PERMIS DE CIRCULATION

gratuité ou des réductions importantes à ses agents et à leurs familles, et des réductions aux agents des autres réseaux et à leurs familles; cet avantage, que les agents reçoivent de leur compagnie directement ou par voie de réciprocité, constitue une sorte de supplément de traitement qui contribue au bon recrutement du personnel. Toutes les compagnies, enfin, délivrent soit des cartes de circuiaiioîi, soit des pei^mis pour un voyage, soit des bons de réduction, à leurs entrepreneurs et fournisseurs, à des personnes avec qui elles ont des relations habituelles de service, à des entrepreneurs de fêtes, aux élèves de diverses écoles, aux rédacteurs des journaux qui publient gratuitement leurs annonces, etc., etc.

En dehors des cartes de service délivrées aux agents pour circuler sur les lignes où les appellent leurs fonctions, toutes ces réductions ou exemptions, que les compagnies accordent ou refusent à leur gré, sont évidemment contraires tant au principe d'égalité inscrit au cahier des charges, qu'aux règles relatives à l'homologation des tarifs. Quelques-unes d'entre €lles devraient résulter des cartes de service délivrées, soit par Tadministration, au titre du contrôle, soit par les compagnies. Beaucoup d'autres pourraient faire l'objet de tarifs régulièrement homologués, comportant des réductions au profit des voyageurs qui exercent certaines professions, ou remplissent certaines conditions. Quant aux permis de faveur qui ne peuvent se rattacher à aucune de ces catégories, ils devraient disparaître, an grand profit des recettes des compagnies, du respect de la loi et de la moralité publique.

Nous devons signaler, à ce sujet, les abus auxquels avaient donné lieu, aux États-Unis, les cartes de circulation extorquées aux compagnies par les gros clients vis-à-vis de qui plusieurs d'entre elles se trouvaient en concurrence, et qui constituaient une des formes d'inégalités de traitement soulevant le plus de récriminations. La commission instituée par la loi sur le commerce entre États est intervenue énergique-

ment pour réprimer cet abus; elle va mérae jusqu'à assimiler aux inégalilés de traitement prohibées par la loi toutes les réductions de taxes accordées à certaines catégories de personnes, telles que les voyageurs de commerce, en raison de leur profession. Elle a signalé, à maintes reprises, comme une des violations du principe d'égalité, le trafic, très répandu en Amérique, des coupons de retour ou coupons détachés de billets d'excursion, et elle a provoqué une législation pénale pour sa répression.

En France, la loi de finances du 29 mars 1897, en frappant d'un droit de timbre les permis délivrés par les compagnies en dehors des mesures d'ordre général approuvées par le Ministre, a paru donner une sorte de légalité à des pratiques qu'il eût mieux valu interdire.

C. — Effets des rédicïions de tarifs réalisées en France, en Belgiole et en Autriche-Hongrie ; tarifs allemands et anglais. — Le trafic des voyageurs, portant sur un ensemble moins complexe que celui des marchandises, a souvent fait l'objet de réformes générales des tarifs dont les résultats méritent d'être examinés, au moins dans leurs traits généraux, el comportent d'utiles renseignements.

La plus récente, et celle dont nous pouvons le mieux suivre les conséquences, est la réduction réalisée eu France en 1892. On saif que la base de cette réforme a été la suppression de la surtaxe de 10 pour 100 ajoutée, en 1871 , à l'impôt sur la grande vitesse. D'après les conventions de 1883, les compagnies s'étaient engagées, le jour où cette suppression serait opérée, à réduire le prix des billets simples, à plein tarif, de 10 p. 100 en seconde classe, et de 20 p. 100 en troisième classe. A ces réductions, les compagnies en ajoutèrent d'autres, portant sur les billets d'aller et retour, ot représentant, par rapport aux prix que la plupart d'entre elles

percevaient avant la réforme, 4 pour cent pour la^^ classe et 15 pour cent pour la 3** classe. Au total, les sacrilices consentis, sur les voyageurs, calculés en appliquant les nouveaux tarifs au trafic de Tannée 1891, représentent environ 39 millions pour la part de l'Etat, et 36 pour celle des compagnies.

Quelle a été Tinfluence, sur le trafic, de cette réduction de 7o millions, représentant 17 p. 100 des prix que payait le public, impôt compris ? Pour nous en rendre compte, il faut conïparer la progression du trafic et des recettes, après la réforme, à ce qu'elle était avant. Le dégrèvement a été opéré li» l*"* avril 1892 ; Tannée 1892, à cheval sur les deux l'égimes, ne peut donc pas fournir de résultats nets. Mais de 1891 à 1893, la réforme avait produit son entier effet, et le public avait eu le temps de s'y habituer. On peut donc utilemenl rapprocher la moitié de la progression réalisée par le trafic et les nuM^ttes, dans cet intervalle* de deux ans, de la progression constatée en un an, avant la réforme, de 1890 à 1891. Ce dernier chilTre peut d'autant mieux servir de terme de comparaison, qu'il paraît bien représenter la progression normale annuelle sous le régime des anciens tarifs, étant précisément égal à la moitié de la progression réalisée dans les deux années antérieures, <le 1888 à 1890 ; il faut naturellement laîsseren dehors de toute comparaison Tannée d'Exposition 1889, dans laquelle le trafic des voyageurs a donné 40 millions de recettes de plus que la moyenne des deux années qui Tout précédée et suivie.

Le tableau et le diagramme que nous avons donnés (p. 3tî6) permettent de suivre la marche du trafic des voyageurs et celle des recettes, depuis 1872, impôt compris (1); ils montrent que le trafic des voyageurs, en dehors des années d'Exposition, suit une marche plus régulière que celui des marchandises.

(i) Avant 1892, les statistiques oflicieUes ne comprenaient pas dans le trafic voyageur les re<:ettes supplément lires résultant de perceptions faites en cours de roule ; nous avons dil les jouter dans notre tableau, afin de rendre les chiffres de* diverses années com])arables.

466 TARIFS DES CHEMlNa DE FER

Ce trafic est donc particulièrement favorable pour étudier Teffet d'un dégrèvement.

De 1890 à 1891, le nombre de kilomètres parcourus a augmenté de 343 millions ; c'est, à très peu près, la progression annuelle que nous relrouvons après la réforme, de 1893 à 1894. De 1891 à 1893, au contraire, le parcours kilométrique passe de 8.286 millions à 10.008 millions, avec une augmentation de 1.722 millions, dépassant d'un milliard la progression normale en deux ans ; ce milliard de kilomètres parcourus représente Timpulsion donnée au trafic par la réforme. Quant aux recettes des compagnies, impôt non compris, de 1890 à 1891 elles avaient passé de 354 à 365 millions, progressant tle 1 1 millions. De 1891 à 1893, la progression est de 22 millions, soit encore 11 millions par an ; de 1893 à 1897, elle est 1res légèrement supérieure, et atteint en moyenne 12 millions par an. On voit que la période qui comprend la réforme, comparée A celles qui font précédée ou suivie, ne donne ni accélération sensible, ni ralentissement dans la progression des recettes brutes. (iOramo, d'autre part, il n'a pas été possible de faire face au développement des quantités transportées sans un accroissement notable dans le nombre des trains, la réforme se traduit, pour les compagnies, par une augmentation sérieuse de dépenses, sans modifications dans les recettes.

Mais si l'on n'envisage que le produit brut, on trouve que lu réforme n'a pas exercé d'influence appréciable sur les recettes des compagnies. Son résultat financier est donc donné trèî> exactement par la diminution du produit de l'impôt. Ce produit était de 79 millions on 1891 pour les voyageurs, lignes d'intérêt local comprises, oi progressait de 2 à 3 millions par an. Il aurait donc dépassé 84 millions en 1893; or il en a donné 47 seulement. Ainsi, compensation faite des plus-values dues à l'augmentation du trafic, la perte a été, en 1893, d'environ 37 millions; depuis lors, au lieu de s'atténuer, elle s'aggrave car la progression des recettes du trésor ne dépasse guère la

moitié du chiffre que Ton réalisait annuellement, quand le taux de l'impôt était presque double du taux actuel.

Au total, si Ton prend l'ensemble des sommes encaissées par l'État et par les compagnies, on voit que le coup de fouet donné au trafic par un dégrèvement atteignant 17 pour 100 dos prix moyens, a permis de rattraper la moitié environ des recettes abandonnées. Les effets du dégrèvement ont bien répondu à Tintention du législateur, qui a été de réduire les charges du public, en faisant participer les compagnies à l'opération, de telle sorte que la diminution de l'impôt ne se traduise pas pour elles par un bénéfice; il leur est même plutôt onéreux, par l'accroissement des dépenses. Il n'y a donc eu, dans l'opération, aucun mécompte.

Mais il importe d'en rappeler les résultats, pour ne pas laisser citer, ainsi qu'on le fait souvent, la réforme do la grande vitesse en exemple, à l'appui des doctrines qui représentent les abaissements généraux de tarifs comme un moyen assuré d'accroître les recettes. Il paraît rationnel d'admettre qu'une réduction générale des tarifs doit agir sur le traiic des voyageurs au moins autant que sur celui des marchandises; les marchandises, en effet, no se déplacent que pour répondre à des besoins commerciaux, et dès lors l'abaissement dos prix ne peut développer le trafic que là où cos besoins demandent la création d'un certain courant, tandis qu'il ost fort pou de personnes qui ne soient disposées à voyager davantage, à mesure que le voyage coûte moins cher. Malgré ces conditions favorables, la réforme des tarifs de grande vitesse a entraîné une réduction notable des recettes totales. Le public en a profité largement, puisqu'il a pu voyager davantage avec une dépense moindre; mais, si elle n'a pas pesé lourdement sur les finances des compagnies, c'est que l'Ktat a pris â son compte la perte, on supprimant la surtaxe vérital)lement abusive dont il avait chargé les transports, dans les difficultés financières qui avaient suivi les désastres de 1870.

Des expériences très intéressantes, et dont les résultais ont été analogues, avaient été faites plus anciennement par le réseau dEtat belge. En 1»66, il a été effectué, sur ce réseau, des réductions portant surtout sur les transports à grande distance, atteignant en moyenne 20 p. 100 du prix à oO kilomètres, et ()0 p. 100 à iOO kilomètres. L'effet de ces réductions paraît avoir été de doubler presque, en deux ou trois ans, le nombre des voyagews de long parcours. Néanmoins, la recette brute a subi une diminution que tout le monde reconnaît, bien qu'on n'ait pas été d'accord sur son importance, en raison de la difficulté de dégager les résultats de la réforme des plus-values normales du trafic. Il est incontestable, en tout cas, que la recette netle a été sensiblement atteinte.

En Î87i, l'Etat Belgo est revenu au système des taxes proportionnelles à la dislance, avec des bases de 7 c.20, de 5 c. -40 et de W c. 00 ^sans franchise de bagages), comportant des réductions de 11 à 13 pour 100 pour les petits parcours, et des relèvements de 1) à 17 pour KX) pour 30 km., et de i-l± k 140 pourlOOpour :200 kilomètres. En même temps, il donnaituue grande extension aux billets aller et retour, comportant :20 pour 100 de réduction. Le nombre total des voyageurs a environ doublé, malgré la diminution de trafic résultant du relèvement des prix surles grands parcours. La recette brute a légèrement augmenté, quoi(iue dans une mesure certainement insuffisante pour couvrir Faugmentation des frais d'exploitation.

De nouveaux remaniements, comportant la suppression do la surtaxe d'express, viennent d'être opérés en Belgique; mais on a établi des différences de prix entre le trafic intérieur et le trafic international.

De plus, en vertu d'une décision toute récente, les voitures | de première classe vont être supprimées ; on compte suppléer à leur absence par un grand développement donné au service des voitures et trains de luxe.