CLASSIFICATION GÉNÉRALE

dises en quatre classes, entre lesquelles elles sont réparties d'après leur valeur habituelle, et auxquelles on applique des prix différents. Ces prix sont les suivants : 1™ classe. — Spiritueux, huiles, viandes, denrées coloniales, tissus, produits fabriqués, etc 16 c.

2® classe. — Blés, vins, bois de charpente et à brûler,

métaux, laines, cotons, etc 14 c.

3'" classe. — Fonte brute, minerais autres que de fer,

pierres de taille, etc 10 c.

A"" classe. — Houille, engrais, minorais de fer, etc. : prix résultant de la formule à palier indiquée page 41 8. Les marchandises dénommées au cahier des charges, dans les 4 classes, sont au nombre de 70. Celles qui ne sont pas dénommées doivent, aux termes de l'art, io, être rangées dans les classes avec lesquelles elles ont le plus d'analogie. Les assimilations sont réglées provisoirement par les compagnies et sont soumises aussitôt à l'administration, qui prononce définitivement.

Dans la pratique, toutes les compagnies ont dû établir, pour leur tarif général, à(^^ classifications beaucoup plus étendues, comportant 1.500 ou 2.000 dénominations. La refonte de ces classifications a été le premier acte de la réforme des tarifs. Avant cette réforme, le nombre des classes prévues au tarif général variait beaucoup d'un réseau à l'autre ; il était de 7 sur le Nord et le P.-L.-M., do 6 sur TKst et l'Ouest, de 5 sur le Midi, de 4 sur l'Orléans. Les dénominations, la réparlition des marchandises entre les classes, variaient d'un réseau à l'autre, suivant la nature et les besoins du trafic, et souv(»nt une môme marchandise était inscrite dans deux classes à la fois, son classement n'étant pas le mémo pour les expéditions par wagon complet que pour les expéditions de détail. Le point de départ de toute tentative d'unification dans les farifs des divers réseaux devait nécessairement être l'unité de la classification.

Après de longues et laborieuses négociations, les compagnies ont soumis à Tadministration un projet de classification uniforme, qui a été approuvé en 1879; 1.500 marchandises y étaient dénommées et réparties en 6 séries, pour les envois sans condition de tonnage. Tous les abaissements subordonnés à un minimum d'expédition ont été renvoyés aux tarifs spéciaux, ce quia introduit dans la tarification une complication peu utile, en obligeant à reporter dans les tarifs spéciaux des abaissements généraux qui figureraient plus avantageusement au tarif général.

La classification uniforme ainsi adoptée, transaction entre six classifications empiriques différentes, est loin d'être parfaitement logique. Sa substitution aux anciennes classifications a amené, sur chaque réseau, des relèvements pour toutes les marchandises qui jouissaient, sur ce réseau, d'un classemeiil exceptionnellement avantageux, et au contraire, des abaissements pour les marchandises qui y étaient inscrites dans une classe plus élevée que celle qui a été définitivement adoptée. Les relèvements ont été partout plus nombreux que les abaissements, chaque compagnie ayant mis son veto aux abaissements qui lui auraient imposé des pertes trop graves. Mais le public a profité de tous les abaissements, tandis que tous les relèvements importants du tarif général ont été corrigés, par l'insertion de prix réduits dans les tarifs spéciaux des réseaux où ils se produisaient, en sorte que, dans Tensemble, la réforme s'est faite plutôt par voie d'abaissements.

La revision des tarifs spéciaux avait amené l'addition, dans la nomenclature de chaque compagnie, d'un certain nombre de désignations qui ne figurent pas à la classification générale. Pour éviter toute confusion dans l'application des tarifs, on a décidé qu'aucune marchandise nouvelle ne serait inscrite dans un tarif spécial sans avoir préalablement été insérée à la classification générale, et on a revisé celle-ci en conséquence. Malheureusement, dans l'exécution de cette mesure, on a con-