Anitnaux vivants; — 2. Céréales, farines, graines

— 3. Denrées de halle ; — 4. Sels ; — 5. Matières sucrées ; — 6. Boissons; —7. Combustibles minéraux; —8. Combustibles végétaux ; — 9. Bois de construction ; — 10. Chaux et ciments ;

— 11. Pierres; — 12. Briques; terres et ardoises ; — 13. Minerais ; — 14. Produits métallurgiques; — 15. Matières bitumineuses; — 16. Corps gras; — 17. Matières tinctoriales; — 18. Produits chimiques; — 19. Papiers et pâtes à papiers ; — 2i). Fils et tissus; — 21. Produits céramiques et verrerie; — 22. Enj^rais t»t amendements; — 23. Plantes vivantes ; fourrages : 24. Produits manufacturés divers ; — 23. Emballages vides; — 26. Emballantes vides en retour; — 27. Dépouilles d'animaux; — 28. Matériel d entrepreneur ; voitures; — 29. Réglementations diverses, par exemple : Ch. !•% masses indivisibles; ch. II, voies ferrées des quais; ch. III, embranchemenls particuliers; ch. IV, transports pour concours; ch. V, transports en wagons appartenant à des particuliers; ch. VI, soudure des tarifs; ch. VII, 3Iagasinage gratuit; ch. VIII, opérations en douane effectuées pour le compte des inléress(»s; — 30. Exportation et transit; la compagnie du Nord a donné à ce tarif le nom de tarif des ports de mer, et y a grou|)é, [)oiir toutes les marchandises, les prix spéciaux en provenaiici» ou à destination de ces ports.

Cha(|U(» rom[)agnie, comme nous Pavons dit, a établi, en vue des la.l's spi^ciaux, un certain nombre de barèmes, dési- 4çnés.pai- d s lettres ou des chilfres romains. Tantôt, comme sur les résraux de P.-L.-M. et de l'Est, ces barèmes s'inler-

calent entre ceux du tarif général ; tantôt, comme sur le^ réseaux de l'Ouest, d'Orléans et du Midi, ils suivent une loi de décroissance plus rapide que les barèmes du tarif général, pd sorte que, sur les graphiques, les lignes figuratives des barèmes les plus élevés des tarifs spéciaux vont recouper, à uue certaine distance, celles qui représentent les barèmes des séries inférieures du tarif général; on peut alors appliquera certaines marchandises des combinaisons de ces divers barèmes, permettant de faire varier la loi de décroissance des bases kilométriques suivant les convenances du trafic. Sur tous les réseaux, il existe, notamment pour les engrais communs et les minerais, un ou deux barèmes sensiblement plus réduits que celui de la sixième série du tarif général.

Parfois, on insère, dans certains tarifs, des barèmes spéciaux, à base très décroissante dans bien des cas ; parfois aussi, les barèmes réduits ne s'appliquent qu'à partir d'un certain parcours, de sorte qu'il existe un palier, depuis la distance pour laquelle le prix correspondant au point de départ du barème du tarif spécial est atteint par le tarif général, jusqu'à ce point de départ. Dans quelques cas, on applique certains barèmes seulement aux marchandises en provenance ou à destination de certaines régions ou de certaines villes.

Enfin, des prix fermes sont appliqués aux relations pour lesquelles une réduction spéciale est nécessaire. Sur les réseaux du Nord, de l'Est, de P.-L.-M. et du Midi, ces prix, quoique assez nombreux, constituent cependant l'exception. Sur les réseaux de l'Ouest et d'Orléans, au contraire, ils sont encore très multipliés.

Chaque tarif spécial débute par un tableau contenant la nomenclature des marchandises auxquelles il s'applique et indiquant, pour chacune d'elles : !• les barèmes, réduits par rapport au tarif général, dont elle jouit, soit sans autre condition de tonnage que le minimum de 50 kilogrammes, jusqu'auquel joue le tarif des petits colis, soit par expédition de

1.000 ou de 5.000 kilogrammes, ou par wagon complet, etc. ; 2^ les paragraphes où sont inscrits les prix fermes établis pour certains parcours spéciaux, avec ou sans conditions de tonnage. Viennent ensuite les conditions particulières d'application du tarif, qui comportent des dérogations au régime résultant delà combinaison des conditions d'application du tarif général avec les conditions générales d'application des tarifs communs.

Les prix des tarifs spéciaux sont naturellement très variables. Bien que très inférieurs au tarif légal, ils sont établis de manière à laisser une part de bénéfice net, en sus des frais du transport; on peut donc dire qu'ils contiennent encore une part de péage notable et parfois très considérable. Cependant, pour certains parcours et certaines marchandises, on descend à des prix de 2 centimes par kilomètre et même moins, voisins dans quelques cas du prix de revient partiel. La réforme des tarifs, par l'extension des barèmes, a étendu la jouissance des prix réduits à un grand nombre de localités qui n'en profitaient pas antérieurement. En outre, elle a multiplié le cas où les raccourcis résultant de la construction des lignes neuves se traduisent par des diminutions sensibles dans les taxes payées par les expéditeurs. Avec les barèmes, qui s'appliquent aujourd'hui à la majeure partie du trafic, les prix se calculent par la plus courte distance ; toute ligne nouvelle donne, pour certains parcours, des réductions qui abaissent les taxes de bout en bout, le plus souvent sans qu'il en résulte de réduction dans le prix de revient des transports, caries compagnies trouvent économie à continuer de faire passer le trafic par les lignes anciennes, dont le profil est généralement meilleur. C'est ainsi, par exemple, que la distance légale de Paris à Marseille, qui était de 864 kilomètres, a été réduite, en 1882, à 844 kilomètres par l'ouverture de la ligne d'Avallon à Dracy-Saint-Loup, et en 1895, à 829 kilomètres par l'ouverture de la ligne d'Orange à l'Isle-sur-Sorgue ; il en est^ésulté une diminution de taxe pour un grand nombre de

transports, dont Titinéraire effectif n a pas été modiûé. l»e même, la nouvelle ligne de Limoges à Montauban a réduit la distance, entre Paris et Toulouse, de 750 à 712 kilomètres. C'est ce qui explique que le parcours moyen, sur les chemins de fer, tende à diminuer plutôt qu'à augmenter.

Ainsi, en réduisant le prix kilométrique moyen, et en rendant plus générale l'action des abréviations de parcours sur les taxes, les nouveaux tarifs spéciaux ont entraîné une baisse sensible du prix payé par le public pour beaucoup^de transports.

VI. — Transports en dehors du Chemin de fer. — Factage camionn\ge; bureaux de ville. — Les administrations qui exploitent les chemins do fer ne se bornent pas à assurer les transports sur les rails. Elles doivent aussi, dans certains cas. conduire ou aller chercher les marchandises au domicile des particuliers. Le transport sur essieu des marchandises, entre une gare et un point situé dans le rayon qu'elle dessert, prend le nom de factage quand il s'agit de la grande vitesse, et de camionnage quand il s'agit de la petite vitesse.

Aux termes de l'art. 5i du cahier des charges, les compagnies sont tenues d'assurer, à Tarrivée, le factage et le camionnage des marchandises au domicile des destinataires, soilpar elles-mêmes, soit par un intermédiaire dont elles répondent. Toutefois, cette obligation ne s'étend pas aux trois cas suivants : celui où le lieu de destination est situé en dehors du rayon de l'octroi; celui où la gare ne dessert pas une population agglomérée d'au moins 5.000 habitants ; celui où l'agglomération est située à plus 5 kilomètres de la gare.

Le cahier des charges ne fixe ni prix maxima ni délais pour ce service; l'art. 52 porte que les tarifs sont arré/f^'-v par le Ministre, sur la proposition delà compagnie ; d'où il suit que le Ministre n'est pas tenu de se conformer, dans sa décision, à cette proposition. Le Ministre règle également les délais. A cet égard, les compagnies ont contesté son droit qui n'est

FACTAGE ET CAMIONiNAGE 517

inscrit nulle part. Mais la jurisprudence a reconnu que ce droit découle de celui de fixer les prix ; car sans cela, en cas de conflit sur le taux du tarif, les compagnies pourraient rendre illusoire le droit du Ministre d'arrêter les prix, en instituant pour le factage et le camionnage des délais tels, que nul ne s'aviserait de recourir à leurs services.

Le factage et le camionnage au départ, entre le domicile des expéditeurs et la gare, n'est jamais obligatoire pour les compagnies. Mais elles peuvent s'en charger, et en fait, dans toutes les localités où elles font le camionnage à l'arrivée, elles ont intérêt à le faire également au départ, afin que leurs voitures n'aient pas à rentrer à vide à la gare. Dans les grandes villes môme, pour éviter aux expéditeurs l'obligation d'aller passer le contrat de transport à la gare, elles établissent, dans les différents quartiers, des bureaux où leurs représentants reçoivent les déclarations d'expédition, enregistrent les marchandises, et délivrent les récépissés; le transport des marchandises entre ces bureaux de ville et. les gares rentre dans le factage et le camionnage au départ ; nous indiquerons ci-après (p. 526) les difficultés auxquelles a donné lieu la concurrence de ces services avec le camionnage libre.

Les compagnies peuvent également, organiser le factage et le camionnage, à l'arrivée comme au départ, dans des localités où ce service n'est pas obligatoire; elles le font généralement par rintermédiaire de correspondants. Elles peuvent enfin établir des services d'omnibus, pour transporter les voyageurs entre une gare et les divers quartiers de la ville qu'elle dessert ou les localités éloignées.

Tous ces services, étant facultatifs, ne peuvent naturellement s'organiser que dans des conditions de prix et de délais que les compagnies jugent avantageuses pour elles ou que leurs correspondants acceptent ; mais ils restent soumis aux deux règles fondamentales de l'exploitation des chemins de fer : les conditions doivent être égales pour tous; les prix ne

^^tr'r,v\

peuvent être perçus qu'en vertu de tarifs approuvés par le Ministre. En pratique, le Ministre an*éte ces tarifs dans les mêmes formes que ceux du camionnage obligatoire ; s'il en tend apporter des modifications aux propositions de la compagnie, celle-ci n'a d'autre alternative que de s'y soumettre, ou de renoncer à organiser le service, qu'elle avait en vue. Une fois le tarif arrêté, elle est tenue d'en appliquer les conditions à tous ceux qui se présentent tant que le service subsiste.

La compagnie qui fait le camionnage avance, quand il va lieu, à titre de débours, les frais d'octroi et de régie.

L'emploi des services de factage et de camionnage des compagnies, tant au départ qu'à l'arrivée est toujours facultatif pour le public. Le délai dans lequel un particulier peut exercer son option entre le camionnage de la compagnie et le camionnage libre, à l'arrivée, a donné lieu à quelques difficultés. La déclaration d'expédition doit mentionner si les marchandises sont livrables à domicile ou en gare ; mais la jurisprudence est lixée en ce sens, que cette mention a seulement Je caractère d'une indication, à laquelle la compagnie doit se conformer à défaut d'ordre contraire reçu du destinataire, et qui n'enlève nullement à celui-ci son droit d'option. Si donc, avant que la marchandise adressée à domicile ait quitté la gare d'arrivée sur les camions, le destinataire a fait connaître qu'il la fera prendre en gare, la compagnie ne doit pas la faire camionner et n'a pas le droit de réclamer le prix du camionnage ; toutefois, si ce prix lui a été payé au départ, elle n'est pas tenue de le rembourser, puisqu'il a été régulièrement perçu pour un service qu'elle est prête à faire. Inversement, au reçu de l'avis de l'arrivée de colis adressés en gare, le destinataire peut écrire à la compagnie de les lui envoyer à domicile, et elle doit faire le camionnage.

A défaut de mention sur la déclaration d'expédition, en vertu des conditions d'application des tarifs généraux, il y a pré-