TARIFS ANGLAIS

des tarifs y sont extrêmes. La Commission instituée par la loi sur le commerce entre États poursuit vainement rétablissement d'une classification uniforme, et n'a pu arrivera un accord avec les compagnies sur ce point. Le trafic accéléré est fait, sur la plupart des lignes, par des compagnies spéciales, dites compagnies express, qui ne paient qu'un prage aux compagnies propriétaires des voies que leurs trains empruntent, et dont l'intervention se traduit dès lors, pour le public, par le paiement de sommes im])ortantes, en dehors de celles qui apparaissent dans les statistiques des chemins de fer. Les chiffres donnés par ces statistiques sont donc difficiles à comparer aux nôtres.

Sans insister davantage sur ces comparaisons, nous nous bornerons à donner quelques indications sur le régime des transports dans les deux pays qui sont, en Europe, nos principaux concurrents, l'Angleterre et TAllemagne.

A. — Tarifs anglais. — Le service des marchandises est organisé, en Angleterre, dans des conditions toutes différentes de celles que nous trouvons sur le continent. Il n'y a pas de distinction entre la grande et la petite vitesse, et pas de délais réglementaires. Les compagnies sont tenues seulement de faire un service donnant au public de raisonnables facilités, et les tribunaux seuls pourraient, en cas de litige, décider si elles ont satisfait à cotte obligation. Mais la concurrence entre les lignes qui desservent les principaux courants de trafic a amené des habitudes commerciales telles, que tout les transports'se font dans des conditions très analogues à celles que constituent chez nous la grande vitesse. Les trains de marchandises, composés d'un nombre de voitures moitié moindre qu'en France, marchent presque à la vitesse des trains omnibus de voyageurs, entre lesquels ils s'intercalent ainsi facilement.

Les prix fermes, qui s'appliquent à presque tout le trafic, comprennent généralement le camionnage àTarrivée [cartage

and delivery), de sorte qu'on le paye, m^me si on fait prendre la marchandise en gare. lien résulte que, sauf pour les minerais et matières premières, tout le service du camionnage est fait par les compagnies, qui assurent le dégagement des gares et la remise à domicile avec une extrême célérité. Dans leurs rapports entre elles, pour le partage des prix communs, l»'s cornpagnies évaluent les frais accessoires à 1 fr. 85 au départ et autant à l'arrivée, quand le camionnage n'est pas compris dans le tarif; quand il y est compris, elles comptent 9 francs à Londres et 5 francs dans les autres localités.

Cette organisation permet d'assurer normalement le transport, en une nuit, entre Londres et les grands centres commerciaux et manufacturiers du Nord de l'Angleterre, en vini;lquatre ou quarante-huit heures entre Londres et rRcosse. Elle augmente, sans doute, les dépenses de traction; mais elle utilise mieux le matériel roulant, diminue l'encombrement des lignes et permet de restreindre notablement l'étendue des gares, où wagons et marchandises séjournent beaucoup moins que chez nous. Au total, elle est assez onéreuse pour les compagnies, et par suite elle a nécessairement pour conséquence des tarifs assez élevés ; mais elle permet aux négociants et aux industriels de diminuerleursapprovisionnements, et par suite leurs magasins; les affaires se traitent sur échantillon, et les commandes faites un jour par télégraphe sont livrées le lendemain. Il y a là des avantages souvent très importants ; on doit remarquer, cependant, qu'ils ne résultent pas de règlements généraux, et qu'ils existent surtout pour les relations entre les grands centres. Or, dans des conditions analogues, chez nous aussi le service est très rapide. Mais I»' commerce français trouverait sans doute que la généraUsation de ce régime est payée bien cher, s'il devait l'obtenir par l'adoption des tarifs anglais.

Ces tarifs se prêtent très mal à une étude d'ensemble, cjr ils se composent presque exclusivement de prix fermes, et

TARIFS ANGLAIS 5il

varient constamment suivant les circonstances commerciales. La concurrence du cabotage, et surtout celle qui existe entre les nombreux ports de mer par lesquels chacun des centres situés à rintérieur du pays peut entretenir des relations avec Tétranger, imposent des prix très réduits sur certains parcours, tandis que les frais élevés qu'entraîne l'organisation exposée ci-dessus obligent à maintenir des prix élevés pour le trafic non concurrencé. Toute application de tarifs mathématiques est donc impossible; presque tout les transports se font avec des prix spéciaux, et les gros expéditeurs bénéficient de remises résultant, ordinairement, de conditions publiées avec les tarifs, mais souvent aussi d'arrangements secrets.

Les pouvoirs publics ont voulu remédier aux anomalies qui résultaient de cet état de choses, et mettre un terme aux réclamations auxquelles il donnait lieu, en abaissant les prix maxima, extrêmement élevés, que supportait, dans certains cas, le trafic non concurrencé.

C'est dans ce but que le railway and Canal traffic act, de 1888, à prescrit la revision de la classification et des tarifs maxima dont nous avons parlé page 390. Les compagnies n'ayant pu se mettre d'accord avec le Board of trade pour cette revision, des actes du parlement ont arrêté le nouveau tarif légal. Une classification uniforme répartit les marchandises en 8 classes. Les classes A, B et C contiennent les marchandises pondéreuses, expédiées par chargement de 4 tonnes ou de 2 tonnes. Les classes 1 à 5 contiennent les marchandises de plus de valeur sans condition de tonnage. Les produits rangés dans les classes A, B et C, sous condition d'un minimum de tonnage, sont relevés d'une ou de deux classes pour les expéditions de détail.

Les prix maxima varient d'un réseau à l'autre, et sur chaque réseau ua certain nombre de lignes ont des barèmes spéciaiLX. Tous ces barèmes sont du système belge, avec décroissance très rapide. On peut citer, comme prix moyens appliqués sur

un grand nombre de lignes, les chiffres ci-après : base iaitiale. applicable jusqu'à 32 kilomètres, variant selon les marchandises, de 6 ou 7 centimes (classe A) à 27 centimes (classe 5 : hase finale, applicable pour chaque kilomètre en plus de 16u. variant de 2 c. 6 à 46 centimes. Les frais de gare y ajoutent. par tonne, une somme variant de 0 fr. 63 (classe A) à 3 fr. 7»^ (classe 5), et chaque opération de chargement ou de déchargement coule de 0 fr. 315 à 2 fr. 10. Dans ces conditions^ le prix de transport à 200 kilomètres, par exemple, atteint les chiffres ci-après : pour des expéditions de houille d'au moin^ 4 tonnes^ chargées et déchargées par les expéditeurs, 9 francs : pour les fer, en barres, dans les mômes conditions, 13 francs : pour les grains par expédition de 2 tonnes, manutentionnées par la compagnie, 20 francs; pour les marchandises de la 5^ classe (la plus élevée), sans condition de tonnage, 50 francs. Ces prix, malgré leur élévation, constituaient des réductions sensibles par rapport aux taxes appliquées, avant la revision, sur certaines sections non concurrencées et d'une exploitation particulièrement coûteuse. Mais ils restaient très supérieurs à la généralité des taxes en vigueur. Invitées à appliquer la classification et les maxima nouveaux, à dater du 1^'janvier 1893, les compagnies les substituèrent à tous les tarifs en vigueur, ce qui comportait, dans la grande majorité des cas, des relèvements considérables. Ces relèvements, qui n'avaient qu'un caractère provisoire, car ils n'auraient pu être maintenus sans porter au trafic un grave préjudice, soulevèrent une tempête de réclamations et provoquèrent une nouvelle enquête parlementaire suivie du nouveau bill dont nous avons parlé, par lequel la commission des chemins de fer a reçu le pouvoir d'interdire les relèvements que, sur réclamation, elle jugerait déraisonnables. Enfin, les compagnies prirent l'engagement de ne maintenir aucun relèvement, par rapport aux anciens prix des tarifs publiés, dépassant o pour iOO. Mais, même dans ces conditions, il leur a été possible de