JONCTION DES RÉSEAUX

Une disposition, qui a été peu à peu étendue à tous les grands réseaux, précise le sens de cette prescription, en obligeant le concessionnaire à ftiire gare commune avec les compagnies embranchées. En cas de contestation sur le principe ou Texercice de Tusage commun des gares, il est statué par le ministre, les compagnies entendues. En cas de désaccord sur le règlement des conséquences financières, la question esttranchée par arbitrage. Le plus souvent, chaque compagnie supporte les dépenses d'établissement et d'exploitation des parties de la gare affectées à son usage propre, notamment pour le service du matériel et de la traction. Les parties communes appartiennent à la compagnie propriétaire de la ligne principale, et le service est assuré par elle ; les charges d'intérêts et les dépenses annuelles d'entietien et d'exploitation se partagent suivant des règles variables, tantôt d'après le nombre de branches aboutissant à la gare commune, tantôt d'après le nombre Aq trains ou A^ essieux reçus ou expédiés, tantôt d'après celui des unités de trafic (voyageurs ou tonnes de marchandises), avec des règles spéciales pour le transit.

Les grandes compagnies ont parfois encouragé les petites compagnies affluentes, par des facilités pour Fusage des gares communes, par des subventions, par des prêts les faisant bénéficier du taux supérieur de leur crédit, ou même par des traités d'exploitation. L'administration encourage ces combinaisons; mais, au point de vue financier, en vertu d'une disposition contenue dans les lois qui ont approuvé les conventions de 1883, les résultats des subventions, des avances ou des traités d'exploitation ne peuvent figurer au compte de la garantie que moyennant autorisation par une loi.

Les compagnies d'embranchement ou de prolongement sont autorisées, par le cahier des charges, à faire circuler leurs trains sur la ligne principale, à charge de réciprocité, et moyennant paiement du péage au concessionnaire de cette

ligne, la compagnie qui fait le service ne retenant que le prii de transport. Nous rappelons que le tarif légal détermine le péage, qui représente à peu près les deux tiers de la taxe totale pour les voyageurs et les trois cinquièmes pour les marchandises, et que les réductions de tarifs portent proportionnellement sur les deux éléments. Le cahier des charges pivvoit que des décrets peuvent imposer des réductions de péage de 10, de 15, de 20, ou de 25 pour 100, selon que la longueur de Fembranchement est inférieure à 100 kilomètres, comprise entre 100 et 200 kilomètres, entre 200 et 300, ou supérieure à 300 kilomètres. Sauf cette exception, les tarifs appliqués pour le parcours emprunté à un réseau étranger, sont ceux de la compagnie concessionnaire de ce réseau. Il est perçu un minimum de péage par train, quel que soit le chargement.

Il faut remarquer que, si une compagnie peut faire passer, sur une ligne qui ne lui est pas concédée, ses trains contenant les marchandises et les voyageurs en provenance ou à destination de son propre réseau, elle n'a pas le droit de desservir le trafic local. Le droit [de circulation a pour objet de faciliter les relations entre les gares de deux réseaux, mais non de permettre à une compagnie d'aller se substituer à sa voisine pour desservir son trafic intérieur. C'est un point que Ton a quelquefois oublié en matière de tramways. Une réserve spéciale, dans l'acte de concession primitif, est nécessaire, pour qu'une seconde compagnie puisse être autorisée à faire un service local sur des voies déjà concédées à une autre.

En pratique, quand les compagnies usent du droit de circulation, c'est en vertu de traités amiables réglant l'usage du tronc commun. Ordinairement, ces troncs communs sont assez courts. Cependant les chemins de fer de l'État, en vertu des conventions de 1883 complétées par des arrangements , ultérieurs, font venir leurs trains jusqu'à la gare Montparnasse, en payant à la compagnie de l'Ouest un péage réduit à ïO p. lOO