TARIF GÉNÉRAL DE PETITE VITESSE

décroissantes d'abord, croissent ensuite d'une façon arbitraire. Dans Tonsemble, les prix sont généralement un p(^u inférieurs à ceux des autres réseaux.

Les deux graphiques ci-contre, qui représentent les prix des tarifs généraux avec les frais accessoires, montrent les diverg<»nces que présentent les barèmes des différentes compajçnies. L'Est pour la 3* et la o'^ série, le P.-L.-M. pour la 5«, ont des prix inférieurs à ceux de la plupart des autres réseaux. L'Ouest a établi une décroissance plus accentuée aux grandes distances, en raison de la concurrence que le cabotage lui fait pour les longs* parcours, qui sur son réseau n'intéressent que la Bretagne. Le Midi a, en réalité, trois tarifs généraux : le premier, sensiblement supérieur aux tarifs des autres réseaux, s'applique à- toutes les lignes autres que celle de Bordeaux à Cette ; le second, sensiblement inférieur, avait élé institué depuis longtemps sur la ligne de Bordeaux à Cette, en raison de la concurrence de la batellerie. Le troisième, réservé aux expéditions d'au moins o.OOO kilogrammes (les principales marchandises, vient d'être établi sur cette même ligne, à raison des facilités nouvelles que la suppression des péages va donner à la batellerie. Il comporte des prix très inférieurs à ceux qu'on applique, sur la plupart des chemins de for, même aux marchandises pondéreuses.

Les prix spéciaux à la ligne de Bordeaux à Cette figuraient jusqu'ici dans le tarif spécial n° 3± Ce tarif contient, en outre, des prix fermes encore plus réduits, qui se substituent à ceux du barème général entre certaines gares de la grande ligne. Ces prix sont au nombre de 10 pour la 2"® série, de 33 pour la 3*^, la 4^ et la 5^ et de 5 pour la 6^ De même, le tarif 32 de rOrléans contient 33 prix fermes pour chacune des 4 premières séries, et 11 pour la 5" série, établis au moment de la refonte des tarifs, en vue de corriger les relèvements qui seraient résultés, pour les courants de trafic des plus importants, de la substitution des barèmes réguliers aux anciens

tarifs généraux. Ces deux tarifs 32, constituant des modifications aux barèmes généraux, applicables d'office dans les mêmes cas qu'eux et sous les mêmes conditions, sont en réalité des annexes du tarif général, on les en avait séparées, pour ne pas introduire de prix fermes dans ce tarif, par un scrupule de forme qui constitue une complication peu utile; ils vont y être réintégrés.

Les réseaux secondaires d'intérêt général ou d'intérêt local se réfèrent à la classiOcation des grands réseaux, ou bien ont une classification propre beaucoup plus simple, se rapprochant de celle du cahier des charges. Ils appliquent, le plus souvent, comme tarif général, <les prix qui diffèrent peu du tarif légal, sans décroissance des bases.

Nous devons signaler le régime exceptionnel de la petitf ceinture. Sur celte ligne, oii les parcours sont très petits. e( où les recettes sont loin de couvrir les charges, le tarif général, comme le cahier des charges, établit pour toutes les marchandises un prix unique de 18 centimes par kilomètre.

Les conditions d application des tarifs généraux de toutes les grandes compagnies avaient été rendus à peu près identiques dans la réforme des tarifs. On a réussi depuis à fairt' disparaître les dernières divergences qu'elles présentaient, et à adopter un texte unique pour les 7 réseaux principaux, aussi bien en grande qu'en petite vitesse. Ce texte figure aujourd'hui en tête du recueil des tarifs.

Nous. avons déjà fait connaître celles de ces conditions qui concernent les délais (page 47-4) et les déclarations d'expétlition 'page :n4j. Nous en étudierons d'autnvs, en parlant du tarif exceptionnel et des frais accessoires; nous traiterons de la responsabilité, à propos des tarifs spéciaux. Nous ne nous arrêt(MOJis donc pas, quant à présent, sur ces divers sujets, afin d'éviter. les redites.

La seule condition d'application que nous ayons à men-

tionner ici, est la disposition en vertu de laquelle les compagnies ne sont pas tenues d^accepter, non emballées, les marchandises que le commerce est dans l'usage d'emballer, et peuvent refuser celles dont l'emballage est défectueux, ou qui présentent des traces évidentes de détérioration. L'envoi en vrac est admis, lorsque l'emballage ne rentre pas dans les habitudes commerciales; mais les marchandises susceptibles de se confondre avec d'autres ne sont acceptées, sous cette forme, que par wagon complet de 4.000 kilogrammes, ou moyennant paiement du prix d'un wagon complet.

C. — Tarif exceptionnel: masses indivisibles; objets dangereux ou encombrants : valeurs et retours d'argent ; ietits COLIS. — Nous avons indiqué les prix qui constituent la rc^gle générale, soit au tarif légal, soit au tarif général. Mais il existe des dispositions exceptionnelles qu'il nous reste à passer en revue. Nous mentionnerons en môme temps, pour n'y plus revenir, les conditions faîtes habituellement, par les tarifs spéciaux, à quelques-uns des transports qu'elles visent.

D'abord, les masses indivisibles, d'un poids considérable entraînent des difficultés de manutention, et exigent même parfois un matériel spécial ; il en résulte naturellement une augmentation du prix de revient des transports. Le cahier des charges donne aux compagnies le droit de majorer les taxes de moitié pour les masses de 3.000 à 5.000 kilogrammes, et de refuser celles de plus de 5.000 kilogrammes. Toutefois, si une compagnie accepte d'un expéditeur un transport de cette nature, elle doit, pendant trois mois au moins, accorder les mêmes facilités à tous ceux qui en feraient la demande. Les prix, dans ce cas, sont fixés par l'administration; mais ce droit de fixation ne diffère guère, en fait, d'un droit d'homologation, puisque la compagnie, libre de refuser le transport,

peut ne Taccepter qu'autant que le prix atteindrait un certain minimum.

Les tarifs généraux appliquent la majoration de 50 pour 1(H) entre 3 et 5 tonnes et prévoient l'acceptation, moyennant une majoration de 100 p. 100, des masses de 5 à 8 tonnes en GV el de 5 à 20 tonnes en PV ; en outre, pour les masses de 10 à 20 tonnes, il est stipulé que la taxe ne peut pas descendre audessous de 25 centimes par tonne kilométrique. Le transport ne devient facultatif que quand les masses dépassent 8 tonnes en GV et 20 tonnes en PV.

Disons tout de suite qu'en général, les compagnies, dans leurs tarifs spéciaux de petite vitesse, exonèrent de toute majoration les masses de 3 à 5 tonnes, et réduisent la majoration à 50 pour 100 entre 5 et 10 tonnes. Les tarifs spéciaux accordent souvent d'autres exemptions ou atténuations delà majoration à certains objets particuliers, tels que les chaudières et générateurs.

Dans toutes les gares où il n'existe pas d'engins pour la manutention des objets pesant plus de 5 tonnes, le chargement et le déchargement de ces objets sont opérés par les expéditeurs ou les destinataires. Les frais d'agencement spécial, sur les wagons, des masses pesant plus de 8.000 kilogrammes, sont également à la charge des expéditeurs, à moins de disposition contraire.

Bien que le cahier des charges ne le dise pas, il va de soi que les compagnies ne sont pas tenues de transporter les objets dontlesdimensionsexcèdentcellesdumatériel,quisonl ordinairement de ()"\ 50en longueur et de 2™,80 en largeur. Les conditions d'application du tarif général excluent formellement ces objets. Les tarifs spéciaux de petite vitesse prévoient, en général, le transport des objets d'une longueur allant jusqu'à 26 mètres, moyennant des majorations de taxe; ces majorations consistent souvent dans la fixation d'un minimum de prix pour chaque wagon employé, de manière à corn-

penser les frais résultant de mauvaise utilisation du malériel des installations, et des précautions spéciales qu'exigent ces transports.

Nous arrivons maintenaiit à certaines catégories d'objets pour lesquels le cahier des charges, en spécifiant que les taxes du tarif légal ne seront pas* applicables, n'en édicté cependant pas d'autres, et laisse au ministre le soin de fixer les prix maxima, sur la proposition des compagnies. Ici, comme le transport est obligatoire pour les compagnies, le droit du ministre de fixer les prix au-dessous du chiffre proposé par elles est effectif et efficace.

l-.es tarifs généraux, reproduisant les termes des arrêtés ministériels, prévoient une majoration de 50 pour 100 des prix, pour les cas énumérés ci-après :

!•* — Marchandises qui ne pèsent pas 200 kilogrammes par mètre cube; toutefois le prix, pour chaque mèlre cube, ne peut pas être supérieur à celui du tarif simple pour 200 kilogi*ammes. Dans les nouveaux tarifs PV, toutes les marchandises qui ne sont pas marquées d'une astérisque à la nomenclature générale sont exemptées de celte majoration.

T — Marchandises et objets explosibles ou inflammables rangés dans la première catégorie, La majoration n'est prévue, pour ces objets, qu'en petite vitesse, car ils sont exclus des trains contenant des voyageurs. Une majoration de 25 pour 100 seulement est appliquée aux produits explosifs de la ^^^mé^/^f/ catégorie; mais ces transports restent taxés comme en petite vitesse, même, quand ils circulent dans les trains mixtes, ce qui est autorisé sur les lignes où le service ordinaire ne comporte pas d'autres trains. Les produits de troisième catégorie circulent aux prix ordinaires de la grande vitesse, ou aux prix delà petite vitesse majorés de 10 pour 100.

3^ — Animaux d'une valeur individuelle supérieure à 5.000 francs. Si la déclaration d'expédition ne mentionne pas

li* fait que la valour excède o.lMX) francs, on n'applique pas d'office la majoration ; mais la responsabilité de lacoiiipagnii», en cas daccideni, est limitée à 5.(J(K) francs.

4'' — Plaqué dor ou d argent, broderies et dentelles^ mercitrey objets dart. Cette dernière majoration ne figure que dans les tarifs de petite vitesse. En grande vitesse, les objets auxquels ell<» s'applique Sont taxés comme les finances.

Les finances et valeurs (or, argent, titres, bijoux, pierres précieuses) sont exclus des transports en petite vitesse. En gran<le vitesse, ces objets, ainsi que ceux qui figurent au -4' de rénumération précédente, sont taxés d'après leur valeur et soumis à l'impôt de 12 pour 100, comme les bagages. La taxe est fixée à 0 c. 252, impôt compris, par fraction indivisible de l.OOO francs et par kilomètre.

Rien qu'il n'y ait pas trans])ort c^fl'ectif, le tarif des finances était appliqué autrefois aux retours d argent, qui ont lieu quand des objets sont expédiés sous la condition de nôtre livrés au destinataire que contre remboursement de leur prix. Toutes les compagnies acceptent les transports sous cette condition, bien que b» cabier dos charges ne les y oblige pas, et c'est une grande facilité donnée aux négociants pour l'envoi d'objets à des p(»rsonnes dont ils ignorent la solvabilité. Le colis est délivré moyennant paiement du piix, que la compagnie versi* ensuite à l'expéditeur. Aujourd'hui, en vertu du tarif spécial commun H 5, la taxe es! réduite à 15 centimes par 100 francs de toute gare à (ouïe gare du réseau fran(;ais, avec minimum de perceplion de 55 centimes par expédition.

La taxe, ponrles transports d'argent, n'est pas due sur les sommes qu'une compagnie a avancées, et dont elle opère le recouvrenuMit {\ titre de débours au moment de la livraison d'un colis. Les compagnies ne sont pas tenues de faire des avances, si ce n'est, comme nous le verrons page 532, en cas de transport commun avec un chemin de fer d'embranché-

ment. Mais, lorsqu'elles onl fail des avances, ol)ligatoires ou facultatives, par exemple pour le paiement d'un transport antérieur à celui qui emprunte leur réseau, pour les frais de timbres, d'octroi, etc., elles n'ont droit qu'au remboursement pur et simple de ces avances.

La dernière catégorie du tarif exceptionnel s'applique au transport des petits colis ne pesant pas isolémentplus de 40kilogrammes, qui subissent une majoralion, sans toutefois que le prix perçu puisse être supérieur à celui que paierait un colis de même nature pesant plus de 40 kilogrammes. Le prix appliqué à ces petils colis se calcule (sous cette réserve), à raison de i23 centimes par tonne et par kilomètre, en petite vitesse. Kn grande vitesse, le prix est fixé par un barème commun du système beige, établi d'après les bases suivantes:

Jusqu'à 200 kilomètres, 35 centimes par tonne

/ de 200 à 300 — 32 — —

l de 300 à 400 — 31 - —

Pour

chaque

kilomètre

en plus

de 400 à 800 — 30

de 800 à 10(K) — 28

au delà de 1000 ~ 23 — —

Pour échapper à la majoration, on peut grouper un certain nombre de petits colis en une seule expédition. Bien que la multiplicité des colis entraîne une surveillance et des chances de pertes plus grandes, le cahier des charges actuel exonère de la majoration les envois collectifs de colis pesant ensemble plus de 40 kilogrammes, adressés par une même personne à une même personne, sans que ces colis soient réunis sous un même emballage. Mais, lorsque le groupage est fait par un entrepreneur de roulage ou de messagerie, ou par un autre intermédiaire de transports, il faut que les paquets groupés soient réunis en un seul colis. On résume cette disposition, en disant que le groupage est permis à découvert entre particuliers, et à couvert seulement pour les intermédiaires de

transport. Cette règle a pour but d'éviter que les compagnies soient encombrées, par les groupeurs, de petits colis qui constitueraient pour elle une sujétion, tout en échappant à la majoration ordinaire.

Le minimum de perception ne peut, en tout cas, jamais descendre au-dessous de 40 centimes par expédition, frais accessoires compris.

D. — Frais accessoires. — Nous rappelons que, pour les sommes perçues par les compagnies à titre de frais accessoires s'ajoutant au transport, le cahier des charges ne contient aucun maximum, et laisse au Ministre le droit de statuer sur la proposition des Compagnies, mais sans qu'il soit tenu de se conformer à cette proposition. Les tarifs généraux ou spéciaux peuvent réduire les frais ainsi établis, mais non les augmenter. La réduction est d'ailleurs très rare, car il a été souvent reconnu que le tarif fixé par le Ministre, pour ces frais, est notablement inférieur au prix de revient des opéra lions qu'il est censé rémunérer. Malgré cette constatation, l'administration a toujours refusé d'admettre les relèvements réclamés à maintes reprises par les compagnies. Tout récemment seulement, le comité consultatif a admis quelques rectifications de peu d'impoKance, comme compensation à certaines concessions faites par les compagnies dans la rédaction des conditions d'application des tarifs spéciaux; elles ne sont pas encore approuvres. Le tarif actuel est fixé, par un arrêté ministériel du 26 avril 1892, dans les conditions ci-après :

1*'— Eîiregistremenl. — La ta»e est de 0 fr. 10 par expédition, ce chiffre comprenant [)our les bagages l'imp^^t de 1:2 pour 100. Le principal des relèvements admis récemment consisterait à porter le prix à 0 fr. lo, pour les expéditions de marchandises pesant plus de AO kilogrammes.

Moyennant la tave fixée, les compagnies sont tenues d*ins«

crire sur des registres toutes les marchandises qui leur sont présentées accompagnées d'une déclaration d'expédition, et de délivrer aux expéditeurs un récépissé, qui tient lieu de lettre de voiture, et dont la forme est arrêtée par le Ministre. Les envois de colis réunis par un groupeur ne donnent lieu à délivrance que d'un récépissé, délivré au groupeur parles compagnies, et au paiement d'une seule taxe d'enregistrement. Mais dans ce cas, il doit, en outre, être établi, par les soins du groupeur, sur des formules que la compagnies lui délivre, autant de récépissés qu'il y a d'expéditions adressées à de& destinataires divers, et chacun de ces récépissés est frappé, comme le récépissé d*ensemble, du droit de timbre de Ofr.35 en grande 'vitesse, et de 0 fr. 70 en petite vitesse.

A l'arrivée, le cahier des charges prescrit également un enregistrement qui ne donne lieu à aucuns frais.

2^ — Manutention. — Il existe deux tarifs distincts, comportant les prix ci-après, par tonne expédiée ou reçue :

Expéditions Expcdilions de 4.000 kg.

sans condilion de tonnage Wagons ronipleis.

^ . , J au départ. . 0 fr. 35 0 fr. 20

Frais (le gare '

0 fr. 35

0 fr. 20

0 fr. 40

0 fr. 30

0 fr. m

0 fr. 30

à Tarrivée.

Frais de chargement. . .

Frais de déchargement. .

Total. ..... 1 fr. 50 1 fr. 00

La jouissance du prix réduit n'est accordée qu'aux marchandises transportées aux prix d'un tarif comportant la coîidition d'un minimum de tonnage de 4.000 kilogrammes ou de l'expédition par wagon complet; nous expliquerons, à propos des tarifs spéciaux, en quoi cette clause diffère de celle qui stipule un minimum de tonnage.

Les frais de manutention s'ajoutent au prix résultant de barèmes kilométriques, à moins d'une indication contraire du tarif, qui se rencontre fort rarement. Pour les prix fermes.

les tarifs indiquent si ces frais y sont ou n'y sont pas compris: dans ce dernier cas, on doit les ajouter, pour avoir le prix à payer. Dans le premier cas, pour calculer la base kilométrique à laquelle répond le prix, il faut avoir soin d'en retrancher d'abord la somme répondant aux frais accessoires, c'est-à-dire, suivant l(»s circonstances, 1 fr. 50, 1 franc, ou 0 fr. 40.

Moyennant paiement des frais de manutention, les compagnies sont tenues de charger sur les wagons les marchandises déposées par l'expéditeur sur le quai du départ, et de les décharger pour mettre à la disposition du destinataire sur le quai d'arrivée.

Les tarifs spéciaux comportent souvent l'obligation ou simplement la faculté, pour les expéditeurs ou les destinataires, d'opérer eux-mêmes le chargement ou le déchargement des wagons mis à leur disposition par la compagnie. Dans ce cas, il n'est (i{\ à la compagnie que les frais de gare. Cependant, si l'on applique un prix ferme établi tous frais accessoires compris, on ne déduit de ce prix les 0 fr. 30 répondant, pour les wagons complets, aux frais de chargement ou de déchargement, qu'autant que cette déduction est explicitement prévue; c'est là une conséquence de rindivisibilité des prix fermes.

En pratique, le chargement et le déchargement sont faits par les intéressés pour plus de moitié du tonnage transporté. Quand les installations s'y prêtent, ils peuvent faire directement le transbordement du camion ou du bateau qui a amené une marchandise dans le wagon, ou inversement. On appelle voie de déboi^d une voie de manutention établie de manière à permettre de venir ])lacer les charrettes à côté des wagons, en vue de ce service.

En grande vitesse, les frais de manutention ne compoiient qu'un tarif unique et indivisible de 1 fr. 50, impôt compris, et le chargement et le déchargement sont toujours faits par les compagnies.

Les expéditions taxées à la valeur sont exemptées des frais

de manutention. Les expéditions de moins de 40'kiiogr. en sont également exemptées, en grande et en petite vitesse.

Pour les objets taxés par unité, il n'est pas dû de frais de gare ; les frais de chargement et de déchargement réunis sont fixés ainsi qu'il suit :

Voitures 2 francs pièce.

Bœufs, chevaux, ânes, etc 1 franc par tête.

Veaux et porcs 0 fr. 40 —

Moutons, agneaux, chèvres 0 fr. 20 —

Les cahiers des charges de quelques lignes secondaires et les aiTÔtés réglant les conditions d'ouverture de certaines gares autorisent le concessionnaire à requérir l'aide du public, pour déposer au point convenable ou pour enlever les colis, ou tout au moins ceux qui dépassent un certain poids ; on peut alors réduire le personnel des gares, ou môme confier le service à une femme, le personnel des trains suffisant à opérer le chargement dans les wagons ou le déchargement.

3° -- Transmission, — Le passage des marchandises d'un réseau à un autre, donne lieu au paiement d'une taxe de Ofr. 40 au point de jonction. Cette taxe, qui se partage par moitié entre les deux compagnies, comprend à la fois tous les frais de gare, ceux du transbordement, s'il y a lieu, et ceux de la reconnaissance contradictoire à laquelle les compagnies devraient procéder, si elles voulaient constater l'état des marchandises au moment de la transmission, en vue de savoir, le cas échéant, à qui incombe la responsabilité des déchets et avaries qui seraient constatés à l'arrivée.

Le prix est fixé à 0 fr. 70 à la jonction de lignes présentant des largeurs de voie différentes, pour tenir compte de l'obligation où l'on est, en ce cas, de transborder toutes les marchandises.

Lorsque l'on soude, à la jonction de deux réseaux, des prix fermes renfermant les frais de gare et de manutention, on n'y

âjoutepasdefraisde transmission; mais on ne déduit les frais de chtirgement ou de déchargement qu'en cas d'indication expresse des tarifs.

4° — Pesage et comptage, — Le pesage des marchandises, au départ, est compris dans les opérations que la compagnie doit affectuer moyennant paiement des frais d'enregistrement et de gare, puisque la détermination des poids est la base du calcul des taxes. Ce pesage sert, en même temps, à constaterce qui est confié à la compagnie ; le poids inscrit sur le récépissé fait foi, a cet égard, jusqu'à preuve contraire. Malgré l'utihté de cette opération, les compagnies peuvent n'effectuer le pesage qu'en cours de route, pour les masses très lourdes ou pour les wagons complets, si les installations régulièrement approuvées de la gare expéditrice ne comportent pas d'engin permettant de l'opérer au départ.

Pour les menus objets, tels que briques, carreaux, etc., la question s'est posée de savoir si la compagnie est tenue d'effectuer le comptage en même temps que le pesage. L'arrêté en préparation donnerait à l'expéditeur le droit d'exiger que le récépissé qui lui est délivré mentionne le nombre des objets, moyennant une tax(» de comptage de 0 fr. 20 pour 20 colis.

Tout pesage supplémentaire effectué sur la demande des expéditeurs ou destinataires, notamment le pesage fait à l'arrivée pour constater qu'il n'y a pas de déchet, donne lieu à la perception d'une taxe de 0 fr. 10 par fraction indivisible de 100 kilogrammes. Pour le passage des camions ou des wagons complets à la bascule, la taxe estOfr. 30 par tonne, avec minimum de 0,75 par camion et de 1 fr. 50 par wagon.

Le pesage supplémentaire n'est pas payé à la compagnie, dans tous les cas où cette opération fait constater un déchet ou une erreur commise au préjudice de l'expéditeur ou du destinataire.

Moyennant une taxe supplémentaire de 0 fr. 10, les inté-

FRAIS ACCESSOIRES 49i>

ressés pourraient, d'après le nouvôau texle, se faire délivrer un bulletin constatant les résultats du pesage.

y — Lettres d'avis, magasinage et locations dans les garçs, — La conservation des marchandises par les compagnies, en deliors du temps employé au transport, donne lieu à la perception de droits de magasinage, calculés par fraction indivisible de 100 kilogrammes. Le tarif est, en petite vitesse, de 5 centimes par jour pour les trois premiers jours et de Ofr. 10 centimes par jour en sus. On propose de le porter pour la grande vitesse, à 0 fr. 10 pour les premières 24 heures, à 0 fr. 15 centimes pour les 24 heures suivantes, et à 0 fr. 20 centimes par période de 24 heures en sus.

Le magasinage est dû, à l'arrivée, pour les marchandises adressées en gare, lorsque ces marchandises n'ont pas été enlevées dans les quarante-huit heures qui suivent la mise à la poste de la lettre d'avis annonçant au destinataire leur arrivée; ce délai est le môme, que la marchandise soit arrivée avant ou après l'expiration du délai accordé à la compagnie pour le transport. Le port de la lettre d'avis fait partie des débours qui doivent être remboursés à la compagnie; elle pourrait, k l'avenir, avancer le point de départ du délai d'enlèvement, en expédiant l'avis par exprès, par télégraphe ou par téléphone, mais sans avoir le droit de se faire rembourser le surcroît de frais qui en résulterait, si l'emploi de ces procédés plus coûteux n'avait pas été réclamé par les intéressés.

L'envoi de la lettre d'avis est facultatif pour la compagnie. Quand elle ne juge pas à propos de l'cîxpédier, pour faire courir le délai d'enlèvement, c'est au destinataire à s'enquérir de l'arrivée de ses marchandises, s'il tient à en disposer dans le cas où elles seraient parvenues avant l'expiration du délai réglementaire. On a souvent demandé que l'envoi de la lettre d'avis fût rendu obligatoire, dès l'arrivée effective des colis. Une prescription de ce genre n'aurait aucune sanction possible,

puisque le public n'aurait aucun moyen pratique de savoir dans quel cas l'arrivée de la marchandise aurait donné naissance à cette obligation avant l'expiration du délai total dont la compagnie dispose.

Pour les marchandises adressées à domicile, et dont le destinataire refuse de prendre livraison, le magasinage est dû dès qu'elles ont été ramenées en gare. La compagnie les y ramène d'office et aux frais de l'expéditeur; mais elle doit aussitôt en prévenir celui-ci, pour qu'il avise aux mesui'es à prendre. Tout expéditeur peut, moyennant 0 fr. 23, demander à recevoir un avis de livraison des marchandises expédiées par lui ou à être prévenu si elles restent en souffrance.

Au départ, il est rare que des marchandises séjournent en gare par la volonté ou la faute <lu public. La compagnie n'est pas tenue, en effet, de recevoir celles qui ne seraient pas destinées à ^tre expédiées de suite ; néanmoins, elle peut y consentir. 11 peut arriver, aussi, que l'expéditeur, qui a le droit de disposer de la marchandise tant qu'il n'a pas remis la lettre de voiture au destinataire, donne l'ordre de retenir cette marchandise à la gare d'expédition, ou à une gare intermédiaire, pour être envoyée ultérieurement ailleurs. La compagnie doit se conformer à ces ordres, sauf indemnité pour les parcours déjà effectués; on pareil cas, le magasinage est dû pour le séjour des marchandises dans les gares.

Quelques tarifs, notamment sur le réseau du Midi, accordent un certain délai de séjour gratuit dans certaines gares, soit au départ, soit à l'arrivée, à quelques marchandises, telles que les bois. Des facilités analogues sont accordées aux vins à Bercy et à ivry, en vue de retenir un trafic concurrencé par la navigation. Les tarifs prévoient la suspension de ce magasinage gratuit, en cas d'encombrement.

Pour les colis des voyageurs, le dépôt dans les gares donne lieu à une tax(^ lixée par article à 5 centimes par jour; on propose de la porter à 10 centimes pour vingt-quatre heures,

20 centimes pour vingt-quatre heures en sus, et 30 centimes pour chaque période suivante de vingt-quatre heures. Ces prix seraient doublés pour les objets encombrants.

Il ne faut pas confondre avec le magasinage les locations de terrains que les compagnies effectuent souvent dans les gares. Sans parler des propriéti^s que les compagnies peuvent posséder, à titre de domaine privé, en dehors de leur concession, les gares comprennent souvent de vastes étendues de terrain, qui ne sont pas nécessaires au service, et qui ont été acquises en vue d'extensions ultérieures, ou pour toute autre raison. Les compagnies louent ces terrains à des négociants; c'est ainsi, par exemple, que le siège principal du commerce des houilles, à Paris, est établi sur des terrains dépendant de la gare du Nord à La Chapelle. Le prix de location de ces terrains est arrêté de gré à gré, suivant leur situation, et ne rentre pas plus dans les frais accessoires que dans les taxes faisant l'objet de tarifs homologués. Néanmoins, en vertu de son droit de contrôle, l'administration en prend connaissance et pourrait Intervenir si une mauvaise gestion compromettait les intérêts du Trésor garant des compagnies, ou si des faveurs arbitraires établissaient des inégalités de traitement entre les négociants qui exercent un même commerce.

6^ — Stationnement des wagons, — Lorsque le chargement ou le déchargement doivent être opérés par les expéditeurs ou destinataires, et que ceux-ci ne s'en acquittent pas dans les délais réglementaires, à dater du moment où les wagons sont mis t\ leur disposition, ils doivent à la compagnie une indemnité qui est fixée h 10 francs par jouj- et par wagon immobilisé pour les deux premières ])ériodes de vingt-quatre heures, et que Ton va porter à 12 fr. 50 pour la troisième et à lo francs ensuite. Les délais au delà desquels le droit de stationnement commence à courir sont les suivants:

4y« TARIFS DKS CHEMINS DE FER

Au départ, il est accordé vingt-quatre heures pour le chargement, à dater du moment où les wagons sont mis à la disposition de l'expéditeur. Celui-ci doit les demander par écrit, et la compagnie doit lui faire connaître, dans les quarante-huit heures, les jours et heures où les wagons seront à sa disposition ; le délai de transport courtdu lendemain de la réceplifMi de la demande, lors mt^me que la compagnie, usant de la latitude dont elle dispose dans les limites de ce délai, ne fournirait le matériel que plus tai'd.

A l'arrivée, le déchargement doit être effectué dans la journée qui suit la réception de l'avis d'arrivée, si cet avis est parvenu avant cinq heures et demie du soir. Le délai est porté à deux jours, si le même destinataire a reçu, dans un»* même journée, des avis d'arrivée pour plus de 10 wagons ne faisant pas partie d'un seul envoi. L'avis d'arrivée peut éti^e envo>é par lettre, par exprés ou par télégramme, au choix ik la coujpagnie ; mais elle n'a le droit de se faire payer qu'un timbre-poste, à nioins que ce ne soit sur la demande de l'expéditeur qu'elle l'avise par une voie plus onéreuse. Pour assurer la disponibilité du matériel, la compagnie a le choix, une fois le délai d'un jour ou de deux jours expiré, ou bien de percevoir le droit de stationnement, ou bien d'opérer le déchargement aux frais du destinataire, moyennant 0 fr. :!u pai' tonne, et de percevoir le droit de magasinage sur les marchandises, à partir du moment où elles ont été ainsi déchargées.

7^' — Opérations en douane. — Les compagnies se chargent d'effectuer, à la frontière, les formalités en douane, pour les marchandises importées ou exportées; elles reçoivent, pour ce service, des rémunérations fixées par un arrêté ministériel suivant un tarif assez complexe.

La convention de Berne réserve aux^compagnies le monopole des opérations en douane, pour les marchandises ex-

pédiées en vertu d'une lettre de voiture directe. L'intervention d'un commissionnaire serait, en effet, incompatible avec la responsabilité qui incombe au transporteur, pour les <i varies survenues en cours de route.

8° — Désinfection des wmjons. — Les compagnies sont astreintes à désinfecter à l'arrivée tous les wagons ayant servi au transport des animaux, pour éviter la propagation <ies épidémies. Elles perçoivent, pour ce service, une taxe fixée à 2 francs par wagon à un seul plancher et à 3 francs par wagon à doux planchers.

V. — Tarifs spéciaux pour les animaux et les marchandises ; -conditions d'application. — Les tarifs spéciaux constituent le régime appliqué à la majeure partie des transports. Dans une ^»nquôte faite avant la réforme des tarifs, on avait constaté qu'en petite vitesse, le tarif général était appliqué, sur la plupart des réseaux, à la moitié environ des expéditions, mais qu'il ne donnait guère que le quart de la recette, car les transports auxquels il s'applique se composent surtout d'expéditions de détail et de marchandises de la dernière classe, tariflées très bas. La réforme a eu pour conséquence d'étendre encore l'emploi des tarifs spé- ciaux, puisque, d'une part, elle a généralisé, dans beaucoup de cas. par des barèmes inscrits dans ces tarifs, les abaissements que les prix fermes n'établissaient auparavant que pour certains transports, et que d'autre part, elle a souvent corrigé, en accordant la jouissance de barèmes avantageux dans les tarifs spéciaux, les relèvements résultant au tarif général de la classification uniforme ; aussi l'application du tarif général est-elle devenue exceptionnelle.

Nous avons dit que les tarifs spéciaux sont soumis à des conditions comportant dérogation, au profit des compagnies, aux règles normales des transports. Les plus habituelles ont

été réunies en un texte pour lequel les compagnies viennent enfin d'aboutir, après de longues négociations, à une rédaction commune. Les conditions générales (Tapplication des tarifs spéciaux s'appliquent à tous ces tarifs, à moins d'exception formellement stipulée. Chacun d'eux comporte, en outre, certaines conditions particulières.

Nous avons mentionné déjà quelques-unes des conditions générales, celles qui sont relatives à la forme dans laquelle doit être demandé le tarif spécial, et à la clause des stations intermédiaires. Nous allons passer en revue les plus importantes parmi les autres conditions.

A. — Allongement de délais et indemnités de retard. — La première condition à signaler est l'allongement du délai de transport. Cet allongement figure rarement dans les tarifs spéciaux de grande vitesse; mais assez souvent, il existe, pour les denrées, des tarifs réduits, applicables seulement aux expéditions faites par certains trains spécialement désignés.

Pour les tarifs spéciaux de petite vitesse, au contraire, l'allongement de délai est le cas ordinaire. 11 est fixé à cinq jours parles conditions générales. Parexception, le délai supplémentaire est porté à huit jours, à dix jours, ou même à quinze jours, pour certaines marchandises de faible valeur ; par contre, il est abrégé ou même supprimé, pour certains produits qui se détériorent rapidement.

L'allongement de délai diminue les frais d'exploitation pour trois raisons : 1** sur les lignes à faible trafic, il donne la facilité de restreindre le nombre des trains de marchandises, en attendant, pour en mettre un en marche, que Ton ait de quoi le faire circulera pleine charge; il permet, en outre, d'assurer la bonne utilisation du matériel, en donnant le temps nécessaire pour remanier la composition des wagons aux gares de bifurcation; 2° sur les lignes à grand trafic, il permet de faire face au service avec un matériel et un per-

^onnel restreints, en répartissant sur une certaine période les quantités exceptionnelles de transports qui affluent à certains jours, et auxquelles il faudrait être en mesure de suffire imniédiatement, si le délai était très court; 3° enfin sur tout le réseau, en cas d'erreur, de fausse direction, d'encombrement momentané, un délai allongé atténue considérablement les indemnités que les compagnies peuvent avoir à payer pour retards à la livraison.

C'est ce dernier motif que les compagnies invoquent surtout, pour justifier des allongements de délai dont, en pratique, elles n'usent que par exception. En cas de retard, notre législation applique la règle de droit commun, laquelle l'autour d'une faute doit réparer le dommage causé, et ne doit pas autre chose. Le retard ne donne donc lieu à aucune indemnité, quand le destinataire ne justifie d'aucun préjudice. Mais par contre, quand celui-ci établit que le retard lui a été préjudiciable, il a droit à un dédommagement intégral, pour le tort qu'il asubietpour le gain dont il a été privé, en sorte que l'indemnité peut être parfois considérable ; c'est ce qui a lieu, par exemple, quand le retard a fait perdre à un négociant une commande importante. Les tribunaux admettent toutefois, par application de l'art. 1130ducod(» civil, que les compagnies ne doivent pas réparation d'un préjudice hors de proportion avec ce qu'il était possible de prévoir; par exemple, l'indemnité pour le retard dans la livraison d'un petit colis d'échantillons ne peut se calculer sur l'importance d(^s affaires que ce retard a fait manquer, du moment où la déclaration d'expédition ne contenait aucune mention faisant connaître le caractère spécial de l'envoi. Néanmoins, l'indemnité est souvent considérable, et c'est une des raisons pour lesquelles les compagnies tiennent à stipuler des détails assez longs.

Le principe adopté pour les transports internationaux dans ia convention de Berne, et adopté aujourd'hui parles chemins

de fer aileiirands, est tout différent. Le retard par lui-inôme. et indépendamment de toute justification de préjudice causé, donne lieu à une remise du dixième du prix de transport par jour de retard, jusqu'à concurrence de cinq dixièmes. L'indemnité pour préjudice justifié ne peut dépasser, en droit commun, le montant du prix de transport. S'il a été fait la déclaration d'intérêt à la livraison, sur laquelle nous reviendrons plus loin, la réduction forfaitaire pour tout retard est doublée, et l'indemnité, en cas de préjudice justifié, peut s'élever jusqu'à la somme pour laquelle on s'est ainsi assuré. Ce système facilite notablement le règlement des indemnités, et les proportionne mieux à la gravité de la faute de la compagnie. Mais il faut reconnaître que, dans les cas ordinaires, où les expéditeurs ne font pas la déclaration d'intérêt à la livraison qui est assez onéreuse, il donne moins de garanties au public que le système français.

Les compagnies françaises, dans quelques cas exceptionnels, ont introduit dans les tarifs comme clause spéciale une disposition analogue, fixant un maximum forfaitaire pour les indemnités. Ainsi les tarifs établis pour les denrées amenées aux halles de Paris par des trains spéciaux, contiennent une condition particulière, en vertu de laquelle, pour les retards inférieurs à douze heures, Tindemnité est limitée, suivant la durée du retard, au tiers, aux deux tiers ou à la totalité du prix du transport.

En Angleterre, au contraire, les délais de transport sont beaucoup plus courts, comme nous le verrons ci-après ; mais rien ne les définit, et les tribunaux saisis de demandes en indemnités apprécient discrétionnairement si la compagnie a ou n'a pas livré les marchandises dans un délai raisonnable.

Les délais réglementaires appliqués en France, au tarif général, sont plutôt inférieurs que supérieurs aux délais en vigueur dans la plupart des pays du continent. Mais la stipulation de l'allongement de cinq jours pour la presque totalité

des transports rend, en fait, le délai moyen plus long chez nous que presque partout ailleurs. Les compagnies disent, il est vrai, qu'elles n'usent pas en général de ces délais ; mais ce n'est pas la même chose, pour un négociant, de recevoir habituellement ses marchandises bien avant l'expiration du délai inscrit au tarif, ou d'être en droit de compter sur elles dans un délai plus court. 11 semblerait possible, à cet égard' d'améliorer les conditions des tarifs, au moins pour les courants de trafic très actifs, pour lesquels, dés à présent, le service fonctionne avec une extrême célérité.

B. — Responsabilité ; prescriptions. — Les conditions générales d'application des tarifs spéciaux contiennent une clause dite de non-responsabilité, qui est ordinairement libellée ainsi : la conipacjnie ne. réj^ondpas des déchets et avaries de route. Pour en bien comprendre la portée, il est indispensable de connaître l'interprétation que la jurisprudence lui a donnée, après bien des incertitudes.

En principe, d'après le Gode de commerce, le transporteur^ à moins de stipulation contraire, est responsable des objets qui lui sont confiés. Si donc il ne livre pas ces objets en bon état, il doit indemniser le destinataire pour tout le préjudice qui en résulte, à mojns qu'il ne prouve que ce n'est pas par sa faute qu'est survenue la perle ou l'avarie. La clause de non -responsabilité n'a pour effet que do dégager le transporteur de cette responsabilité spéciale, résultant de sa situation légale. Elle ne le dégage pas des conséquences des fautes qu'il commet : interprétée dans un sens aussi large, elle serait contraire à l'ordre public, et par suite ne serait pas valable. Mais elle fait disparaître la présomption de faute, qui résultait de la simple constatation des déchets ou avaries, et renverse la charge de la preuve. Au lieu que l'indemnité îioit due, à moins que la compagnie ne prouve qu'elle est exempte de faute, le droit à indemnité ne s'ouvre que si celui qui

:i04 TAUIFS DES CIIKMINS DE FER

actionne la compagnie prouve que c'est par la faute de celle-ci qu'il y a déoliet ou avarie.

Si, pour avoir droit à indemnité, il fallait prouver Texislence d'une faute précise, établir à quels moments les agents de la compagnie ont manqué de soin ou de vigilance, Toblij,'ation de faire la preuve équivaudrait presque à l'impossibilité d'obtenir réparation, puisque les intéressés ne peuvent pas suivre les opérations et surveiller leurs colis pendant le trajet. Mais une jurisprudence libérale admet que la faute est suffisamment prouvée, du moment où il résulte des conditions dans lesquelles la marchandise était transportée que les déchets et avaries ne se seraient pas produits, si la compagnie avaient apporté aux opérations de chargement, de déchargement et de transport, les soins qu'elle devait. Par exemple, des objets en fonte moulée transportés en vrac arrivent en partie brisés; c'est une conséquence naturelle des conditions du transport, et Ton n'a rien à récla?uer à la compagnie, du moment où la clause de non -responsabilité figurait au tarif. Mais si les mêmes objets, dûment emballés, arrivent brisés, c'est évidemment que les colis ont été jetés violemment, ou tout au moins maniés sans soin; la faute des agents est prouvée, par le seul fait que l'emballage était bien fait, et la compagnie est responsable, nonobstant toute stipulation contraire. De même, elle n'est pas responsable du fait qu'un fût a coulé en route; mais elle doit une indemnité, si un trou y a été pratiqué pour soustraire le liquide contenu, alors même que le coupable n'aurait pas été saisi.

Ainsi entendue, la clause d'irresponsabilité n'a rien d'excessif. Elle n'empêche pas les compagnies de payer des indemnités assez lourdes, qui atteignent,, en moyenne, près de i p.lOt) des recettes du transport des mai*chandises. Klle offre cependant, pour les transporteurs, un intérêt sérieux. Ceux-ci ont cherché parfois à étendre cette clause, par des stipulations spéciales introduites dans certains tarifs. Ces stipulations ne peu-

vent en aucun cas exonérer la compagnie de la responsabilité de ses fautes, et toutes celles qui tendraient à ce but sont rejetées avec raison par l'administration. On admet, au contraire;, \vs clauses qui tendent à mieuxdéfinii'la responsabilité, en précisant simplement les conditions matérielles dans lesquelles un transport doit se faire, de manière à éviter toute ambiguïté sur les causes des avaries qui résulteraient de ces conditions elles-mêmes, et qui n'impliqueraient par suite aucune faute.

C'est dans cet ordre d'idées que la question est réglée, pour les transports internationaux, par la convention de Berne. Cette convention stipule que le chemin de fer n*est pas responsable des dommages qui, par leur nature, sont la conséquence du mode de transport admis (transport en vrac, en wagons découverts, emballage insuffisant, chargement défectueux des wagons chargés par l'expéditeur) ou de la nature ■de la marchandise (rouille, coulage, etc.). Cette disposition produit, au fond, le même effet que notre clause de non-responsabilité, telle qu'elle est interprétée par la jurisprudence, et elle n'a pas la même apparence d'arbitraire. Aussi le gouvernement a-t-il proposé, dans un projet de loi sur les tarifs, d'introduire cette clause dans le droit français. On prononcerait, en même temps, la nullité de la clause d'irresponsabilité ; mais on autoriserait, comme le fait la convention de Berne, l'insertion, dans les tarifs réduits, de dispositions limitant à un maximum l'indemnité en cas de perte ou d'avarie.

Quand cette limitation n'existe pas, la convention de Berne décide que l'indemnité ne peut dépasser la valeur commer- ■ciale de la marchandise au lieu d'expédition, augmentée des frais faits pour les transports, tandis qu'en France, l'indemnité -comprend, outre la valeur de la marchandise perdue ou avariée, tous les dommages accessoires subis par le destinataire, pourvu qu'ils ne sortent pas de ce qui pouvait être prévu au moment du contrat.

oOO TAHIFS DES CHEMINS DE FER

Quand, pour un transport international, on veut avoir dix)il, le ras échéant, à une indemnité dépassant le maximum ainsi fixé, il faut faire la décalration d'intérêt à la livraison. On paye une taxe fixée à o pour l.O(K) de la valeur déclarée pour chaque parcours de 200 kilomètres entamé, moyennant quoi on est indemnisé de tout le préjudice dont on justifie, jusqu'à concurrence de cotte valeur.

Les chemins de fer allemands et autrichiens, qui jusqu'en 1893 limitaient leur responsabilifé au chiffre maximum de 1 fr. 50 par kilogramme, ont adopté aujourd'hui les règles de la convention de Berne pour les transports intérieurs.

Rappelons, quoique la question se rattache à Tétude du rode de commerce plutôt qu'à celle des tarifs de chemins de fer, qu'une loi du 11 avril 1888, en modifiant l'art, 105 du code de comnierce, a rendu bien plus effective qu'elle ne l'était la responsabilité des compagnies. D'après l'ancien texte de cet article, toute action était éteinte contre le voiturier par la réception des marchandises et le paiement du prix, opérés sans réserves. Pour toutes les expéditions en port dû, ces deux opérations, faites simultanément, dégageaientla responsabilité des compagnies, lors même que la vérification complète du contenu des colis n'avait pas été matériellement possible. La loi nouvelle accorde un délai de trois jours, non compris les jours fériés, pour constater les avaries, et pour notifier la réclamation motivée, par acte extra judiciaire ou par lettre recommandée. Toute stipulation contraire étant nulle de plein droil, il n'est pas possible de déroger à cette loi par une clause des tarifs. Toutcîfois, cette dernière disposition ne s'applique pas aux transports internationaux.

La même loi, modifiant également l'art. 108 du code, a porté de six mois à un an le délai de prescription de l'action en indemnité pour perte ou avaries de marchandises, eu dehors des cas d'infidélité ou de fraude. Elle a étendu cette prescription

restreinte, aux cas de retard, que ne visait pas Tancien art. 108. Enfin elle a établi une prescription spéciale de cinq ans, pour toutes les autres actions naissant du contrat de transport, et cette clause s'applique notamment aux actions enrectilication de taxe, qui étaient autrefois soumises à la prescription trentenaire. Le délai court du jour de la remise de la marchandise et, en cas de perte totale, du jour où la remise aurait dû être faite. Un délai d'un mois est accordé au voiturier assigné en responsabilité, pour appeler en garantie les autres voiturîers qui auraient participé au transport.

Le nouvel art. 108 ne prononce pas la nullité des stipulations qui dérogeraient à ses clauses. Le code civil interdit do renoncer, par avance, au bénéfice d'une prescription ; mais aucune disposition légale n'interdit d'insérer, dans un contrat, une clause inverse, abrégeant le délai de prescription. Les clauses de ce genre, qui existaient autrefois dans certains tarifs, étaient donc légales. Mais on les a 'supprimées, avec raison, depuis que les délais légaux de prescription ont été réduits à une durée raisonnable.

G. — Conditions de tonnagk et groupage. — Parmi les conditions qui, au lieu d'avoir un caractère général pour tous les tarifs spéciaux, ne figurent que dans une partie de ces tarifs, les plus intéressantes sont celles qui ont trait à Timporlance des expéditions.

Dans quelques circonstances, les compagnies ont essayé de tenir compte de cet élément, en envisageant non pas chaque transport isolément, mais l'ensemble des transports faits dans une année. Leur but, en présentant des propositions de ce genre, était d'empêcher leurs clients de se servir alternativement du chemin de fer ou de la voie d'eau. C'est ainsi qu'autrefois, il existait des tarifs réduits, dits (Tabonneynent, pour les commerçants qui s'engageaient à remettre au chemin de fer la totalité de leurs transports. Ces tarifs ont été

interdits en 1860, comme contraires à la liberté du confimerce : il n'en existe plus que pour le transit. On a proposé, depuis, des combinaisons accordant une détaxe pour les transports fournis par un groupe d'établissements, lorsque ces transports •dépasseraient un certain chiffre annuel, ou accordant aux industriels qui fourniraient un certain trafic annuel des cartes d'abonnement à prix réduit. L'administration s'est refusée à homologuer ces tarifs, qui supposaient une comptabilité d'une surveillance difficile, et auraient pris facilement les allures de traités particuliers. Les conditions de tonnage ne sont donc admises, aujourd'hui, qu'autant qu'elles visent uniquement l'importance^de chaque expédition envisagée isolément. Ainsi limitées, elles présentent encore une grande importance, et figurent dans la plupart des tarifs.

Les compagnies accordent volontiers des conditions avaulag(uises aux grosses expéditions. Ces expéditions leur coûtent, en effet, moins cher de transport, pour un même poids, que les expéditions de détail, car elles utilisent mieux le matériel et exigent moins de surveillance, moins d'écritures, et surtout moins de remaniements, en cours de route, dans la composition des wagons et des trains. De plus, c'est surtout pour les gros envois (|ue les chemins de fer ont à craindre la concurrence de la navigation, qui se prête mal au service de détail. Les conditions de tonnage sont donc très usitées, et elles se présentent sous deux formes principales : la clause de minimum d'expédilion, et celle de wagon complet.

La clause de minimum (Texpédition consiste à accorder une réduction, pour les expéditions atteignant au moins un certain nombre de kilogrammes, ou payant pour ce poids, s'il y a avantage pour l'expéditeur. Ces derniers mots sont indispensables dans toute condition de tonnage, pour éviter l'anomalie qui consisterait à faire payer pluâ cher pour un envoi moindre, que pour un envoi plus important. Si, en

TARIFS SPÉCIAUX POUR LES MARCHANDISES 50i>

effet, entre deux gares, les expéditions de détail paient 10 francs par tonne, et les expéditions d'au moins 5.000 kilogrammes 8 francs seulement, une expédition de 4.500 kilogrammes paierait 43 francs, tandis que 5.000 kilogrammes n'en paieraient que 40. Pour éviter cette bizarrerie, dès qu'une expédition, taxée au prix du détail, devrait payer un prix supérieur à la taxe qui répond au minimum d'expédition nécessaire pour jouir du tarif réduit, ce dernier tarif est applicable. Dans l'exemple ci-dessus, le prix de 40 francs s'applique à toutes les expéditions comprises entre 4 et 5 tonnes; il y a là une sorte de palier dans l'accroissement du prix en fonction du poids. Quand l'expédition dépasse le minimum prévu au tarif réduit, les excédents continuent à jouir de la réduction, et le prix redevient exactement proportionnel au poids.

La clause de wagon complet subordonne la réduction de prix au chargement d'un wagon complet, contenant au moins un cerlain tonnage, qui varie suivant la nature des marchandises; entre 3.000 et 10.000 kilogrammes. Quand il y a un. excédent, si on peut le charger sur le même wagon, il profite du prix réduit. Par exemple, on paye 10 fr. 80 par tonne, pour les laines brutes expédiées de Laon à Roubaix par wagons chargés de 4 tonnes au moins. Un wagon chargé de 5 tonnes ne paiera que 10 fr. 80 X » = 34 francs. Mais, si l'excédent ne peut être placé sur le môme wagon, il faut payer^ pour le surplus, soit un second wagon complet, soit le prix du barème applicable aux expéditions de moindre importance. Dans notre exemple, pour 6 tonnes de laine, si chaque wagon n'en peut pas contenir plus de 5 tonnes, il faudra payer soit 2 wagons de 4 tonnes, c'est-à-dire 81 fr. 60, soit, ce qui sera plus avantageux, 10 fr. 80 par tonne pour les 5 tonnes que contient le w^agon complet, et le prix des expéditions de i.OOO kilogrammes, qui est de 17 fr. 20, pour la sixième tonne. Si, d'ailleurs, l'expéditeur fait une déclaration d'expédition unique, toute la marchandise voyagera, dans ce cas, aux con-

ilO TARIFS DES CHEMINS DE FEK

ditions du tarif spécial, comme délai et responsabilité, bien qu'une partie soit taxée au prix du tarif général.

Pour les bestiaux, et souvent aussi pour les fourrages, on emploie un système un peu différent. On fait payer une somme fixe, par wagon ou par plate-forme et par kilomètre, quel que soit le chargement. On intéresse ainsi les expéditeurs à comprimer les fourrages et k entasser les animaux autant que |)ossible. En ce qui concerne ces derniers, on a souvent protesté contre les souffrances que cet entassement leur impose, et qui ont l'inconvénient de rendre la viande moins saine quand on les abat à l'arrivée. Les tentatives faites pour réglementer le nombre des animaux parwagon ont toujours échoué, devant les difficultés tenant aux différences de taille que Ton rencontre, suivant la race et suivant le degré d'engraissement des bestiaux.

Les explications que nous avons données sur la taxation des excédents montrent que la clause de minimum d'expédition est, dans bien des cas, plus avantageuse au public que celle de chargement de wagon complet; de plus, celte dernière disposition amène des inégalités de traitement entre les expéditeurs, suivant que les compagnies, dont tout le matériel n'est pas identique, leur livrent des wagons plus ou moins grands. Par ces raisons, l'administration a souvent demandé Tadoption de la première de ces clauses. Les compagnies préfèrent, au contraire, la clause de wagon complet, qui assure mieux l'utilisation du matériel, surtout quand le chargement est fait par les expéditeurs; le droit de surveillance que les tarifs réservent à la Compagnie sur les opérations de chargement n'a pas, ci cet égard, une action aussi efficace qu'une disposition qui intéresse l'expéditeur à bien employer la place disponible. En tout cas, la clause de wagon complet s'impose pour les marchandises en vrac, qui ne peuvent sans inconvénients être placées à côté d'autres marchandises dans les wagons.

Le minimum d'expédition a, de plus, Tavanlage de permettre de réduire la condition de tonnage à des chiffres inférieurs à un chargement de wagon, tels que 1.000 kilogrammes, 500 kilogrammes, 100 kilogrammes pour les marchandises d'une assez grande valeur. Sur le réseau P.-L.-M. notamment, les conditions de cette nature sont très fréquentes. A Tinverse, les compagnies ont quelquefois proposé des tarifs par expéditions dont la poids minimum représente plusieurs wagons, telles que 30, 100, 300 tonnes, allant ainsi jusqu'au train complet. L'administration n'accepte ces conditions que pour des tarifs extrêmement réduits, et pour des produits de trèsminime valeur. Dans ce cas, elles sont parfaitement admissibles; car un train de houille ne représente pas, en somme, un approvisionnement plus considérable qu'un wagon de filés ou une tonne de tissus. En général, il convient de diminuer le minimum d'expédition, àmesure que lavaleurdu produitaugmente, de façon à éviter que les tarifs réduits, n'étant applicables qu'à des envois représentant des sommes considérables, ne profilent uniquement aux très grands établissements, et ne leur constituent un privilège excessif par rapport aux maisons moins importantes.

Ce dernier inconvénient peut être sensiblement atténué, par la facilité qu'ont les petits expéditeurs de grouper leurs envois pour profiter des prix réduits. Avec les tarifs français, le groupage n'est guère usité, car ils exigent que le tonnage minimum soit constitué uniquement en marchandises inscrites au môme tarif, avec des prix et des conditions de transport identiques. En Allemagne, au contraire, Tusage du groupage est très répandu, en raison des dispositions des tarifs que nous analysons plus loin (p. 545). On a parfois préconisé ce système qui, dit-on, assure un bon emploi du maté riel et allège la tâche des compagnies, en les débarrassant des manutentions et de l'enregistrement individuel des petits

ol2 TARIFS DES CHEMINS DE FER

colis. Mais les services dont les chemins de fer sont ainsi déchargés, doivent être payés, et chèrement payés, par le public. Il est difficile de conlesler que toutes les opérations faites par les groupeurs peuvent être effectuées, dans de-^^ conditions aussi satisfaisantes et au moins aussi économiques, par les services d'exploitation des compagnies; dès lors, l'intervention obligatoire d'un intermédiaire ne peut constituer qu'une charge de plus pour les transports, outre qu'ellf^ prive le public des avantages de fixité et d'égalité dans les prix, que lui assure Tapplication directe des tarifs dt'S chemins de fer. Le développement du groupage n'est donc pas la meilleure manière de procurer au public des réductions de prix. Quand la situation financière des chemins de fer justifie un abaissement des taxes, cet abaissement doit être fait sous une forme qui en assure le bénéfice direct aux expéditeurs et aux destinataires, et non sous une forme telle, que la majeure partie des réductions soit nécessairement retenue parles commissionnaires.

1). — AiTREs conditions; én[imération et prix des tarifs spÉciAi x. — En dehors des conditions principales que nous venons d'examiner, on en rencontre, dans les tarifs spéciaux^ un grand nombre d'autres, offrant une extrême variété. Elles ont trait notamment : au conditionnement des marchandises; au retour des emballages vides, qui souvent se fait gratuitement, en particulier pour les sacs; à la nature des wagons employés au transport; au bâchage ; à la manière d'opérer le chargement ouïe déchargement; à l'application des surtaxes du tarif exceptionnel ou à celle des frais accessoires. Le but de la plupart de ces conditions se comprend aisément à la simple lecture des tarifs.

Nous ne saurions tenter de passer en revue tous les tarifs spéciaux en vigueur sur les chemins de fer français. Pour la

grande vitesse, chaque compagnie n'en a qu un petit nombre, applicables surtout aux denrées et aux animaux. Mais pour la petite vitesse, toutes les marchandises de quelque importance y sont dénommées. Depuis la réforme, le groupement des marchandises dans ces tarifs a été rendu uniforme, avec le numérotage suivant: