LE TARIF PAR ZONES EN HONGRIE

Une réforme qui a eu un grand retentissement a été faite récemment syr le réseau d'Etat hongrois et sur quelques lignes voisines. Tous les anciens tarifs ont été remplacés, le 1'^'' août 1889, par un tarif jo^r zones, ainsi constitué :

Tous les parcours possibles se divisent en 14 zones. La première est de 25 kilomètres, les 10 suivantes ont chacune 15 kilomètres, la douzième et la treizième en ont 25; puis, au delà de 225 kilomètres, il n'y a plus qu'une zone unique, si long que soit le trajet accompli. Par une disposition spéciale, lorsque dans un voyage on traverse la capitale Buda-Pesth,le trajet y est nécessairement coupé, et l'on doit prendre un billet pour les zones parcourues en deçà, un autre pour les zones au delà de cette ville.

Pour les parcours ne dépassant pas douze zones, le prix (calculé au cours de 2 fr. 125 pour 1 florin) est uniformément fixé àautant de fois 1,0625 en première, Ofr.85 en seconde, et Ofr. 53125 en troisième, qu'il y a de zones parcourues en totalité ou en partie. Pour la treizième zone, la somme ajoutée est un peu plus forte. Quand on atteint la quatorzième et dernière, le prix total monte à 17 francs, 12 fr. 125 ou 8 fr. 50 suivant la classe. Ces taxes comprennent l'impôt de 20 pour 100 qui s'ajoute au prix du transport. Tous les billets à prix réduit, tels qu'aller et retour, ont été abolis. Tout transport gratuit de bagages a été supprimé, et pour tous les parcours, l'usage des trains express donne lieu aune majoration de 20 pour 100.

Jusqu'à 225 kilomètres, les prix des trains ordinaires répondent à des bases moyennes d'environ 4 centimes en troisièmes et 8 centimes en premières. Pour les plus longs parcours donnant lieu à un trafic notable, qui atteignent 525 kilomètres, la base descend à 1 c. 62 en troisième classe età 3 c. 24 en première.

Quelques dérogations ont été apportées aux règles générales sur le calcul des zones, pour détourner le trafic de certaines lignes faisant partie des réseaux qui n'étaient pas encore

rachetés, sur des lignes de TEtat avec lesquelles elles étaient en concurrence. En outre, à Torigine, on avait établi des tarifs inférieurs à ceux de la preiinère zone, pour les petits parcourb ne comprenant qu'un ou deux intervalles de stations. Mais, comme les stations sont fort distantes les unes des autres, ce^ parcours dépassaient souvent 25 kilomètres; eu outre, remploi de ces billets donnait lieu à des fraudes. On a récemment modifié cette partie du tarif, en établissant trois subdi>isions kilométriques, à Tintérieur de la première zone, pour les parcours de 1 à 10 kilomètres, de 11 à 15 kilomètres et de 16 à 20 kilomètres; pour les plus petits, on paie, suivant la classe, 42%o0, 3i%87o ou 21%2o.

Sans attacher à la tarification kilométrique une importance excessive, il faut reconnaître que la réforme hongroise est fort peu rationnent, avec l'étendue considérable de ses zones, •et surtout avec l'unité de prix pour toutes les grandes distances. Mais elle sejustiûait en partie par cette circonstanct* locale, que les grands voyages étant très rares, on pouvait, sans sacrilices sensibles, essayer de les développer par un fort dégrèvement ; les trajets dépassant 300kilomètres ne donnaient, avant la réforme, que 7 pour 100 de la recette totale. De plus, le trafic de banlieue n'existait pour ainsi dire pas, de sorte que le nombre annuel de voyages par habitant était cinq fois moindre qu'en France, par exemple. Les prix, qui étaient plus élevés que presque tous ceux de l'Europe, ont été réduits, en moyenne, d'environ 25 pour iOO, et sont devenus très légèrement inférieurs aux prix français actuels, tels qu'ils ressortent en moyenne de l'application de nos tarifs multiples : ils sont même un peu supérieurs aux nôtres pour les parcours moyens, s'ils sont plus bas pour les très grands parcours.

Le succès de la réforme a été considérable pour le trafic de banlieue, pour le trafic i\ grande distance, et sur les points où il y avait concurrence avec d'autres réseaux. Dès la première année, le trafic taxé au tarif de banli(îue a quintuplé, et celui