TRAITÉS DE CORRESPONDANCE

crite dès le début des chemins de fer dans diverses lois, forme aujourd'hui l'art. 53 du cahier des charges. Elle a pour but d'éviter que les compagnies de chemins de fer prolongent sans nécessité, par des traités de correspondance ou de réexpédition, le monopole que la nature des choses leur confère sur leurs voies; mais elle laisse à l'administration le soin d'apprécier si les arrangements particuliers passés par les compagnies avec certains services de voitures ou de bateaux, sont justifiés par Tintérôt public.

Les cas où le public est intéressé à l'existence d'arrangements de cette nature sont très nombreux. D'abord, l'existence de traités de correspondance et de réexpédition peut seule assurer aux voyageurs, ou aux expéditeurs de marchandises, le bénéfice de la continuité absolue du transport, en leur permettant de régler, par un contrat unique passé au point de départ, les conditions dans lesquelles s'effectuera, jusqu'il destination, un trajet empruntant en partie le chemin de fer, en partie une voie différente. Pour les marchandises notamment, les compagnies de chemins de fer ne sont pas tenues d'assurer la réexpédition, par voiture ou par bateau^ au delà de la gare où s'arrête le parcours sur leurs rails ; c'est seulement lors(iu'eUes ont un correspondant attitré qu'elles se chargent de ce soin, en assumant les obligations et les responsabilités d'un commissionnaire de transport.

D'un autre côté, les services libres de voitures publiques ou de bateaux ne sont nullement tenus d'assurer les correspondances avec tous les trains, en toute saison. Lorsque aucun traité ne les lie vis-à-vis du chemin de fer, ils ne desservent les gares qu'aux heures ou aux époques où ils ont la chance d'y trouver un trafic rémunérateur. C'est seulement en passant^ avec certains entrepreneurs, des traités qui procurent à ceux-ci des avantages sur leurs concurrents, dans les moments où il y a des bénéfices à réaliser, que les compagnies assurent l'existence du service, même dans les moments où

il n'est pas réniunérateur. Mais, comme les avantages ainsi conférés portent atteinte à la libre concurrence, on conçoit que la loi ait réservé àTadministration le soin d'apprécier si réellement l'intérêt public est d'accord, pour les justifier, avec celui des compagnies qui les ont consentis en vue de développer leur trafic. C'est seulement dans le cas exceptionnel où elles accordent les mêmes avantages à tous les services concurrents, que les compagnies peuvent traiter librement pour l'organisation des transports communs.

Les tribunaux appliquent avec une grande rigueur les dispositions de l'art. 53, et toutes les fois que les compagnies favorisent un entrepreneur de transport directement ou indirectement, sans y être autorisées, ils n'hésitent pas à allouer des dommages-intérêts aux concurrents lésés de l'entrepreneur favorisé, ou même à appliquer les pénalités prévues par l'art. -419 du Code pénal pour le délit de coalition.

La juridiction étend même la disposition de Tart. 53 au cas d'un service fait par la compagnie elle-même, lorsqu'il ne rentre pas dans ceux qui lui sont imposés. Par exemple, pour le camionnage à l'arrivée, qui est obligatoire, les compagnies, tenues d'assurer le service, ont comme conséquence de cette obligation le droit de prendre toutes les mesures nécessaires, et notamment le droit d'admettre leurs camionneurs dans les gares aux heures où celles-ci sont fermées au public. Mais pour le camionnage au départ, service facultatif, il a été jugé qu'elles ne pouvaient, sans autorisation, admettre lem-s propres camionneurs à pénétrer dans la gare dans d'autres conditions que les camionneurs libres, et cela, même lorsqu'il s'agit de colis pour lesquels le contrat de transport a été passé dans un bureau de ville, et dont par suite le camionnage semblerait n'être plus qu'une affaire de service intérieur. Or l'existence de bureaux de ville restant ouverts aussi tard que les gares, sans que l'expédition des colis reçus au dernier moment dans ces bureaux soit ajournée au lendemain, est