LF TARIF PAU ZONES EN AUTRICHE

qui était soumis au tarif général des zones a augmenté de 25 pour 100. La recette, au lieu de diminuer, a augmenté de 20 pour 100. Comme les trains étaient, avant la réforme, très peu utilisés, cette augmentation n'a pas entraîné une augmentation de charges égale, et le produit net lui-même s'est légèrement accru.

Le trafic a poursuivi sa marche ascendante dans les années suivantes. Si Ton réunit aux lignes de l'Etat celles de la compagnie autrichienne-hongroise rachetées en 1891, on voit que le trafic do Tensemble de ces lignes, de 1888 à i894, a progressé dans la proportion suivante :

Nombre de voyageurs Recel les

l-^^ zone et banlieue 650 pour 100 232 pour 100 Zones 2 à 12 . . 40 — 10 —

13«etl4«zone . . 300 — 186 —

Ensemble ... 256 — 65 —

On voit que c'est bien pour les très petits et les très grands parcours seulement que le trafic a reçu une impulsion exceptionnelle. Il est difficile de suivre la marche des dépenses, parce que l'incorporation au réseau de l'Etat des dernières lignes rachetées, qui avaient un trafic marchandises infiniment supérieur à celui des autres, a complètement transformé le service. Cependant, d'après les renseignements les plus récents, il semble bien que l'augmentation des dépenses d'exploitation, et surtout celle des charges d'intérêt correspondant aux travaux complémentaires exécutés et au matériel roulant, a presque absorbé l'augmentation de la recette. C'est ce qui a décidé l'administration hongroise à opérer récemment, par la modification du tarif de banlieue et par quelques autres retouches, des relèvements de tarif représentant environ 6 pour 100 des recettes.

Le réseau d'Etat autrichien a réalisé, après la Hongrie, une réforme analogue, en établissant un tarif par zone dont la

base était le prix de 1 kreuzer (2'',125) par kilomètre en 3* classe. Les rapports des prix des trois classes étaient de 1 à 2 et à 3, la majoration d'express de 50 p. 100, et les zones un peu moins étendues qu'en Hongrie. La réduction sur les prix anciens, tout compte fait, était à peu près la même qu'en Hongrie. Mais, comme le trafic antérieur était plus développé, l'effet a été fort différent. Le mouvement a augmenté d'environ 43 p. 100 la première année, et, comme l'accroissement de Técart de prix des diverses classes a\ait amené un déclassement important, la recette brute a piutôt diminué qu'augmenté, et la recette nette a baissé sensiblement. On a réalisé, en 1892, des relèvements portant surtout sur la 3*^ classe et sur les petits parcours ; ils ont donné une légère diminution de trafic, mais un accroissement notable des receltes. En 1895, on a opéré des relèvements nouveaux et considérables, augmentant de :25 p. 100 les prix payés par les trois quarts des voyageurs de 3°"® classe.

En Allemagne, les prix comportent, en général, la franchise pour :2o kilogrammes de bagages, avec responsabilité limitée des compagnies en cas de perle. Ils sont de 10 centimes, 7c.5 et 5 centimes par kilomètre, suivant la classe ; ils descendent à 6 c.7o et 1 C.25 en 2" et en 3'' classe, sur les lignes où la franchise n'existe pas. L'emploi d(^s express donne lieu à une majoration de 12,5 pour 100, et les billets A. R. comportent une réduction de 25 p. 100.

Dans l'Allemagne du Nord, il existe une quatrième classe, avec des prix de 2 c. 5 par kilomèlre, sans aller et retour. Jusqu'à ces dernières années, les voyageurs y étaient debout; l'addition récente de sièges dans ces wagons amène un déda^SL-nient sensible. La i*' classe donne 30 pour 100 du parcours kilométrique des voyageurs, tandis que la f® donne moins de 2 pour 100 et la seconde 16 pour 100 seulement.

TARIFS DES VOYAGEURS A l'ÉTRANGER 473

En Angleterre, les pm sont assez variables suivant les compagnies. Dans l'Ouest, ils sont, pour les billets simples, d'environ 13 centimes par kilomètre en première et 8 c. 1 en seconde; dans TEst de TAngleterre et en Ecosse, la 2° classe a été progressivement supprimée depuis 187o, et les prix varient suivant les lignes, de 9 c. 3 à 13 centimes en première. Ils sont presque partout de 6 c. 5 par kilomètre en troisième. Mais de nombreux billets d'aller et retour, d'excursion ou d'abonnement abaissent sensiblement la taxe moyenne. Tous les trains comportent des voitures de toutes classes, sans majoration, et la proportion des voyageurs de 3' classe est de plus en plus prépondérante. Dans le nombre total, la 1" classe n'entre que dans, la proportion de 3 pour 100 et la seconde de 6 p. 100; le parcours kilométrique est inconnu. Les places de luxe, assez peu coûteuses, sont très utilisées.

La franchise des bagages existe habituellement, et varie, suivant la classe, de 27 à 54 kilogrammes. Le plus souvent, les bagages ne sont pas enregistrés, ce qui simplifie singulièrement le service des gares ; ils sont simplement étiquetés pour la gare indiquée par le voyageur, qui doit aller les reconnaître à destination. Les compagnies sont néanmoins responsables en cas de perte ; ce qui peut étonner, c'est que ce cas n'est pas très fréquent.

Dans l'ensemble, nos prix actuels paraissent inférieurs à ceux de l'Angleterre, égaux à ceux de l'Autriche, à peine supérieurs à ceux de la Hongrie, sensiblement plus élevés que ceux de la Belgique seulement. Les prix allemands ne diffèrent guère des prix français pour les trois premières classes; mais l'existence de la 4^ classe réduit la taxe moyenne.

En Italie, les prix sont supérieurs à nos tarifs actuels, et la franchise des bagages n'y existe pas. Aux Etats-Unis, les prix sont notablement plus élevés qu'en Europe.

IV. — Tarif légal et tarifs généraux, pour les animaux et les marchandises. — Le cahior des charges fixe, pour les animaux et les marchandises, des tarifs légaux très différents, selon qu'il s'agit de la grande ou de la petite vitesse (G V ou PV,. Pour définir les tr«ansporls rentrant dans chacune de ces deux catégories, nous sommes obligé de commencer par indiquer les délais dans lesquels ils doivent être effectués.

A. — Délais réglementaires de transport en grande et en PETITE VITESSE *, OUVERTURE DES GARES. — Les transports GV ont lieu à la vitesse ordinaire des trains de voyageurs dont l'horaire, nous l'avons vu, est fixé par l'administration. Mais, comme cette vitesse varie beaucoup d'un train à Tautre, les obligations des compagnies sont précisées de la manière suivante : L'evpédition doit être faite par le premier train de voyageurs contenant des voitures de toutes classes l'ce qui exclut la plupart des express), pourvu que le colis ait été remis en gare trois heures au moins avant le départ du train. Le colis doit être k la disposition du destinataire deux heures après rheure réglementaire d'arrivée du train. En cas de transmission d'un réseau à un autre, la ré(»xpédition se fait par le premier train partant, sur le second réseau, trois heures après l'arrivée réglementaire, dans la gare commune, du train qui a dû effectuer le transport sur le premier réseau ; ce délai est porté à 6 heures, s'il y a deux gares distinctes reliées par rails.

En petite vitesse, l'expédition doit être faite le lendemain du jour de la remise de la marchandise en gare. Le parcours s'effectue à une vitesse niinima fixée par l'administration, sans pouvoir descendre au dessous de 125 kilomètres par jour. En fait, les arrêtés ministériels fixent un délai qui est, en général, d'un jour par fraction indivisible de iâ.i kilomètres, sans qu'il soit tenu compte des excédents inférieurs à 25 kilomètres; cela fait donc i jour pour 150 kilomètres, 2 jours pour 275, etc. Par exception, sur certaines lignes, à grand trafic