TARIFS ALLEMANDS

récupérer sur le public à peu près l'équivalent de ce que la réforme leur a fait perdre.

En résumé, la réforme qui a soulevé tant de tempêtes ne paraît pas avoir produit de grands résultats pratiques. Le régime des tarifs des anglais reste un régime essentiellement commercial, comportant de grandes inégalités de traitement, même d'après les tarifs publiés conformément à la loi, et vraisemblablement, de fréquentes dérogations à ces tarifs.

B. — Tarifs allemands ; rôle des groupeurs. — En Allemagne, à rinverse de ce qui se passe en Angleterre, les barèmes jouent dans la tarification un rôle prépondérant. Le système de tarif en vigueur est en grande partie basé sur la capacité des wagons {wagenraum tarif) plutôt que sur la nature des marchandises. Il est très simple; mais les avantages de cette simplicité sont en grande partie annihilés par la nécessité, où se trouve placé le public, de recourir, pour les envois de détail, à l'intermédiaire de commissionnaires de transport, dont le rôle mérite une étude spéciale.

L'origine du régime actuel des transports, en Allemagne, se trouve dans le système dit naturel, que rrofflce impérial, chargé d'exploiter les chemins de fer d'Alsace-Lorraine, après la guerre dé 1870, eut l'idée d'y appliquer. Dans ce système, les tarifs devaient être tout à fait indépendants de la nature de la marchandise, et varier uniquement suivant la vitesse, le poids de l'expédition, et le type du wagon employé ; la valeur des produits transportés n'intervenait que dans l'assurance des risques. On mettait ainsi le prix payé en rapport aussi exact que possible avec le prix de revient du transport proprement dit ; mais on ne tenait plus aucun compte de ce qui doit être l'élément principal dans la déterraination du péage, la valeur du transport. On était nécessairement conduit à fixer, pour le péage uniforme, un taux

à la fois très inférieur aux taxes qu'auraient pu payer certaines marchandises, et très supérieur à celles que pouvaient supporter les autres; ainsi, d'une part, on renonçait sans utililité à certains éléments de recettes indispensables pour couvrir les charges du capital; et d'autre part, si on n'avait admis aucune dérogation à la règle générale, on aurait entravé, par des prix exagérés, des transports fort utiles de matières de peu de valeur.

Ce système, imaginé par la direction d'Alsace-Lorraine, et appliqué par l'administration des chemins de fer de l'Etat hongrois, donna lieu à de vives discussions dans le sein de l'Union des chemins de fer allemands. A cette époque, l'Union cherchait à établir une certaine uniformité dans les systèmes de tarification très divers en vigueur sur les réseaux de ses adhérents. Dans ses réunions périodiques, le système naturel fut vivement combattu par la plupart des administrations, restées fidèles au système historique, où les prix sont basés sur la nature des produits. Les compagnies étudièrent alors un système intermédiaire ; à la suile de longues négociations, et d'une crise qui avait obligé l'office impérial à relever les prix en Alsace-Lorraine, l'accord s'établit pour l'adoption de ce système, qui est aujourd'hui en vigueur dans toute l'Allemagne, et dont le régime autrichien se rapproche sensiblement. En analysant les dispositions principales des tarifs ainsi établis, nous indiquerons les prix des barèmes adoptés sur les lignes de l'Etat prussien.

Pour les marchandises de toute nature, il existe, en petite vitesse, trois tarifs généraux : celui du détail, le tarif A* pour les wagons complets de 3.000 kilogrammes, le tarif B pour les wagons complets de 10.000 kilogrammes. Les prix de Ifl g!-ande vitesse sont doubles de ceux de la petite. Trois tarifs spéciaux établissent des prix réduits, pour le transport des marchandises spécialement dénommées, en petite vitesse, par wagon complet de 10.000 kilogrammes : le tarif I pour les

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céréales, laines, colons, machines, etc. ; le tarif II, pour les fers en barres, acier, lin, chanvre, bois, pierres de taille ; le tarif III, pour leshouilles, minerais, sels, pommes de terre, etc. Lorsque les marchandises dénommées dans les deux premiers tarifs spéciaux sont transportées par wagon complet "] de 5.000 kilogrammes seulement, au lieu de 10.000, elles sont '] taxées aux prix d'un tarif spécial A* ; de même, toutes celles ! du tarif III sont transportées, par wagons de 5.000 kilogrammes, au prix du tarif II. Un tarif spécial est également applicable aux envois de détail de certaines marchandises dénommées. Enfin de nombreux tarifs exceptionnels établissent des réductions, pour le transport, en wagons complets de 10.000 kilogrammes, de diverses marchandises sur certains parcours. Les prix, par tonne et par kilomètre, exprimés en centimes, sont les suivants :