prêter aux divers besoins. Chaque compagnie a ainsi aujourd'hui des série» de formules générales, auxquelles les tarifs se réfèrent. Le tarif indique que telle marchandise, dans telles conditions, sera transportée aux prix du barème 1, 2, 3, A, B, C, etc. Chaque barème contient, tout calculés, les prix de transport pour les diverses distances, établis d'après les bases adoptées pour ce barème. Lorsqu'aucun des barèmes généraux ne convient à une marchandise dont le trafic offre des caractères particuliers, on établit un barème spécial.

Le meilleur moyen de comparer les barèmes entre eux, c'est d'en donner une représentation graphique. On porte, sur une ligne horizontale, des longueurs proportionnelles aux distances, et on élève des perpendiculaires, dont la longueur est proportionnelle aux prix correspondants. La ligne qui joint leurs extrémités représente le tarif, et l'écart entre les lignes représentatives de deux tarifs montre de combien ils diffèrent l'un de l'autre, aux diverses distances. La figure ciaprès indique comment sont représentés, dans ce système, les divers types de barèmes en usage.

Le premier système, et le plus simple, consiste à fixer les prix proportionuellement à la distaDce ; la ligne représenta tire du tarif, dans ce cas, est une ligne droite. Mais alors les prix, pour les grandes distances, sont si élevés qu'ils seraient bien vite prohibitifs, et que les transports, surtout pour les marchandises de peu de valeur, ne seraient plus possibles qu'avec des prix fermes. Si donc on veut éviter de créer un trop grand nombre de ces prix, on doit adopter des tarifs dans lesquels la taxe par kilomètre, que Ton appel la base^ aille en décroissant quand la distance augmente. Ce système est d'ailleurs d'autant plus logique, que le prix de revient, par kilomètre, est toujours moins élevé pour les transports à grande dislance que pour les petits transports.

On trouve un exemple des premiers types de tarifs à base décroissante, dans le tarif légal réduit que les conventions de 1863 ont fait accepter par -toutes les compagnies, pour les houilles et produits minéraux de peu de valeur. Le prix maximum est fixé à 8 centimes par tonne et par kilomètre jusqu'à 100 kilomètres, à o centimes pour les trajets compris entre 100 et 300 km., et à 4 centimes pour les trajets supérieurs à :]00 km. Il y a alors trois tarifs, dont la base va en diminuant. Mais, si on appliquait simplement cette formule, on arriverait à ce résultat singulier que, pour 99 kilomètres, on paierait 0 fr. 08 X 99 = 7 fr. 9i, et pour 101 kilomètres, 0 fr. 05 X lOi = 5 fr. 04 seulement. Il faut donc corriger cette bizarrerie, et pour cela, on stipule que le prix perçu ne pourra pas dépasser, pour les distances inférieures à 100 kilomètres, le prix de 5 francs que donnerait, pour 100 km., la base de o centimes en vigueur au delà de ce point. Le passage d'une base à l'autre se fait alors en appliquant le prix unique <ie 5 francs, depuis le parcours de 62''",o, auquel ce prix correspond avec la base de 8 centimes, jusqu'au point au delà duquel la base suivante commence à fonctionner. Le passage de la base de 3 centimes à celle de 4 centimes se fait de

l^N/VERs/TY

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même, par Tapplication du prix unique de 12 francs à tous les parcours compris entre 240 et 300 kilomètres.

Le tarif est alors représenté graphiquement, par trois éléments de lignes droites inclinées, dont le prolongement passe par Torigine des coordonnées, et qui sont réunis par des lignes horizontales. De là est venu le nom de barèmes àpaliers, donné à ces formules, d'après lesquelles le prix, pour certains intervalles, cesse de varier avec la distance.

Pour éviter cette anomalie, on a imaginé les formules qui ont reçu le nom de barèmes du système belge, parce que Tadministratlon des chemins de fer de FEtat belge est la première qui en ait fait un emploi systématique. Avec ces formules, au lieu de multiplier la totalité de chaque parcours par une base kilométrique unique, qui aille en décroissant quand la distance augmente, on continue à appliquer le prix kilométrique primitif aux premiers kilomètres, tout en appliquant des prix de plus en plus réduits aux kilomètres parcourus en sus des premiers. Prenons pour exemple le tarif général appliqué aux houilles, sur tous nos réseaux, depuis la réforme. On continue à taxer à 8 centimes les 25 premiers kilomètres; on arrive ainsi au prix de [2 francs pour 25 kilomètres. Chaque kilomètre en sus des 25 premiers, jusqu'à 100, se paie \ centimes ; à 100 kilomètres on a donc :

* 0 fr. 08 X 25 + 0 fr. 04 X 75 = Sfrancs. A partir de ce point, on paye 3%5 par kilomètre en sus ; à 300 kilomètres, on retrouve le prix de 12 francs, savoir :

0 fr. 08 X 25 -f 0 fr. 04 X 75 -f 0 fr. 035 X 200 = 12 fr. Au delà de 300 kilomètres, on continue à réduire la base, d'abord à 3 centimes jusqu'à 600 km, puis à 2^5 au delà.

Les tarifs ainsi calculés sont représentés par des lignes convexes, qui vont en s'infléchissant, tout en restant inclinées, de manière à représenter un prix total qui va toujours en croissant quand la distance augmente, mais en croissant d'autant moins, pour une même augmentation de parcours i

que Ton est plus loin du point de départ. La décroissance peut commencer plus ou moins tôt, être plus ou moins rapide, de manière ù réaliser des types de tarifs très divers, suivant la nature du trafic en vue duquel ils sont établis.

Les barèmes s'appliquent, en général, en comptant les distances selon les prescriptions inscrites au cahier des charges pour Tapplication du tarif légal, c'est-à-dire que toute distance inférieure à 6 kilomètres est taxée comme 6 kilomètres. Au delà, on taxe de kilomètre en kilomètre, chaque kilomètre entamé étant compté comme s'il était parcouru en entier. C'est donc pour simplifier que, sur la figure précédente, nous avons représenté comme continue la variation des prix, qui se fait en réalité par petits échelons répondant à chaque nouveau kilomètre entamé.

Dans quelques cas, les tarifs stipulent que les prix se calculeront de 5 en 5, de 10 en 10, de 20 en 20 kilomètres. Le tarif est alors représenté par une série d'échelons, ainsi qu'il suit:

'•—*-.•. Tarif légtl.

-»-.^>. Barème belge.

— — — — — Barèmes à échelons

JhaTVM-

Kaomètr>em 6 20 %0«>60'0 60 lOO 120 1%0 160 100 200

TYPES DE BARÈMES 42i

On a prétendu, quelquefois, que ce système constituait une violation de l'art. 42 du cahier des charges, aux termes duquel la perception des taxes a lieu d'après le nombre de kilomètres parcourus ; en effet, dans le cas de la figure cicontre, par exemple, on paie pour 121 kilomètres comme pour 140. Mais Tarticle 42 ne règle que le tarif maximum, et, pourvu que Ton reste au-dessous de ce maximum, rien n'empêche de faire les réductions par un barème à échelons, aussi bien que par un barème à paliers, par des prix fermes, ou par toute autre forme de tarifs non kilométriques. La légalité de tous ces types de tarifs différentiels^ c'est-à-dire de tarifs qui ne sont pas proportionnels à la distance, est depuis longtemps reconnue par l'administration et par la jurisprudence.

Mais il faut avoir soin de ne jamais dépasser le tarif légal, et pour cela il ne faut pas appliquer un système d'échelons faisant compter, dans certains cas, un nombre de kilomètres sensiblement supérieur au parcours réel, avant que l'écart soit devenu suffisant entre le prix répondant à la base du tarif réduit et le tarif légal. Notre graphique fait voir que, si on applique un tarif à base initiale de 12 centimes à des marchandises pour lesquelles le tarif légal est de 16 centimes par kilomètre, c'est seulement au delà de 80 kilomètres que Ton pourrait, sans dépasser le maximum légal, compter les taxes de 20 en 20 kilomètres. Si on voulait les compter de 10 en 10 km. seulement, les paliers étant moindres, on pourrait commencer à appliquer ce mode de calcul dès le cinquantième kilomètre.

En dehors des considérations légales, on doit condamner ce système de paliers échelonnés, si l'écart entre les prix qui constituent les échelons successifs est grand ; il est toujours fâcheux qu'une taxe, après être restée constante malgré un accroissement de parcours sensible, varie ensuite brusquement de 1 à 2 francs, pour un kilomètre de plus. Mais, quand la

base est assez réduite pour que des échelons répondant à 10 ou 20 kilomètres ne donnent pas de variations de taxe de plus de 0 fr. 20 ou 0 fr. 30, ce mode de calcul constitue une simplification sans inconvénients, en permettant de réduire beaucoup le format des tableaux à feuilleter.

Presque tous les tartfs kilométriques adoptés depuis la réforme, pour la petite vitesse, sont du système belge. La compagnie P.-L.-M. a établi tous ses barèmes en échelons pour les grandes distances. Entre 120 et 160 kilomètres, on compte les prix, sur son réseau, de 2 kilomètres en 2 kilomètres; entre 160 et 200 km., de 5 en 5; entre 240 et 360 km., de 10 en 10 ; au delà de 360, de 20 en 20 kilomètres. Cette disposition, qui n'est générale que sur le réseau P.-L,-M.^ a soulevé de vives réclamations. Le ministre a dû Taccepter, dans la réforme, comme compensation de certains abaissements très désirés par le public ; mais la compagnie a pris l'engagement formel de la faire disparaître, jusqu'à 300 kilomètres, dans un délai de deux ans à dater du jour où elle aura remboursé à TEtat sa dette du chef de la garantie d'intérêts, et au delà de 500 km., dans un délai de quatre ans à dater de la même époque. La situation des recettes de son réseau rend donc prochaine la réalisation de ces abaissements.

Pour les trains-tramways, qui s'arrêtent aux passages à niveau en dehors des gares, les compagnies sont souvent autorisées à faire payer aux voyageurs le prix correspondant au voyage depuis la station qui précède le point où ils montent dans le train, jusqu'à celle qui suit le point où ils descendent, bien qu'ils puissent parfois payer ainsi un prix supérieur au tarif légal, pour le parcours réellement effectué. On admet que l'arrêt, qui est facultatif pour les compagnies, constitue un acte de complaisance en quelque sorte, qui n'empêche pas le prix d'être dû pour la totalité de chaque intervalle de deux stations régulières parcouru partiellement.