DISTANCES D APPLICATION

titué un raccourci considérable par rapport aux voies de la compagnie P. L.-M. Persuadés, par les raisons que nous développerons plus loin, que la concurrence entre les chemins de fer constitue un gaspillage de capitaux, les pouvoirs publics ont refusé de donner suite à la demande. Mais, pour ne pas priver le public du bénéfice de la diminution de parcours, on a imposé à la compagnie P. -L.-M. Tobligation de ne compter que pour 160 kilomètres la distance de Marseille à Cette, qui était à cette époque de 205 kilomètres, et qui est encore de 182 kilomètres, malgré les raccourcis donnés par plusieurs lignes construites depuislors.il existe quelques autres cas de conventions qui obligent les compagnies à ne pas tenir compte, dans leurs tarifs, de certaines sinuosités de tracé.

Dans un beaucoup plus grand nombre de cas, les distances d'application ont été spontanément proposées par les compagnies. Les distances ainsi établies ont été en grande partie supprimées dans la réfornfie des tarifs. Cependant il en subsiste encore quelques-unes, qui se justifient par les considérations suivantes :

Sur l'Ouest, entre la Seine -Inférieure et le Calvados, la nécessité d'aller traverser la Seine à Rouen entraîne un long détour; on calcule les distances comme si la ligne traversant la Seine entre Quillebœuf et Port-Jérôme, concédée à la compagnie de TOuest en 1883, était déjà ouverte, en sorte que, du Havre à Caen, on compte 160 kilomètres, au lieu de la distance réelle de 251 kilomètres.

Le Nord est le seul réseau sur lequel il existe encore un assez grand nombre de distances d'application. Plusieurs sont destinées à corriger les détours de la voie ferrée. Beaucoup d'autres sont motivées par la nécessité d'éviter les détournements de trafic par les chemins de fer belges, entre stations voisines de la frontière. Eiifln le plus grand nombre doit son origine à la concurrence de la navigation. C'est ainsi que les ports de Calais et de Dunkerque, desservis par

des canaux, et situés respectivement à ^93 et 304 kilomètres de Paris, et à 109 et 87 kilomètres de Lille, ont des distances d'application fixées, pour tous deux, aux chilTres égaux de 267 kilomètres sur Paris et de 72 kilomètres sur Lille. Boulogne, qui n'est qu'à 2oâ kilomètres de Paris, n'a pas de distance d'application sur cette ville; mais sur Lille, bien que Boulogne n'ait pas de communication par eau disputant le trafic au chemin de fer, on a reconnu la nécessité de maintenir l'équilibre avec les ports concurrents, pour lesquels la distance, déjà moindre, était encore atténuée par les distances d'application, et on ne compte que 88 kilomètres, quoique la distance réelle soit de 127.

Les distances d'application qui résultent des actes de concession, sont établies aussi bien pour les voyageurs que pour les marchandises. Celles qui sont dues à Tinitiative des compagnies ne s'appliquent, en général, qu'aux transports ^n petite vitesse.

Le système des distances d'application a été souvent très critiqué. Il donne lieu aux mêmes objections que celui des prix fermes, et se défend par les mêmes arguments. Les deux procédés, en eflfet, permettent d'adapter les prix aux besoins du commerce et aux nécessités de la concurrence ; mais leur emploi suppose des appréciations assez délicates, qui ont souvent une apparence d'arbitraire. Comme les prix fermes, les distances d'application ne doivent être admises que quand le besoin de réductions exceptionnelles est dûment justifié. Mais, lorsqu'il est reconnu qu'entre deux points, la nécessité d'abaisser les tarifs au-dessous des prix ordinaires s'imposera, pour la plupart des marchandises, une distance d'application permet d'atteindre le but plus simplement que l'insertion de prix fermes dans tous les tarifs spéciaux. La réduction, s'appliquant à tous les produits à la fois, a de plus l'avantage de ne pas offrir cette apparence de traité particu-

lier que présentent toujours, dans une certaine mesure, les prix fermes appliqués aux marchandises qu'un ou deux établissements produisent seuls dans la région desservie par la gare expéditrice. Elle constitue souvent un moyen avantageux d'éviter la construction d'un raccourci coûteux.

C. — Prix fermes. — Nous avons dit que Ton appelle prix ferme, ou prix de gare en gare, un prix inférieur à celui qui résulterait de l'application du barème général, établi pour le transport d'une marchandise entre deux gares dénommées, soit pour retenir un trafic qui peut emprunter une autre voie, soit pour faciliter aux produits d'une région l'accès d'un marché disputé par des concurrents, soit pour développer l'agriculture et l'industrie en rendant possibles des transports dont la valeur serait inférieure au prix résultant du barème.

Dans le premier cas, on ne fait aucun avantage sensible à ceux qui profitent du prix ferme, puisqu'on se borne à leur offrir des conditions de transport à très peu près équivalentes à celles dont ils jouissent par une autre voie.

Dans les deux autres cas, au contraire, on donne au commerce de certaines régions des facilités qui lui manquaient auparavant, et il en peut résulter de graves bouleversements dans la. situation respective des centres industriels ou agricoles dont les produits se trouvent en concurrence les uns avec les autres. Les compagnies, en effet, se laissent guider, pour ces réductions, par l'appréciation qu'elles font des chances de développement du trafic dans chaque espèce, et l'industriel le plus habile à les convaincre pourrait obtenir ainsi de grands avantages sur ses concurrents, soit pour l'approvisionnement de ses matières premières, soit pour l'écoulement de ses produits.

Pour éviter ces conséquences injustes, le comité consultatif des chemins de fer, depuis quelques années, ne donne d'avis favorable à ces réductions, qu'en exigeant des compagnies

^«iT*-

l'engagement de proposer, sur la réquisition de Tadministration, des avantages semblables pour les transports similaires en provenance ou à destination des centres de production ou de consommation qui se trouveraient dans des conditiflPns analoguejs. La formule ne détermine pas avec précision le quantum des réductions à proposer, de manière à laisser une certaine latitude dans Tappréciation des circonstances, toujours diverses. Mais elle arme le ministre pour empêcher que les conditions naturelles de la concurrence soient modifiées par des réductions de tarifs bénévoles, puisqu'elle lui donne les moyens de faire étendre les réductions, dans la mesure que comporte leur situation géographique et commerciale, aux localités pour lesquelles la nécessité de celte mesure résulterait soit de faits postérieurs k rétablissement des tarifs, soit de circonstances qui n'auraient pas été signalées au moment de l'homologation.

Lorsque les prix fermes ont pour seul objet d'ouvrir ou de faciliter l'accès de nouveaux débouchés, ou de nouveaux lieux d'approvisionnement de matières premières, à divers centres de production en concurrence entre eux, il convient que ces prix soient en hai^monie avec les distances. On a quelquefois étendu ce désir de régularité même à des prix fermes qui n'avaient, les uns avec les autres, d'autre rapport que de figurer dans un même paragraphe d'un tarif spécial. Attacher de l'importance, en ce cas, à ne pas juxtaposer des taxes dont la plus élevée, par exemple, s'appliquerait au parcours le moins long, c'est perdre de vue la nature même des prix fermes ; car il est de leur essence de n'être pas proportionnels à la distance, et les anomalies qu'ils présentent entre eux sont toujours bien moindres que celles qu'ils présentent par rapport aux transports qui ne jouissent d'aucun prix ferme. Si, pour une marcliandise taxée en général à raison de 10 centimes par kilomètre, on établit, aux deux extrémités d'un réseau, deux prix exceptionnels, l'un de 16 francs pour 250 ki-

lomètres, Tautre de 15 francs pour 300 kilomètres, le défaut de proportionnalité de ces deux prix saute aux yeux ; mais Tanomalie qu'ils présentent entre eux est bien inférieure à celle qu'offre chacun d'eux par rapport aux prix de 18 francs pour 180 kilomètres, de 20 francs pour 200 kilomètres, et autres en nombre indéQnî, qui s'appliquent, en vertu du barème, entre deux gares non dénommées quelconques. En ramenant le premier prix ferme à 14 ou 15 francs, de manière à le mettre mieux en harmonie avec le second, pour faire disparaître une anomalie très visible, on accentue le nombre considérable d'anomalies moins visibles qu'il présente par rapport aux prix du barème. Ce qui importe, c'est que chaque prix ferme, pris à part et comparé au. barème, n'offre qu'une réduction dûment justifiée; mais, du moment où l'on reconnaît que chacun d'eux, isolément, est bien motivé, les rapprochements que l'on peut faire entre eux n'offrent aucun intérêt. Il n'en serait autrement que dans le cas visé plus haut, où ils s'appliqueraient à des transports à destination ou en provenance de centres entre lesquels il existe une concurrence effective, et où ils n'établiraient, en faveur de l'un ou l'autre de ces centres, des avantages supérieurs à ceux qui résulteraient déjà de sa situation géographique par rapport à d'autres voies de communication.

Il faut dire, cependant, qu'une certaine harmonie dans les prix fermes, même s'appliquant à des transports entre lesquels il n'existe aucun lien, rend plus facile leur remplacement ultérieur par un barème, et peut, à ce point de vue, avoir un certain intérêt d'avenir. C'est pour cela que souvent on invite une compagnie à prendre, autant que possîble,pour les prix fermes qu'elle propose, le prix résultant, pour la distance en question, de l'un des barèmes généraux en vigueur sur son réseau.

Quant à la réciprocité des prix formes, c'est-à-dire à la faculté.donnée au public d'en jouir dans les deux sens sur le

parcours où ils sont établis, les cas où elle est justifiée sont exceptionnels ; car, en général, on ne rencontre une même marchandise circulant dans les deux sens sur une même ligne, que quand il n'existe pas de courant de ti-aflc assez caractérisé pour motiver un prix ferme. Les courants importants vont des lieux de production aux lieux de consommation; les houillères envoient de la houille aux usines et n'en reçoivent pas d'elles. Si une même marchandise circule en quantité notable dans les deux sens, c'est presque toujours qu'elle offre des qualités très différentes. Les vins que Bordeaux envoie dans l'Aude n'ont pas du tout la même valeur que ceux que l'Aude envoie à Bordeaux, et il n'y a aucune raison de leur appliquer les mêmes prix. La concurrence des voies navigables ne s'exerce pas non plus, habituellement, dans les mêmes conditions à l'aller et au retour, puisque le prix du fret n'est pas le même, Ainsi, dans bien des cas, établir la réciprocité, c'est Juxtaposer à un prix ferme bien justifié, un second prix ferme qui ne l'est pas.

Lorsque l'on veut traduire graphiquement tous les prix appliqués à une marchandise, chaque prix ferme est représenté par un point isolé. L'ensemble de la tarification est alors représenté par la ligne figurative du barème général, au-dessous de laquelle une série de points indique les prix fermes ; ces points sont d'autant plus éloignés de la ligne, que les prix correspondants comportent une réduction plus forte.

Quelque puissantes que soient les raisons qui motivent un prix ferme, l'écart entre ce prix et le tarif ordinaire suscite toujours les plaintes de ceux qui n'en jouissent pas. En vue d'atténuer ces plaintes, l'administration, en dehors de l'action qu'elle exerce, comme nous venons de l'indiquer, pour empêcher les inégalités de traitement non justifiées, a imposé peu à peu aux compagnies deux dispositions, aujourd'hui presque générales, qui étendent dans une certaine inesure le

bénéfice de chaque prix ferme, d oii côté aux relations comprises dans le parcours visé par ce prix ferme, de Tautre aux relations dans lesquelles ce parcours peut être compris. Ces deux dispositions sont : la clause des stations intermédiaires non dénommées d'une part, et la soudure d'autre part.

D. — Clause des stations istermédiaires non dénommées ; exceptions POUR LES TARIFS DE PROVENANCE OU DE DESTINATION, TRAN- SIT, EXPORTATION, ETC. — La clausc des stations intermédiaires non dénommées, qui figuredans les conditions communesd'applicationdes tarifs spéciaux, consiste en ceci : Les transports effectués dans les conditions prévues pour l'application d'un prix de gare à gare, sur un parcours compris entre les deux gares, pour lesquelles le prix ferme a été établi, bénéficient de ce prix ferme, s'il est inférieur à celui qui résulterait des barèmes. Il en résulte donc un véritable paft>r dans les prix applicables sur le parcours en question, puisqu'un même prix ferme est seul applicable à tous les parcours intermédiaires pour lesquels le barème donnerait des taxes plus élevées que ce prix.

Pour l'application de cette clause, on considère comme intermédiaires, à moinsdedisposition contraire, les stations comprises sur le trajet le plui; direct entre les deux gares dénommées, et celle-là seulement, lors même qu'en fait le trafic suivrait un autre itinéraire présentant de meilleures conditions techniques d'exploitation. Par exception, quand il y a deux itinéraires presque égaux, on inscrit souvent dans les tarifs que la clause des stations intermédiaires joue par les deux. En outre, dans le cas où l'ouverture de lignes nouvelles, créant un raccourci, priverait certaines stations du bénéfice de prix dont elles jouissaient comme intermédiaires, et qui présentent un certain intérêt pour elles, on indique que le prii restera applicable par l'ancien itinéraire, en même temps que par le nouveau.

Dans les tarifs communs, en général, le point de passage d'un réseau à Tautre est inscrit à côté de chaque prix ferme,

et alors c'est seulement entre la gare expéditrice et ce point de passage d'une part, entre ce point et la gare destinataire d'autre part, qu'il faut déterminer Titinéraire le plus court, pour trouver les stations auxquelles s'applique la clause des stations intermédiaires. Du moment, en effet, où le tarif mentionne une gare de passage, l'itinéraire s'établit par cette gare, tant qu'il n'est pas explicitement modifié, quels que soient les raccourcis résultant des lignes nouvelles.

Pour les tarifs établis par la grande ceinture, les gares de Paris situées sur la petite ceinture sont considérées comme intermédiaires, en vertu d'une clause spéciale,

La clause des stations intermédiaires s'applique pour tous les prix qui ne comportent aucune restriction de destination ou de provenance.

Ces deux causes d'exception se rencontrent, à la fois, dans les tanfs de transit, qui ne sont établis que pour les marchandises provenant d'un point situé à l'étranger, à destination d'un autre point situé à l'étranger et traversant le territoire français. Les gares traversées ne jouissent du prix réduit, ni comme gares expéditrices, ni comme gares destinataires. Nous avons dit, cependant (p. 369), qu'en 1883, les compagnies se sont engagées à étendre les prix de transit à l'exportation, lorsqu'elles en seraient requises, non seulement par les gares situées sur le parcours suivi, mais encore pour certaines gares situées latéralement. Lorsque cette extension est réalisée, les gares intermédiaires jouissent du prix ferme de transit, en tant que gares expéditrices.

La clause des stations non dénommées est applicable, en effet, pour l'expédition des marchandises seulement, et non pour leur réception, aux stations situées sur tout parcours par où il existe un tarif d'exportation ; car les tarifs d'exportation s'appliquent aux produits de provenance quelconque et ne comportent de condition spéciale qu'en ce qui concerne

la destination. Le plus souvent, la seule condition posée, à cet égard, est que la marchandise soit exportée. Cependant, dans quelques cas, la destination est spécifiée plus nettement. C'est ainsi que le tarif des Ports de yneràe la compagnie du Nord contient, pour les mômes marchandises, des prix différents, applicables les uns aux expéditions sur les pays d'Europe, les autres aux expéditions sur les pays hors d'Europe.

Il faut remarquer, d'ailleurs, que dans les tarifs d'exportation, la gare d'arrivée elle-même n'est en quelque sorte qu'un point intermédiaire, au delà duquel le transport doit se continuer, et la jouissance des prix réduits est subordonnée à cette condition, qu'il soit justifié de la sortie des marchandises hors de France, dans un délai de deux ou trois mois, par la production d'un connaissement, d'un récépissé de chemin de fer ou d'une lettre de voiture. Souvent même, afin d'éviter qu'on puisse profiter du tarif pour des marchandises qui ne seraient pas réellement exportées, on ne l'applique que par voie de détaxe ; la compagnie commence par percevoir la taxe comme s'il s'agissait d'un t^ransport intérieur, et c'est seulement quand il est justifié de la sortie qu'elle rembourse la différence entre ce prix et celui du tarif d'exportation.

Inversement, la clause des stations non dénommées s'applique aux gares intermédiaires pour la réception des marchandises, et non pour leur expédition, dans les tarifs deprovenance^ c'est-à-dire dans les tarifs qui ne sont applicables qu'aux marchandises d'une provenance déterminée. Ces tarifs sont aujourd'hui extrêmement rares, et l'administration refuse presque toujours de les homologuer, en raison de l'inégalité qu'ils établissent entre les produits indigènes et les marchandises d'importation. Nous n'en connaissons que deux exemples, sur lesquels nous nous arrêterons un moment, parce qu'ils montrent bien quelles considérations imposent parfois une tarification très choquante en apparence.

Le premier est le tarif des ports de mer de la compagnie du Nord, qui établit, pour certaines marchandises importées par les ports de Dunkerque, Boulogne et Calais, des prix réduits dont on a dû interdire Tappiication aux marchandises expédiées par les gares intermédiaires. Ce tarif a pour but de donner à nos ports les moyens de soutenir la concurrence de celui d'Anvers. Or les frets sur Anvers, oii il existe un mouvement maritime de premier ordre, sont souvent plus bas que sur nos ports du Nord. Les marchandises débarquées à Anvers traversent le territoire belge à des prix très réduits, en vertu de tarifs de transit, et arrivent ainsi à notre frontière, tout près des gares françaises situées sur le trajet de Dunkerque à Paris, à Valenciennes, etc. Si elles pouvaient, en gagnant ces gares, y profiter des prix réduits établis dans rintérôt de nos ports, dans bien des cas la voie d'Anvers resterait la plus économique pour Timportation. Il a donc bien fallu exclure les gares intermédiaires, pour accorder à nos ports un avantage suffisant par rapport au port étranger avec lequel ils sont en lutte.

Le second tarif de provenance en vigueur est celui des laines d'Australie, de Marseille sur Reims. Le grand marché des laines d'Australie est à Londres. Depuis plusieurs années, on cherche à développer un marché de laines de Marseille : mais, pour que ce marché prit de l'extension, il faudrait qu'il pût avoir la clientèle des grands centres de l'industrie de la laine en France: Roubaix, Tourcoing, Fourmies, Reims, etc. qui sont fort éloignés. Les prix en vigueur pour les laines, de Marseille à Reims (840 kilomètres) sont de 63 francs par tonne pour les laines en général, et de 37 francs pour les laines en balles pressées, par expédition de 5.000 kilogrammes. Même avec ce dernier prix, on n'avait pas pu amener les industriels do Reims à faire leurs achats de laine d'Australie sur le marché de Marseille. En effet, ces laines arrivent à Londres moyennant des frets égaux ou même inférieurs aux frets sur

Marseille, importance da trafic et la concurrence des ti-ansporteurs compensant largement la différence dés distances ; de Londres à Reims, le transport de la laine coûte 31 ou 32 francs. Aussi Reims, qui tire de Londres 15.000 ou 20 000 tonnes de coton par an, n'en faisait-il venir de Marseille que quelques centaines. D'un autre côté, les chemins de fer n'auraient jamais consenti à réaliser, pour un résultat très incertain, un abaissement considérable sur les transports de laines importées, si cet abaissement avait dû réagir sur les transports intérieurs entre les gares intermédiaires, dans toute rétendue d'un parcours qui traverse la France entière. On vient donc d'établir, de Marseille à Reims, un prix de 30 francs pour les laines d'Australie, qui constitue un tarif de provenance, et qui n'est pas applicable aux expéditions de laines des gares intermédiaires. On ne peut dire que ce prix favorise la concurrence faîte par les laines d'Australie aux produits indigènes, puisqu'il donne, pour l'accès des laines d'Australie à Reims, des conditions équivalentes à celles de l'importation par Londres, conditions qu'il ne dépend pas de nous de modifier. La clause des stations non dénommées s'applique dans ce cas aux gares intermédiaires, en tantque gares destinataires.

La clause des stations intermédiaires a souvent pour conséquence d'étendre le bénéfice des prix fermes à des gares pour lesquelles ils sont moins justifiés que pour les gares dénommées. On conçoit, par exemple, que pour perme^ttre aux houilles françaises de chasser les houilles anglaises des ports où elles arrivent à très bas prix, il puisse être nécessaire de faire des réductions qui ne sont pas motivées pour les gares intermédiaires. La concurrence du cabotage ou de la navigation intérieure peut imposer, pour certaines relations, des réductions que rien ne justifie pour les parcours intermédiaires auxquels la concurrence ne s'étend pas. L'obligation de les étendre à ces derniers empêche souvent les chemins de

fer de disputer aux voies concurrentes un traflc qu'ils pourraient leur enlever, parce que les compagnies préfèrent perdre des transports qu'elles ne retiendraient qu en se contentant d'un bénéfice très réduit, plutôt que d'entamer les tarifs établis pour le trafic qui leur est en tout cas acquis.

A côté de ces inconvénients, la clause des stations intermédiaires a le grand avantage d'atténuer les inégalités regrettables résultant de certaines différences de situation. Il est inexact de dire qu'elle est nécessaire pour empêcher les compagnies de bouleverser arbitrairement les situations résultant des positions géographiques ; c'est le contraire, qui est vrai. C'est la nature même qui a rendu le transport des marchandises pondéreuses moins coûteux entre Marseille et Dunkerque qu'entre Marseille et Amiens ou Paris ; en appliquant le même prix, on étend les avantages résultantd'une situation géographique particulière à des centres qui n'en profiteraient pas naturellement. C'est là certainement un résultat désirable, et par suite on doit approuver la jurisprudence qui a institué cette clause. Mais il n'y a pas lieu d'en faire, comme on l'a proposé, une prescription législative, car on ne commet aucune iniquité en y dérogeant, si cela est nécessaire pour réaliser une combinaison utile à nos ports, à notre industrie, ou même aux recettes de nos chemins de fer, qui intéressent si directement les contribuables.

Le Railway and Canal traffic act de 1888 donne à la commission anglaise des chemins de fer le droit d'interdire aux compagnies de faire payer plus cher, sur la même ligne, pour un parcours moindre que pour un parcours plus long ; mais c'est là une simple faculté, dont la commission n'use que sur réclamation et, même dans ce cas, peut ne pas user.

La loi américaine prohibe formellement les inégalités de cet ordre, lorsqu'il s'agit de transports effectués dans les mêmes circonstances et conditions, le plus petit parcours étant compris dans le plus long. C'est bien la reproduction de

notre clause des stations non dénommées ; seulement la loi permet à la commission instituée pour son application, de dispenser de Tobservation de cette règle dans des cas bien justifiés. La commission, dans ses rapports, s'est montrée peu disposée à user de ce droit d'une manière générale; mais par contre, elle reconnaît que les circonstances ne sont pas les mêmes, et que par suite la clause ne s'applique pas, quand on compare deux transports effectués l'un entre deux localités où le chemin de fer rencontre la concurrence de la navigation ou d'une compagnie étrangère, l'autre entre deux stations intermédiaires, pour lesquelles cette concurrence n'existe pas. Elle estime qu'interprétée autrement, la loi serait ruineuse pour les compagnies, qui déjà rémunèrent si difficilement leur capital, puisque dans bien des cas, elle les mettrait dans l'alternative de renoncer au trafic ou de réduire leurs tarifs intérieurs. La commission pense que l'article ne s'applique légalement que quand il s'agit de concurrence entre chemins de fer soumis, les uns et les autres, à la législation fédérale, la situation étant alors égale , puisque aucun des concurrents ne pourrait réduire outre mesure les prix de bout en bout sans porter atteinte à son propre trafic intérieur. Môme cette interprétation a paru trop rigoureuse à la Cour suprême, qui vient de juger que la concurrence entre chemins de fer suffit à créer la différence de circonstances qui rend l'article inappliquable. On voit combien cette législation est loin de donner à la clause des stations intermédiaires la même extension que la simple pratique de l'administration française; on peut presque dire même qu'elle la supprime, dans tous les cas où l'inégalité n'est pas purement arbitraire.

E. — Soudure ET RÉEXPÉDITION. — Nous venons de voir comment les stations intermédiaires profitent des prix fermes. Pendant longtemps, les stations situées en dehors de l'intervalle

compris entre les gares dénommées, n'en pouvaient profiter, dans une certaine mesure, qu'avec une double expédition. Si Ton voulait, par exemple, faire profiter une marchandise expédiée de Paris à Grenoble d'un prix ferme existant entre Paris et Lyon, il fallait l'adresser à Lyon, et de là, la faire réexpédier pour Grenoble. L'expéditeur, ayant le droit de disposer de la marchandise, au moins tant quïl ne s'est pas dessaisi du récépissé, peut en effet changer sa destination, eu adressant au chef do gare une nouvelle déclaration d^expédition.

Mais la réexpédition entraîne des formalités et le double paiement du timbre et de frais accessoires, dont nous verrons pluâ loin rimportance. Pour éviter au public ces ennuis et ces charges, l'administration insiste, depuis longtemps, pour que les transports de bout en boul, sur un parcours dont une partie jouit d un prix ferme, se fassent en ajoutant simplement les uns aux autres, dans une expédition directe, les prix les plus réduits applicables aux diverses sections, sans addition de frais accessoires. C'est ce qu'on appelle la soudure.

Après ravoir admise successivement pour divers cas parliculiefs, les compagnies, dans la réforme de leurs tarifs, ont toutes admis qu'en principe, les prix pourraient être soudés, à moins d'une indication contraire des tarifs, qui est très rare. La soudure est donc aujourd'hui de droit commun sur tous les réseaux. Sur ceux d'Orléans et du Midi, on ajoute aux prix soudés une taxe de 0 fr. 40, égale aux frais de gare (voh* ci-après, page 491) qui seraient dus en cas de réexpédition. Sur tous les autres réseaux, la soudure est gratuite ; elle l'est môme sur l'Orléans et le Midi, quand elle se fait entre le tarif général et le tarif spécial D 3±^ qui en est une annexe et va y être incorporé. Les conditions de la soudure sont indiquées dans un tarif spécial, qui fait partie des réglemenlations diverses (tarif spécial n° 29) et dont la rédaction n'est pas uniforme sur tous les réseaux.

A la jonction de deux réseaux, la soudure de leurs tarifs intérieurs, que ce soient des barèmes ou des prix fermes, est obligatoire pour les compagnies, en vertu de la clause du cahier des charges, qui les oblige, comme nous le verrons, à assurer la continuité du transport. On ajoute seulement aux prix soudés un droit de transmission, sur lequel nous reviendrons en parlant des frais accessoires.

La question de savoir dans quels cas la soudure des tarifs doit être faite d'office par les compagnies, ou dans quel cas elle doit faire Tobjet d'une demande spéciale, est une question délicate, que nous examinerons au paragraphe F ci-après.

Dans quelques cas exceptionnels, les compagnies subordonnent un abaissement de prix à la condition formelle que. ce prix ne sera pas susceptible de soudure. Parfois même, on a été jusqu'à interdire la réexpédition, lorsqu'elle aurait pour efiet de détourner le trafic de l'itinéraire qui devrait être normalement suivi.

Nous en trouvons un exemple sur les confins des réseaux de l'Etat et de la compagnie d'Orléans. Les conventions de 1883 ont posé les bases d'un partage du trafic, réalisé depuis par des arrangements en vertu desquels, comme nous le verrons, on applique le maximum du tarif légal à tout transport que l'expéditeur veut diriger par la voie à laquelle il n'appartient pas. Mais il peut arriver qu'en scindant en deux le parcours parla voie détournée, la somme des prix afférents aux deux fractions soit inférieure au prix total par Titinéraire régulier. Pour éviter que cette circonstance favorise les détournements, on a interdit, dans ce cas^ la soudure et même la réexpédition. En conséquence, si un particulier veut réexpédier une marchandise par cette voie on lui fait payer la taxe totale aux prix du tarif légal, à moins qu'il ne fasse prendre livraison au point où il scinde son expédition, sortir les colis de la gare du côté de l'arrivée, et les y ramener du côté du

départ. Dans ces conditions, les frnis et les sujétions sont tels, que tout détournement est presque impossible .

Un cas analogue se trouve dans les tarifs du chemin de fer de petite ceinture, à Paris. Depuis que la grande ceinture est ouverte, le transit entre les divers réseaux se fait par cette voie, sur laquelle on reporte les anciens prix établis par la petite ceinture, toutes les fois qu'ils sont inférieurs à ceux du nouvel itinéraire. La petite ceinture est uniquement affectée au transport des voyageurs, et à la répartition des marchandises dans Paris. Comme son tarif général est très élevé (18 centimes par kilomètre!, il fallait un tarif spécial pour qu'elle puisse effectivement être utilisée en vue de conduire les marchandises pondéreuses à celle des gares de Paris qui est la plus voisine de l'établissement destinataire. La Ville de Paris insistait pour la création de ce tarif, danslebutde diminuer les parcours des lourds charrois qui détruisent les chaussées. Mais le syndicat des deux ceintures ne voulait pas accorder une réduction qui aurait fait souvent, de la petite ceinture, la voie de transit la plus économique, et y aurait ramené Tancien encombrement, en y attirant des marchandises qui ne seraient pas à destination de Paris. Dans cette situation, on a créé un tarif spécial à base de 8 centimes par kilomètre, pojur la répartition des marchandises dans Paris, en spécifiant que les prix de ce tarif ne pourraient être soudés à aucun tarif au départ de Paris, et en interdisant la réexpédition, dans les gares de Paris, des marchandises qui en auraient profité.

Un tarif analogue est en vigueur à Rouen. Il existe, dans cette ville, deux gares principales de marchandises : sur la rive gauche de la Seine, la gare de Saint-Sever appartenant à la compagnie de l'Ouest ; sur la rive droite, celle de Martainville, dépendant de la ligne d'Amiens à Rouen, ligne exploitée par la compagnie du Nord, qui en est concessionnaire en commun avec la compagnie de l'Ouest. Pour donner au public la faculté de recevoir ou d'expédier les marchandises dans la gare

la plus commode, ud tarif spécial a rendu applicables, sans majoration, aux marchandises en provenance ou à destination de chacune de ces gares, tous les prix existant de ou pour Tautre. Mais, comme la gratuité ainsi établie, pour le passage d'un réseau à l'autre, aurait détourné certaines marchandises de leur itinéraire normal, il a été spécifié que les prix reportés d'une gare à l'autre ne pourraient donner lieu à aucune soudure à la gare internîiédiaire de Darnetal, où se fait la jonction des deux réseaux.

Dans la réforme des tarifs, pour maintenir certains prix réduits entre Paris et Orléans, sans les faire réagir sur l'ensemble de la tarification dans une mesure que la compagnie se refusait à accepter, on a créé, sur ce parcours, des prix fermes applicables à toutes les marchandises, avec une interdiction de soudure.

La soudure, comme la clause des stations intermédiaires, doit donc souffrir quelques exceptions, pour n'être pas un obstacle à la réalisation de certaines améliorations. Ces exceptions sont rares, et Ton peut dire qu'aujourd'hui la soudure est la règle générale en France. Mais il importe d'en conserver la possibilité, et c'est pour cela que le gouvernement n'a pas adhéré aux propositions de loi qui tendaient à en faire une obligation absolue.

11 faut bien remarquer, d'ailleurs, que la soudure de tarifs différentiels ne donne pas des résultats identiques à ceux que donnerait l'unité de la tarification.

Quand, par exemple, à la jonction de deux réseaux, on soude des barèmes à base décroissante, ces barèmes fussent-ils égaux, le résultat n'est pas identique à. celui qu'on obtiendrait en appliquant le même barème comme tarif commun. Dans ce dernier cas, en effet, la décroissance des bases jouerait sur le parcours total, tandis qu'avec la soudure, on repart de la base initiale au point de jonction. Supposons

qull s'agisse du barème du système belge que nous avous décrit page 419, et qu'une expédition ait à parcourir 300 kilomètres. En appliquant le barème de bout en bout, on paierait 12 francs. Si on parcourt âOO kilomètres sur un réseau et 100 sur un autre, les 200 premiers paieront 8 fr. 50 ; pour les 100 autres, en partant de la base initiale, on paiera o francs, ce qui fait eu tout 13 fr. 50. Même en faisant abstraction des frais de transmission, il y ^ une différence sensible. Il en est de môme quand la soudure se fait entre un barème et un prii ferme. Si Ton veut avoir une image complète dt* rinfluence d'un prix ferme, en tenant compte de la clause des stations non dénommées et de la soudure, il faut faire uo graphique spécial des prix,surlaIigneoùce prixferme existe, à partir delà gare dénommée comme gare expéditrice. On voit alors que le prix ferme produit un palier, pour la section qui précède la gare dénommée comme gare destinataire, suivi d'une section où le prix le plus réduit s'obtient en soudant ce prix ferme avec les prix kilométriques calculés d'après la base initiale du barème.

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Prenons pour exemple une marchandise jouissant d'un barème à base de là centimes jusqu'à 200 kilomètres, de 8 centimes de 200 à 400 kilomètres, de 4 centimes au delà ;