CHOIX DES TARIFS ET DES ITINÉRAIRES

un prix ferme de 32 francs pour 360 kilomètres rendrait les prix constants, et égaux à 32 francs, àpartir dukilomètre 300; au delà de 360 km., les prix seraient, par soudure, de 32 francs plus i2 centimes (base initiale du barème) par kilomètre en sus de 360, jusqu'au kilomètre 440, où Ton retrouverait le prix de 41 fr. 60 résultant du barème ; à partir de ce point, le barème, appliqué de bout en bout, reviendrait plus avantageux que la soudure. Un prix ferme de 24 francs, au lieu de 32 francs, pour la même distance de 360 km, donnerait des résultats analogues, en réagissant sur un parcoui^ bien plus étendu, depuis le kilomètre 200 jusqu au kilomètre 540.

La soudure, combinée avec la clause des stations non dénommées, est la grande cause de complication du calcul des taxes. Il est assez facUe, avec une carte kilométrique et un recueil de tarifs^, de trouver la distance de deux gares donuées, le barème applicable au transport que Ton a en vue et le prix correspondant. Il n'est pas difficile, non plus, de voir s'il existe, entre les gares dont on s'occupe, un prix ferme spécial. Mais c'est seulement par l'étude de combinaisons nombreuses et variées qu'il est possible de savoii* : 1"* si ces gares ne sont pas comprises sur l'itinéraire correspondant à un prix ferme d'un tarif intérieur ou commun ; 2° si, soit sur l'itinéraire direct, soit sur un itinéraire détourné, il n'existe pas de combinaison procurant une réduction de prix, en soudantles barèmes avec un ou plusieurs prix fermes, dont on profiterait soit enti-e les gares pom' lesquelles ces prix sont établis, soit entre des gares intermédiaires. Aussi, dès qull s'agit de gares asse^ distantes pour qu'il y ait un certain nombre d'itinéraires possibles, les hommes très habitués au maniement des tarifs peuvent seuls faire le calcul de la taxe la plus avantageuse sans trop de chances d'erreur.

F. — Choix des tarifs a appliquer et des iti?céraires ; cas

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d'emprunt de plusieurs réseaux. — La difficulté de trouver la combinaison de parcours et de prix la plus avantageuse est la cause de l'importance que Ton attache à la question de la forme dans laquelle doit être demandée l'application des tarifs spéciaux à un transport déterminé.

Nous avons vu que les tarifs spéciaux dérogent, sur certains points, en faveur des compagnies, aux conditions du tarif général, qui constituent le droit commun en matière de transports par chemin de fer. Il en résulte que ces tarifs spéciaux ne peuvent être appliqués qu'avec le consentement formel de Texpéditeur. On a souvent réclamé l'application d'office des tarifs spéciaux, en reprochant aux compagnies d'abuser de l'ignorance de certains expéditeurs^ pour taxer leurs envois au prix du tarif général, alors qu'il existe des tarifs beaucoup plus réduits. Cette application d'office se concilierait mal avec l'existence de clauses constituant des stipulations en faveur des compagnies, telles qu'allongement de délais, atténuation de la responsabilité, etc., stipulations faites parles compagnies comme contre-partie des réductions de prix contenues dans les tarifs spéciaux. Il faut que le tarif choisi soit déterminé dès l'origine, d'une manière ou d'une autre ; sans cela, le public profiterait des prix réduits, dans tous les cas oi la compagnie n'aurait pas à invoquer ces clauses spéciales ; mais, dès qu'elle les invoquerait, ses clients ne manqueraient pas de dire que leur intention était de faire usage du tarif général, et ils n'auraient qu'à payer, à titre de rectification de taxe, la différence entre le prix de ce tarif et le prix payé d'après le tarif spécial, pour se faire allouer ensuite des indemnités souvent importantes, à raison des retards ou des avaries qui engagent responsabilité de la compagnie, en cas d'application du tarif général.

Ainsi le tarif, spécial ne peut être appliqué que sur la demande de l'expéditeur; autrefois, on exigeait même que cette demande indiquât exactement le tarif à appliquer, de

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manière à ne laisser aucun doute sur les conditions du transport. Il en résultait que les personnes peu familières avec une tarification très compliquée avaient de grandes difflcultés à obtenir la jouissance du prix le plus avantageux pour elles, car elles ne découvraient ce prix que très péniblement- Aujourd'hui, en vertu d'une clause introduite dans les conditions générales d'application des tarifs spéciaux de toutes les compagnies, l'expéditeur n'a qu'à inscrire, sur sa déclaration d'expédition, les mots tarif spécial, tarif réduit^ tarif le plus réduit^ pour que la compagnie soit tenue de lui appliquer le prix le plus bas. Mais, par contre, cette mention implique acceptation de toutes les conditions que couiporte ce prix ; rexpéditeur n'est pas recevable à soutenir qu'il avait entendu demander un airtre prix plus élevé, mais comportant des conditions moins rigoureuses, du moment où il n'a pas spécifié quel était celui dont il voulait bénéficier, parmi les divers tarifs spéciaux qui peuvent exister pour une môme marchandise.

Pour les voyageurs, les tarifs spéciaux ne sont également applicables que sur une demande expresse. Mais l'Administration n'a pas, en général, à déterminer la forme de cette demande, puisqu'elle se fait verbalement.

Les agents des compagnies sont d'ailleurs tenus, dans l'un et l'autre cas, de fournir au public tous les renseignements qu'il peut demander, pour s'éclairer sur les tarifs entre lesquels il doit choisir.

Par exception, dans quelques cas, on a donné la forme de tarifs spéciaux à de véritables annexes du tarif général, comportant des prix qui ne sont subordonnés à aucune condition particulière, et qui ont été mis en dehors du tarif général tout simplement parce qu'ils ne sont pas calculés daprès les mômes formules que les prix inscrits dans ce tarif. Tels sont, par exemple, les prix réduits contenus, pour les voyageurs sur certains parcours, dans le service spécial de grande vitesse n** 1 des compagnies de l'Ouest et de l'Kst, ou ceux

d'emprunt DEPLisiELRs RÉSEAUX. — La difficulté de trouver la combinaison de parcours et de prix la plus avantageuse est la cause de Fimportance que Ton attache à la question de la forme dans laquelle doit être demandée Tapplication des tarifs spéciaux à un transport déterminé.

Nous avons vu que les tarifs spéciaux dérogent, sur certains points, en faveur des compagnies, aux conditions du tarif général, qui constituent le droit commun en matière de transports par chemin de fer. Il en résulte que ces tarifs spéciaux ne peuvent être appliqués qu'avec le consentement formel de l'expéditeur. On a souvent réclamé Tapplication d'office des tarifs spéciaux, en reprochant aux compagnies d'abuser de l'ignorance de certains expéditeurs, pour taxer leurs envois au prix du tarif général, alors qu'il existe des tarifs beaucoup plus réduits. Cette application d'office se concilierait mal avec Texistence de clauses constituant des stipulations en faveur des compagnies, telles qu'allongement de délais, atténuation de la responsabilité, etc., stipulations faites par les compagnies comme contre-partie des réductions de prix contenues dans les tarifs spéciaux. Il faut que le tarif choisi soit déterminé dès l'origine, d'une manière ou d'une autre ; sans cela, le public profiterait des prix réduits, dans tous les cas od la compagnie n'aurait pas à invoquer ces clauses spéciales; mais, dès qu'elle les invoquerait, ses clients ne manqueraient pas de dire que leur intention était de faire usage du tarif général, et ils n'auraient qu'à payer, à titre de rectification de taxe, la diflférence entre le prix de ce tarif et le prix payé d'après le tarif spécial, pour se faire allouer ensuite des indemnités souvent importantes, à raison des retards ou des avaries qui engagent responsabilité de la compagnie, en cas d'application du tarif général.

Ainsi le tarif, spécial ne peut être appliqué que sur la demande de l'expéditeur; autrefois, on exigeait même que cette demande indiquât exactement le tarif à appliquer, de

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manière à ne laisser aucun doute sur les conditions du transport. 11 en résultait que les personnes peu familières avec une tarification très compliquée avaient de grandes difficultés à obtenir la jouissance du prix le plus avantageux pour elles, car elles ne découvraient ce prix que très péniblement- Aujourd'hui, en vertu d'une clause introduite dans les conditions générales d application des tarifs spéciaux de toutes les compagnies, l'expéditeur n'a qu'à inscrire, sur sa déclaration d'expédition, les mots larif spécial, tarif rédtUty tarif le plus réduit^ pour que la compagnie soit tenue de lui appliquer le prix le plus bas. Mais, par contre, cette mention implique acceptation de toutes les conditions que comporte ce prix ; l'expéditeur n'est pas recevable à soutenir qu'il avait entendu demander un autre prix plus élevé, mais comportant des conditions moins rigoureuses, du moment où il n'a pas spécifié quel était celui dont il voulait bénéficier, parmi les divers tarifs spéciaux qui peuvent exister pour une même marchandise.

Par exception, dans quelques cas, on a donné la forme de tarifs spéciaux à de véritables annexes du tarif général, comportant des prix qui ne sont subordonnés à aucune condition particulière, et qui ont été mis en dehors du tarif général tout simplement parce qu'ils ne sont pas calculés d'après les mêmes formules que les prix inscrits dans ce tarif. Tels sont, par exemple, les prix réduits contenus, pour les voyageurs sur certains parcours, dans le service spécial de grande vitesse n° 1 des compagnies de l'Ouest et de l'Est, ou ceux

qui figurent, pour le transport en petite vitesse de toutes les marchandises de certaines classes entre les gares les plus importantes, dans le tarif spécial D. N° 32 des compagnies d'Orléans et du Midi. En pareil cas, une disposition formelle indique que le tarif spécial doit toujours être appliqué d'office. Il n'est besoin d'aucune demande, en effet, du moment où le public n'est obligé à renoncer à aucun de ses droits ordinaires pour jouir du prix réduit.

Pour les transports n'empruntant qu'un seul réseau, la demande du tarif spécial ou du tarif réduit suffit pour obliger la compagnie à rechercher l'itinéraire le plus avantageux pour l'expéditeur, et à faire d'office les soudures de tarifs qui donnent le prix total le plus bas. Si elle perçoit,'par erreur, une taxe supérieure au prix résultant de ces soudures, quelque détourné que soit l'itinéraire auquel elles répondent, il y a lieu à rectification de taxe.

Pour les transports empruntant plusieurs réseaux, la question est plus complexe, car les agents de chaque gare ne peuvent pas connaître la tarification des réseaux voisins aussi bien que celle du réseau auxquel ils appartiennent. Les compagnies ne prennent donc pas la responsabilité entière du choix de l'itinéraire et du tarif le plus avantageux. Les rédactions en usage présentent, k cet égard, des divergences assez grandes, et beaucoup de tarifs communs contiennent même une clause d'après laquelle ils ne sont applicables que si la demande de l'expéditeur indique exactement leur numéro.

Les grandes compagnies ont accepté, tout récemment, paur les conditions communes d'application des tarifs spéciaux, une rédaction qui étendrait aux transports empruntant plusieurs réseaux, l'obligation de diriger d'office la marchandise par la voie la plus économique, sur la simple demande du tarif le plus réduit; mais la compagnie qui a reçu l'expédition ne serait responsable de l'erreur, dans le choix de la

direction, que s'il y avait eu faute grave de sa part. Le texte adopté est celui qui figure déjà, depuis plusieurs années dans la convention de Berne, pour les transports internationaux. Il permet aux tribunaux de tenir compte des circonstances de fait. Il est clair, par exemple, que Terreur de la compagnie qui n'a pas fait profiter l'expéditeur de la combinaison de prix la plus avantageuse, constitue une faute grave, si cette combinaison se réalisait en prenant simplement Titinéraire le plus direct, ou si elle résultait de Tapplication, par un itinéraire détourné, de tarifs communs auquel la compagnie est participante, ou encore si elle avait été appliquée fréquemment par la gare expéditrice. La faute ne saurait, au contraire, être considérée comme grave, quand la compagnie n*a pas découvert une réduction de prix résultant de l'application de tarifs auxquels elle est étrangère, par un itinéraire détourné; dans ce cas, il n'y a pas lieu à rectification de taxe, si la Compagnie a appliqué de bonne foi une combinaison moins avantageuse, mais résultant de tarifs régulièrement homologués. L'extension au trafic intérieur de cette solution équitable, en vigueur pour les transports internationaux, assurera en pratique au public le bénéfice des prix les plus réduits, pour tous les courants de trafic de quelque importance, et surtout l'égalité de traitement pour toutes les expéditions similaires dans une même direction.

III. — Tarifs applicables aux voyageurs et à leurs bagages. — A. — Tarif légal et tarif général. — Le tarif légal de tous les grands réseaux établit, pour les voyageurs, 3 classes se distinguant par le degré de confort des voitures. Les prix sont fixés, par kilomètre, aux chiffres de 10 centimes, de V,^ et de 5%5, dans lesquels le péage entre pour deux tiers, et le transport pour un tiers. Les enfants au-dessous de trois ans, tenus sur les genoux, ne paient pas; les enfants de trois à sept ans paient demi-place. Les chiens sont transportés

dans les trains de voyageurs, et paient 1%5 par kilomètre.

Jusqu'en 1892, sur la plupart des lignes, le tarif général était égal au tarif légal, et il s'y ajoutait un impôt de 23,2 pour 100. En 1892, Timpôt a été ramené à i^ pour 100, et les compagnies, conformément aux engagements qu'elles avaient pris en 1883, ont en même temps réduit leurs tarifs, de 10 p. 100, pour la deuxième classe, et de 20 p. 100, pour la troisième. Les prix payés par le public, impôt compris, ont été ainsi ramenés à ir,20 en première classe, 7*^,56 en seconde et 4^928 en troisième. Par exception, sur le réseau d'État, la base des prix de la première classe n'est que de 10^192.

Sur les lignes de banlieue, les compagnies réduisent souvent leurs tarifs sensiblement au-dessous du maximum légal. D'une part, aux abords des très grandes villes, il y a un trafic qui est susceptible d'une extension considérable, si des prix réduits mettent les déplacements à la portée des bourses les plus modestes. D'autre part, pour les très petits trajets, la supériorité des chemins de fer, comme rapidité et comme commodité, n'est pas assez importante pour leur permettre de négliger la concurrence des voitures publiques, dont les prix sont bas, et qui ont de plus l'avantage de prendre ou de laisser les voyageurs sur tout leur parcours, et de pouvoir placer leur point de départ dans tous les quartiers d'une ville.

La compagnie de l'Ouest, sur les lignes de Paris à Versailles et à Saint-Germain, celle de l'Est, sur la ligne de Paris à Vincennes et à Venieuil-rÉtang, ont réduit le nombre des . classes à deux, pour simplifier un service très chargé les dimanches et fêtes. Bien que ces classes soient qualifiées première et deuxième, les prix maxima sont ceux de la deuxième et de la troisième. Sur l'Ouest, pour les stations situées à 10 ou 15 kilomètres de Paris, les prix descendent, impôt compris, à des bases de 5 centimes en première classe, et de 3 centimes en seconde.

Autrefois, sur les lignes de banlieue, les réductions étaient

moins grandes les dimanches qu'en semaine. Les compagnies justifiaient cet écart par le double motif que le service exceptionnellement chargé du dimanche leur imposait des augmentations onéreuses de personnel et de matériel, et que la réduction en semaine facilitait Témigration, dans la banlieue, des travailleurs appelés tous les jours en ville par leur métier. Mais l'opinion a vivement réclamé contre une différence pesant surtout sur la population ouvrière, qui ne peut aller à la campagne que le dimanche, et la surtaxe a été supprimée au moment des conventions de 1883.

Sur les lignes urbaines, la simplification et la réduction des tarifs doivent être poussées encore plus loin que sur les lignes de banlieue. Le tarif légal de la petite ceinture ne comporte qu'une classe unique, taxée à o centimes par kilomètre. Le tarif appliqué comporte deux classes ; quoique la distance maxima, par rapport à la gare Saint-Lazare, atteigne 19 kilomètres, les prix, dès qu'on parcourt plus de deux intervalles (le station, sont uniformément de 55 centimes en première et :*() centimes en seconde. Sur le chemin de fer métropolitain qui vient d'être concédé, le tarif légal comporte un prix unique, à toute distance, de 25 centimes en première classe et (le 15 centimes en seconde.

Le principe de l'unité de prix est dt'^jà appliqué à Paris sur les tramways ; le tarif est de 30 centimes en première classe, avec la correspondance, et de 15 centimes en seconde. Ce système donne des taxes kilométriques très basses pour les très longs parcours, atteignant 8 ou 10 km ; mais il se prête moins bien au développement du trafic à petite distance que ct^lui des tarifs par zones, en usage dans la plupart des autres villes.

Sur les chemins de fer secondaires et les tramways qui n'ont pas un caractère urbain, le tarif légal et le tarif général sont quelquefois plus élevés que sur les grands céseaux. Souvent ils ne comportent que deux classes.

La réduction du nombre des classes au-dessous du chiffre

légal n'est permise, par le cahier des charges, que moyennant l'approbation du Ministre ou du Préfet. Aux termes de l'art. 4:i à moins d'une autorisation spéciale et révocable, tout train de voyageurs doit comprendre des voitures de toute classe, en nombre suffisant pour contenir toutes les personnes qui se présenteront. Si la limite de chargement d'un train ne permet pas de remplir cette condition, la compagnie est obligée de faire partir un second train, au besoin un troisième, etc.. qui suivent le premier au minimum d'intervalle prescrit dans l'intérêt de la sécurité.

Sur les grandes lignes, tous les trains omnibus contiennent des voitures des trois classes. On supprime ordinairement les voitures de troisième classe dans les trains express, et celles de seconde dans les trains très rapides. En outre, le plus souvent, les voyageurs de seconde ne sont admis dans les express, et ceux de troisième dans les trains directs, que pour les grands parcours. L'administration est obligée d'autoriser ces dérogations à la règle des trois classes, pour que les trains rapides, qui, comme nous l'avons vu, ne peuvent se composer que d'un petit nombre de voilures, ne soient pas surchargés. Les prix de la troisième classe, d'ailleurs, sont peu en rapport avec les dépenses qu'imposent aux compagnies les services à très grande vitesse.

Dans plusieurs pays étrangers, les prix de chaque classe sont plus élevés pour les trains express que pour les trains ordinaires. Celte différence de prix, empêchant les voyageurs de prendre les express quand ils n'y ont pas un intérêt sérieux, permet de mettre des voitures des trois classes dans la plupart des trains, et de ne faire d'exception que pour les grands ra])ides. Elle constitue une mesure équitable, car il est juste que la vitesse se paie, et en fait, elle se paie presque partout. Seulement, avec notre régime, les voyageurs qui ont l'habitude de prendre des premières ne la paient par aucune surtaxe, Inudis que ceux qui prennent ordinairement les se-

-condes ou les troisièmes la paient fort cher, lorsqu'ils veulent prendre un train qui ne comprend que des premières, puisqu'ils doivent supporter un prix qui représente une fois et demie pour les uns, et plus de deux fois pour les autres, le prix qu'ils ont l'habitude de payer.

Par suite de cette organisation, la France est le pays où la proportion des voyageurs des deux premières classes est le plus élevée. On no peut prendre comme probante, à cet égard, la statistique officielle, car elle est faussée par le fait que, sur certaines lignes de banlieue, on qualifie secondes de véritables troisièmes. Abstraction faite de ces lignes, les voyageurs de première classe donnent au moins 10 p. 100 et les voyageurs de seconde classe 20 p. 100 du parcours kilométrique total. La proportion des voyageurs de première classe va d'ailleurs en décroissant légèrement d'année en année, par suite de l'introduction de plus en plus étendue <les secondes et des troisièmes dans les express.

Les conditions les plus importantes du tarif général des voyageurs, en France, sont les suivantes: Les voyageurs doivent prendre leur billet avant de monter dans le train. S'ils veulent passer d'une classe à une classe supérieure, ou prolonger leur voyage au delà du point indiqué sur leur billet, ils doivent payer un supplément, et prévenir à cet^effet le conducteur du train. Ils ne peuvent prendre avec eux que des paquets qui n'incommodent pas les autres voyageurs par leur nature ou leur poids; notamment, ils ne peuvent garder avec eux plus de 25 kilogrammes d'espèces. Ils ne sont autorisés à fumer que dans les wagons réservés à cet effet. Toute violation de ces règles rentre dans les infractions aux prescriptions de l'ordonnance du 15 novembre 18i6, qui sont punies d'une amende de 16 à 3.000 francs. En cas de récidive, l'amende peut être doublée, et le tribunal peut même prononcer un emprisonnement de 3 jours à 1 mois.

Les compagnies doivent, à moins de dispense formelle» réserver des compartiments spéciaux aux dames seules.

Les compagnies sont responsables, conformément aux règles du droit commun, des dommages que causent aux voyageurs les accidents, ou les irrégularités de service ne résultant pas de cas de force majeure.

La plus intéressante des conditions d'application des tarifs généraux, pour les voyageurs, est celle qui a trait au transport des bagages. D'après une prescription du cahier des charges, chaque voyageur a droit au transport gratuit de 30 kilogrammes de bagages. Cette franchise est réduite à 20 kilogrammes pour les enfants payant demi-place. Le seul déboursé du voyageur est le droit d'enregistrement, fixé à 0 fr. 10, impôt compris. Les excédents de bagages sont taxés (impôt compris) à raison de 50 centimes par tonne et par kilomètre, s'ils pèsent moins de 40 kilogrammes, et à raison de 40 centimes, s'ils pèsent plus de 40 kilogrammes, ou si le voyageur a intérêt à payer pour ce poids .

La franchise pour les bagages est personnelle. Cependant, en pratique, on admet que les personnes voyageant ensemble groupent leurs bagages, et jouissent en commun de la gratuité, à raison de 30 kilogrammes par billet. Mais Temprunt du billet d'un voyageur étranger, qui n'aurait pas de bagages, fait par un voyageur qui voudrait se dispenser ainsi de payer pour ses propres excédents, constituerait une de ces infractions aux clauses des tarifs que la jurisprudence assimile à des contraventions,

Les tribunaux ont été souvent saisis de difficultés sur la nature des colis qui peuvent être jassimilés aux bagages. Les compagnies, pour qui les bagages constituent une lourde sujétion dans le service des voyageurs, ont soutenu parfois que Ton ne pouvait faire transporter, comme bagages, que le linge et les effets à usage personnel du voyageur. Mais rieDy

dans le cahier des charf^es, ne justifie cette limitation. La <:our de cassation n a pas rendu, sur ce point, d'arrêt de principe. Toutefois, la jurisprudence semble admettre que tout colis peut être donné comme bagage ; il en a été jugé ainsi, notamment, pour une charrue, que ses dimensions permettaient de loger dans le fourgon.

Mais, on ce qui concerne la responsabilité des compagnies en cas de perte d'un colis, la jurisprudence semble admettre que cette responsabilité ne doit pas s'étendre au delà de la valeur que devaient avoir, normalement, les objets et effets emportés par le voyageur, eu égard à sa situation et à sa fortune. En particulier, le transport, dans une malle, de valeurs qui n'auraient pas été déclarées, n'engagerait pas la responsabilité de la compagnie. Mais les échantillons de dentelles, par exemple, que transporte un voyageur de commerce, rentrent dans les bagages dont la compagnie est responsable.

Dans ces limites, aucune disposition spéciale ne limite la responsabilité des compagnies, qui s'étend à la totalité du dommage causé, en cas de perte ou de retard dans la déliifrance des colis.

On peut se demander si la franchise est une combinaison aussi avantageuse au public qu'elle paraît l'être. Au fond, elle revient à comprendre, dans le prix du billet, la taxe du poids de bagages que chaque voyageur emporte, en moyenne. Il serait plus rationnel et plus équitable de faire payer les bagages uniquement à ceux qui en ont, en dégrevant d'une somme correspondante les voyages effectués sans bagages. Le seul inconvénient réel de ce système est d'amener parfois les voyageurs à encombrer les compartiments de colis qu'ils ne font pas enregistrer, pour ne pas en payer le port.

Un tarif soumis à l'homologation du ministre permettrait d'expédier comme bagages, par les trains de voyageurs, des €olis d'effets personnels non accompagnés, à condition de

payer le tarif des excédents de bagages, sans que le prix puisse descendre au-dessous de minima variant de i franc à 2 fr. 50, selon le poids des colis.

B. — Tarifs spéciaix. — Pour les voyageurs, nous rencontrons d'abord une série de tarifs spéciaux qui, par une disposition extrêmement rare quand il s'agit de marchandises, comportent des prix non pas inférieurs, mais supérieurs, à ceux du tarif légal ; Favantage offert au public est alors un surcroît de commodité. L'article 43 du cahier des charges autorise les concessionnaires à placer, dans chaque train, des voitures à compartiments spéciaux, pour lesquelles le prix des places est fixé par Fadministration, sur la proposition des compagnies. Le nombre de ces places de iuxe ne peut dépasser le cinquième des places du train. Le prix payé pour leur usage est tantôt une surtaxe fixe, quelle que soit la distance, tantôt une majolion variant de iO pour 100 à 50 pour 100 du prix de la plac(^ de premit'Te classe, suivant les voitures et les réseaux.

Quelquefois, le matériel de luxe appartient à des compagnies spéciales. La compagnie internationale des wagons-lits, par exemple, met ainsi en circulation des wagons-lits, des wagons-salons, dos wagons restaurants, où les voyageurs sont admis moyennant une surtaxe. Des traités, passés entre cette compagnie et les concessionnaires des lignes sur lesquelles circulent ses wagons, règlent la fraction du prix que ceux-ci reçoivent, à titre de péage et de frais de traction.

Le public n'a droit aux places de luxe de toute nature que dans les limites des disponibilités du train.

Depuis quelques années, on a créé, sur les très longs parcours, et surtout pour les relations internationales, des trains de luxe, extrêmement rapides, composés exclusivement de places de luxe donnant lieu à surtaxe. La compagnie des wagons-lits avait organisé, la première en Europe, des services de ce genre. Quelques compagnies françaises ont établi