DISTANCES D APPLICATION

La même règle s'applique souvent aux transports à destination ou en provenance des embranchements particuliers situés entre les gares ; mais, comme ces embranchements sont obligatoires pour les compagnies, elles ne peuvent, en aucun cas, percevoir plus que le prix légal sur la distance eflfective.

B. — Distances d*appucation. — En dehors des règles générales sur le mode de cîacul des distances, auxquelles peut être subordonnée Tapplication d'un barème, il existe des dispositions spéciales à certains parcours, en vertu desquelles ces parcours ne figurent jamais dans le calcul des taxes pour leur longueur réelle. On dit alors qu'il y a une distance d'application^ ou distance à compter^ qu'il importe de ne pas confondre avec la distance réelle.

Les distances d'application peuvent être supérieures aux distances réelles. C'est un cas très rare en pratique, et qui ne peut résulter que d'une disposition du cahier des charges, puisqu'il conduirait, sans cela, à percevoir des taxes supérieures au maximum légal, toutes les fois qu'on appliquerait un tarif kilométrique voisin de ce maximum. On peut cependant en citer quelques cas. Ainsi les compagnies du Midi et d'Orléans, concessionnaires en commun de la ligne qui traverse la Garonne à Bordeaux, sont autorisées, par la convention du 1" août 1857, à compter un kilomètre, en sus du parcours réel, pour chaque somme de 300.000 francs dépensée pour la construction du pont, sans que la majoration puisse dépasser le chiffre de 5 kilomètres qu'elle atteint effectivement.

Sur la ligne du Mont-Cenis, le cahier des charges avait institué, entre Modane et Saint-Jean-de-Maurienne, un tarif exceptionnellement élevé, qui se traduisait dans les tarifs par une majoration de distance. Cette majoration, primitivement fixée à 100 p. 100, a été réduite à 50 p. 100 en 1874.

On a proposé quelquefois de faire, de ces majorations de

distance, la règle générale sur les lignes à profil très accidenté. Nous avons vu que Teristence de rampes un peu fortes diminue, dans une large mesure, la charge possible des trains, et par suite augmente notablement le prix de revient des transports. D'un autre côté, les lignes où se rencontrent ces rampes sont, en général, celles qui ne desservent aucun courant de trafic susceptible de beaucoup se développer par la réduction des taxes, et qui ne sont pas concun^encées par la navigation. Les compagnies répugnent donc à y abaisser les tarifs, et souvent elles se refusent à réaliser certaines réductions par voie de barôme général, pour ne pas étendre aux lignes secondaires, à trafic faible et à profil médiocre, les bas prix dont elles reconnaissent Tutilité sur les grandes lignes. Pour remédier à ces difficultés, la compagnie P.-L.-M. avait imaginé, il y a quelques années, d'établir des coefficients de majoration pour les parcours effectués sur les lignes où les pentes atteignent un certain chiffre, de manière qu'un même barème donne, pour une môme distance, sur les diverses lignes, des prix variant avec le prix de revient des transports. Ce système aurait mis les tarifs mieux en rapport avec les situations topographiques, et aurait sans aucun doute facilité la réalisation des abaissements par voie de barèmes. Mais Fopinion publique aurait probablement mal accueilli un mode de tarification qui tendait à faire disparaître une égalité de traitement entre les diverses régions, peu conforme sans doute à la nature des choses, mais passée dans les habitudes ; aussi le projet n'a-t-il pas reçu de suite.

Si les distances d'application comportant une majoration sont rares, celles qui consistent en réductions sont, au contraire, très nombreuses. Il en est quelques-unes qui résultent des conventions acceptées par les concessionnaires. Par exemple, en 1863, la compagnie du Midi avait demandé à établir une ligne directe de Marseille à Cette, qui aurait cons-