BILLETS DALLER ET RETOUR

des ti-ains analogues, avec leur propre matériel. Ce système permet de limiter le nombre des personnes usant des services exceptionnellement accélérés, impossibles avec des trains trop lourds ; d'une part, en effet, la surtaJte écarte une partie du public, et d'autre part, la compagnie aie droit de refuser les voyageurs en excès, au lieu d'être tenue de dédoubler le train. On concilie la pratique des trains de luxe, très favorable au développement des voyages à grande distance^ avec la disposition du cahier des charges qui limite le nombre des places surtaxées au cinquième des places de chaque train„ en considérant ces trains comme des trains exceptionnels, qui ne font pas partie du service régulier, et qui ne dispensent pas les compagnies d'avoir un nombre suffisant de trains express soumis aux clauses du cahier des charges.

Après les tarifs spéciaux avec majoration de prix, nous avons à examiner ceux qui comportent des réductions, et qui sont bien plus nombreux, car les statistiques montrent qu'aujourd'hui, plus des deux tiers du parcours kilométrique est effectué par des personnes voyageant à tarif réduit.

Pour quelques parcours, il existe des réductions par billets simples, ne comportant aucune condition spéciale, et formant des véritables annexes au tarif général. Mais les plus importantes de beaucoup, dans les réductions, sont celles qui sont établies pour les billets aller et retour (A. R).

Le tarif des billets aller et retour est un tarif spécial, dont la condition essentielle est : qu'il sera délivi'é simultanément deux coupons, répondant à un môme parcours effectué dans les deux sens, et que ces deux coupons seront utilisés par une môme personne^ dans un délai déterminé. Des clauses analogues à la clause des stations non dénommées et à la soudure permettent, ordinairement, de n'effectuer qu'une fraction du parcours répondant à l'un des coupons, ou inver-

sèment, de prolonger son voyage, en ne payant que le supplément répondant au trajet effectué eu sus de celui qui est inscrit au coupon ; cependant, sur certains réseaux, on perd. dans ce cas, en totalité ou en partie, le bénéfice de la réduction pour le trajet répondant au billet A. R. Le coupon de retour non utilisé dans le délai fixé est sans valeur.

Lesbill«Ms A. R. sont un excHlont exemple de nkluction limitée au trafic susceptible de se développer par l'aliaissement des prix. Dans un voyage de longue durée, le prix du transport est relalivemenl secondaire, et ce sont des considérations étrangères à ce prix qui exercent une influence prépondérante sur h» nombn* des voyageurs. Au contraire, les dé placements de quelques heures ou de quelques jours, qui n'éloignent pas pour longtemps le voyageur de son domicile, et n'entraînent pas de grandes dépenses en sus du prix (I'' transport, sont suscc^plibles de se développer beaucoup, méuie pour<les intéi'éts minimes d'affaires ou de plaisir, si le prix s'abaisse suffisamment. En faisant des réductions spéciales sur C(\s voyag<*s (ie courte durée, on se conforme à la régi»* générale d'apiès laqui'lle il convient de diminuer les tarifs, là où leur élévation limite le développement du trafic, mémo quand la situation financière oblige à maintenir un prLx plus ébné pour les trans[)orls qui s'effectueraient en tout état de caiis»».

L'expérience pi-ouve, d'une manière incontestable, que les réductions accordées poui* les billets A. R. développent considérabh^ment le trafic, lorsqu'i^lies sont établies entre un centre important el 1rs localités placées dans son rayon d'attraction, par exemple : de tous h's points du territoire sur la capitale, d'une région étendue sur une grande ville, d'un département ou d'un arrondissement sur son cbef-lieu ; ou bien encore inversement, d'une agglomération importante vers les lieux d'excursion, de villégiature, (4c. Entre des localités où Jl n'existe ni attrait parliculiei*, ni centre d'affaires, qui excite le

BILLETS DALLER ET RETOlM\

public à muUiplior les voyages, les résultats sont moins marqués, et les hommes versés dans Texploitalion différent d'opinion, sur la question de savoir si le développement du trafic, dans ces conditions, compense l'abaissement des prix.

En tout cas, pour obtenir le résultat poursuivi, il est indis- |)ensable que les deux coupons soient utilisés par le môme voyageur ; car, s'il s'établissait un trafic de coupons de retour, qui permît à tout le monde d(^ bénéficier de la réduction, il vaudrait infiniment mieux la faire tout simplement par un abaissement du prix du billet simple. Les conditions d'application du tarif sont formelles à cet égard, et le voyageur qui monte en chemin de fer avec un coupon de retour, lorsque ce n'est pas lui qui a utilisé le coupon d'aller, est considéré comme voyageur sans billet, et à ce titre passible d'amende. Mais le fait est bien difficile à constater, et plus encore à prouver. Les compagni(»s ont essayé de réprimer le trafic des coupons, en le saisissant au moment delà vente, ce qui est plus facile. Si la vente se fait dans la gare, elle constitue une contravention à l'Ordonnance de 1846, qui interdit d'y vendre aucun objet sans autorisation. Hors de la gan», la répression est plus difficile. Les compagnies ont inséré tlans les tarifs une clause, en vertu de laquelle la v(»nle et l'achat du coupon de retour sont interdits, en sorte que ces opérations rentrent dans les infractions aux clauses des tarifs que la jurisprudence assimile à des contraventions; même dans ces conditions, la répression est fort <lifficile.

Il en résulte que le seul moyen de limiter le trafic des coupons de retour, c'est de faire en sorte que le bénéfice à réaliser par ce trafic, bénéfice qui doit nécessairement se partager entre le voyageur qui a pris un coupon de retour dont il n'avait pas besoin, l'intermédiaire à qui il le cède, et le voyageur qui l'utilise, ne compense pas pour les deux premiers la chance de ne pas trouver à céder le coupon, et pour le troisième le risque d'être pris en contravention. On augmente la

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difficulté de placer le coupon dans le délai de sa validité, en limitant ce délai; on restreint le bénéfice possible, en n'exagérant pas l'écart entre lo prix de deux billets simples et celui du billet A. R. Malheureusement, cela limite, en même temps, les heureux effets des billets A. R. sans empêcher toujours les ft'audes, lorsqu'il s'agit de parcours longs, et par suite coûteux, entre des centres ayant des relations journalières assez nombreuses pour assurer le déhit régulier des coupons cédés.

Avant le dégrèvement de 1892, les billets A. R. comportaient, en général, une réduction de io pour 100, surle double du billel simple. Dans la réforme effectuée à cette époque, le prix des billets A. R. n'a pas élé diminué autant que celui des billets simples ; Técart entre eux a été ramené à 20 pour 100; par exception, pour la première classe, pour laquelle le billet simple n'était pas diminué, l'ancien taux de 25 p. 100 a été conservé. Sur les chemins de fer de l'Etat, la réduction, pour les trois classes, est de 30 p. 100 pour les parcours inférieurs à 100 kilo" mètres, et augmente progressivement, jusqu'à atteindre 40 p. 100 au delà de 300 kilomètres. La durée de validité varie, en général, suivant la distance, de 1 jour à 6 jours, dimanche non compris; elle est de 3 à 8 jours sur le réseau d'Etat.

Le réseau de l'Est et les chemins de fer de l'Etat délivrent des billets A. R. de toute gare à toute gare ; sur les autres réseaux, on en délivre de toutes les gares sur Paris, et entre les gares qui ont des relations fréquentes, déterminées pardes formules un peu divers(îs. Le Nord etifOucst établissent des billets A. R. de chaque localité sur les divers chefs-lieux administratifs, judiciaires, militaires, religieux dont elle dépend, et entre les gares ayant des relations fréquentes. Sur le réseau d'Orléans; la réduction s'applique aux relations de toute gare à toute gare, dans un rayon de 100 kilomèti'es, ainsi qu'à certaines relations spéciales; surle P.-L.-M., aux relations de Lyon et de Marseille avec les gares situées dans un rayon de

TARIFS SPÉCIAUX POUR VOYAGEURS 45î>

600 kilomètres, et aux relations de 220 gares dans un rayon qui est, suivant Tiniportance du centre, de 300, de 200 ou de 100 kHomètres. Sur le Midi, les billets A. R. sont délivrés entre Bordeaux et toutes les gares, ainsi que de ou pour 180 stations, dans un rayon de 250, 150 ou 7o kilomètres.

L'Administration s'efforce d'obtenir l'extension des relations profitant de cet avantage, et elles se développent d'année en année.

Un autre système de tarifs spéciaux réduits consiste dans les cartes à' abonnements trimestrielles, semestrielles ou annuelles, nominatives et portant généralement, comme moyen <le contrôle, la photographie de Tabonné. Le prix varie avec l'étendue des lignes sur lesquelles l'abonnement est valable. Ces cartes sont très avantageuses, pour les personnes qui effectuent très fréquemment un même voyage, entre leur domicile par exemple, et le siège de leurs affaires. Elles favorisent, par les réductions qu'elles comportent, l'émigration vers la banlieue des grandes villes, qui procure aux compagnies un élément important de trafic.

' Pour les personnes qui voyagent beaucoup, mais sur des lignes très diverses, et surtout sur plusieurs réseaux, les abonnements deviennent si chers, qu'ils n'offrent plus aucune économie. On étudie, depuis plusieurs années, des combinaisons permettant d'accorder des réductions en cas de parcours annuel très étendu, de nature à faciliter la circulation des voyageurs de commerce, par exemple. On délivre à cet effet, des cartes d'abonnement donnant droit, moyennant une certaine somme, au demi-tarif sur tous les réseaux ; ce système est très apprécié du public. On a imaginé aussi divers systèmes de chèques de circulation, qui n'ont pas pu jusqu'ici être organisés de manière à remplir la double condition d'offrir des avantages sérieux, et de ne pas prêter à la fraude.

Les billets circulaires et billets de vacances à ilinéraire fixé

d avance, ou à itinéraire facultatif pour le voyageur, ont pour but de développer les voyages d'excursions, dans lesquels le prix des transports en chemin de fer représente une fraction très importiinle de la dépense totale Pour éviter que ces réductions ne profitent à d'autres qu'à ceux en vue de qui elles sont établies, on met comme condition que Titinéraire suivi ne sera pas le même au letour qu'à Taller, de manière à rendre ces billets fort incommodes pour tous autres que les touristes. Ces billets, ainsi que les billets de famille^ de bains de mer, etc., font l'objet de tarifs réguliers, toutes les fois qu'ils sont délivrés chaque année au moins pendant le délai de trois mois, minimum de durée inscrit au cahier des chai'ges pour l'application des tarifs réduits institués en faveur des voyageurs.

Indépendamment des réductions inscrites dans des tarifs réguliers, on a admis, en pratique, que les compagnies peuvent faire des réductions momentanées, à l'occasion de circonstances exceptionnelles, de fêtes, de congrès, de pèlerinages, etc. Ces réductions ne sont souvent accordées qu'aux voyageurs qui prennent certains trains spéciaux, appelés trains de plaisir. Pour ces trains, les prix perçus d<*scendent souvent à des taux extrêmement modiques, jusqu'à 1 centime par kilomètre. Comme ces trains ne comportent que des voitures de 2^ et de 3" classe, qu'ils ne sont mis en marche que quand on est certain d'avoir un trafic suffisant i)Our les remplir, qu'en outre on n'y accepte pas de bagages, on arrive à leur faire contenir 700 ou 800 voyageurs, en sortt» que, même à ces bas prix, ils sont très lucratifs. Comme, d'autre part, les conditions du voyage sont assez peu confortables, la compagnie est à peu près assurée qu'elles ne seront acceptées que par des personnes qui n'auraient pas le moyen de faire le voyage autrcnient, et par suite, qu'il ne résultera, de ces réductions, aucune perte notable sur le trafic qui eût été acquis aux conditions ordinaires.