CHAPITRE IX

I. — Conditions générales dans lesquelles s*ezerce la concurrence, soit entre les entreprises de transports, soit entre les voies de communication. — Comme nous l'avons expliqué (p. 51), la concurrence qui s'exerce entre les entrepreneurs libres de transports, par terre et par eau^ ne se distingue par aucun caractère spécial de celle qui existe dans toutes les professions. Rien ne limitant le nombre des entreprises, ni n'entravant le développement ou la réduction de leurs moyens d'actions, ces moyens d'action se proportionnent aui besoins qui peuvent être desservis dans des conditions rémunératrices, et les prix oscillent, suivant Taffluence des demandes aux diverses époques, autour du taux moyen qui procure au travail et au capital engagés dans l'industrie des transports une rémunération normale, eu égard à la situation générale des industries comportant des risques analogues.

Pour le camionnage et la batellerie, le grand nombre des entreprises, la facilité avec laquelle il s'en crée de nouvelles, la possibilité de transporter l'outillage d'une voie à une autre selon les besoins, la faculté qu'ont toujours les gros clients d'assurer eux-mêmes leurs transports, rendent toute coalition durable impossible. Il en est à peu près de môme pour les transports maritimes de matières pondéreuses, effectués par

les navires iiTéguliers qui vont offrir leurs services, tantôt sur un point, tantôt sur un autre, et qui changent d'affectation suivant les besoins.

Au contraire, pour les transports de marchandises d'une certaine valeur, effectués par les lignes régulières de bateaux à vapeur, sur mer ou môme sur les grands fleuves, la situation est un peu différente ; elle ressemble plutôt à celle de ces puissantes industries, telles que la grosse métallurgie, la raffinerie, les produits chimiques, dans lesquelles la nécessité de produire en grande limite le nombre des entreprises et facilite la formation de syndicats. Des ententes s'établissent, de môme, entre les grandes compagnies maritimes, pour soutenir les prix à certains moments et sur certaines directions, comme nous l'avons exposé page 2i6. Mais le nombre des entreprises participantes, dans les directions où il existe un grand trafic, rend difficile de maintenir un accord durable. Môme quand l'accord est établi, ou quand il n'existé qu'une seule ligne régulière entre deux régions, la concurrence effective des navires irréguliers pour les gros transports, la concurrence virtuelle des lignes nouvelles qui pourraient venir réclamer leur part des transports de détail et des marchandises fines, mettent obstacle à la constitution d'un véritable monopole, et ne permettent pas aux grandes Compagnies de navigation de maintenir d'une manière durable des prix notablement supérieurs à ceux qui sont nécessaires pour obtenir une juste rémunération.

La situation est tout autre, si l'on envisage la concurrence qui peut surgir entre les détenteurs de voies de communication pouvant desservir un môme trafic. Il va de soi que nous parlons uniquement des voies à péage, puisque ces voies sont les seules dont l'exploitation soit susceptible de donner des recettes. La nature môme des choses ne permet pas que la concurrence entre elles s'exerce dans les condi-

lions de liberté et de permanence néc(»ssaires pour qii'fli»» joue son rôle normal de régulateur des prix. Quand on ncherche les raisons qui y mettent obstacle, on voit qu>ll<'ssf' résument en une seule, qui est Tinipossibilité de bien proportionner l'offre à la demande, tantôt par la multiplication des enln^prîses, tantôt parla réduction de leur nombre ou il»leurs moyens d'action, suivant les cas» A cet égard, Texploitation (les voi(»s de communication à péage présente, avec un*' intensité loul(* spéciale, les caractères propres aux grand*^ industries où se forment habituellement les syndicats donl nous venons de parler; il en résulte que la concurrence, d»''jà intermittente dans ces industries, devient toutàfait exceptionnelle, dans la matière qui nous occupe. Nous allons essaya de préciscM' ]os conditions qui la restnûgnent ainsi: h'"^ e\einpl(»s donnés plus loin éclairciront ce que cet aperru théorique peut avoir d'un peu abstrait.

Llnipossibilité de faire varier l'offre en proportion de la demande, par des v.ariations dans le nombre ou les moyens d'action des entreprises, résulte do la nature même des voie^i de comaumication. Ce quiconstilue l'offre, ici, ce senties facilités de transport offertes au public par les voies créées aux frais de celui qui ])erçoit le péage. Or, en matière de canau\ et de chemins de fer, les cas où il y a place pour des voies multiples sont exceptionnels. Fntre les petites localités, qui sont les plus nombreuses, il existe à peine un trafic suffisant pour alimenter une voie de transports. Quand le trafic esf plus considérable, ce n'est pas la multiplication des voies peu coûteuses, créées en vue d'un trafic minime, qui constitue le moyen de subvenir aux besoins dans des conditions économiques. Ce qu'il faut, c'est remplacer une ligne à pentes raides et à courbes de petit ra\on par une ligne à bon profil, établir la double voie qui affranchit le service des sujétions incompatibles avec une circulation active et rapide, allonger ou doubler les écluses. Comnjc nous l'avons expliqut.

chaque voie établie dans ces conditions représente un capital trop considérable pour qu'on multiplie les grandes artères, tantjquele trafic ne l'exige pas. Mais les courants de trafic susceptibles d'alimenter plusieurs lignes à grande capacité sont exceptionnels. Même quand il existe, entre deux centi-es importants, un mouvement d'échanges suffisant pour conduire à multiplier ces lignes, on ne s'avise pas de les juxtaposer ; on a soin de leur donner des tracés différents, de manière à desservir le plus grand nombre possible de localités intermédiaires, en sorte qu(^ la concurrence ne peut exister qu'aux points où les tracés se rejoignent. Le public n'a donc le choix entre plusieurs voies susceptibles de se faire concurrence, que pour ces relations exceptionnelles; môme pour celles-ci, le nombre des voies sera presque toujours très limité, en sorte que l'entente entre ceux à qui elles appartiennent sera toujours sinon facile, du moins possible.

D'autre part, le défaut d'entente serait pour eux absolument désastreux. Nous avons insisté, à diverses reprises, sur ce triple fait : 1° que le prix de revient partiel d'un trafic d'appoint sur une ligne perfectionnée, chemin de fer ou canal, est totalement indépendant du montant du capital dépensé pour établir cette ligne; 2*" que ce prix de revient partiel, ou dépense supplémentaire causée par chaque tonne ou chaque voyageur de plus, est minime n^lativement aux frais indépendants du trafic, même si l'on tient compte des dépenses à faire pour accroître, le cas échéant, la capacité de la ligne; 3" que tant qu'un transport rapporte si peu que ce soit en sus de ce qu'il coûte, on a plus d'avantage à l'attirer par une réduction de tarif, qu'à le laisser écliapper. Il suit de là qu'entre plusieurs voies qui resteraient réellement en concurrence, chacune aurait plus d intérêt à retenir le trafic disputé, fût-ce en réduisant à presque rien le péage destiné à rémunérer son capital, qu'à laisser ce trafic aller aux autres voies.

Ainsi, on irait d'abaissement en abaissement, pour chaque

branche du trafic, jusqu'à ce que tous les concurrents, sauf celui qui est le mieux placé pour desservir cette branche, soient arrivés à la limite extrême, constituée par le prix de revient partiel, limite à partir de laquelle ils sont obligés de renoncera la lutte. Il se peut qu'une des voies ail, au point de vue du prix de revient, un avantage notable sur toutes les autres; mais généralement, comme nous le verrons, il n'y a que de faibles différences entre la dépense qu'occasionne le passage d'une tonne de marchandise d'un cdlé ou de lautre. Le plus souvent, aucune voie n'a une supériorité assez marquée pour s'étendre à tout le traft'.*, concurrencé, et chacune se trouve avoir, pour certaines portions de ce trafic, un minime avantage, tenant par exemple à la situation parliculi(>re des points d'embarquement ou de débarquement. Cet avantage minime représenterait le seul bénéfice que les concessionnaires puissent conserver dans une guerre de tarifs, car chaque voie ne resterait maîtresse du trafic pour lequel elle aurait l'avantage, qu'en descendant jusqu'à la taxe limite qui, pour ses concurrents moins bien partagés, cesserait de couvrir les frais que leur occasionnerait le transport.

L'insuffisance de rémunération du capital qui résulterait d'une pareille situation n'amènerait d'ailleurs ni la disparition d'une partie descoucurrents, ni la réduction de leurs moyens d'action, carune fois absorbé par la création d'une voie de communication, le capital ne peut plus être retiré pour être affecté à un autre usage. Ce n'est pas seulement, comme dans la plupart des industries, une dépréciationconsidérable qu'il devrait subir pour changer d'affectation ou de lieu d'emploi : les terrains, les terrassements, les ouvraL,^es d'art, ne sont plus bons à rien, s'ils ne servent pas à l'usage pour lequel les travaux ont été exécutés, et c'est par une ruine totale que se traduirait l'abandon de l'entreprise. Dans ces conditions, ni la réduction des dividendes, ni même la faillite n'arrêtent l'exploitation d'une ligne, tant quelle peut couvrir ses frais

généraux d'administration et d'entretien, car le capital non rémunéré est perdu de toute façon. Quelque faible que soit la portion du trafic total que chacune des voies pourra retenir, en raison d'avantages techniques ou géographiques lui permettant de pousser rabaissement des taxes, plus loin que les voies concurrentes, si faible que soit le bénéfice restant, quand elle aura suffisamment réduit son péage pour que ce trafic lui reste acquis, elle poursuivra la lutte, tant que ce mince bénéfice continuera de couvrir les frais généraux d'administration et d'entretien. Il est donc exact de dire que le défaut d'entente entre concessionnaires de voies desservant un même trafic, amènerait nécessairement chacun d'eux à ne plus tirer de ce trafic qu'un bénéfice insignifiant, et les conduirait à leur ruine, s'ils ne trouvaient des sources de revenus suffisantes dans le trafic non concurrencé.

Ainsi, d'une part, Ténormité des capitaux nécessaire à l'établissement d'une voie perfectionnée, en limitant le nombre des concurrents, rend l'entente toujours réalisable. D'autre part, l'impossibilité de retirer une fraction appréciable de ces capitaux, une fois qu'ils ont été consacrés à la création d'une voie de communication, le fait que l'intérêt des capitaux ainsi immobilisés n'entre plus dans le prix de revient partiel des transports, et que l'intérêt de chaque concurrent est de descendre jusqu'à ce prix de revient partiel plutôt que de renoncer au trafic, rendrait la Jutte absolument désastreuse. Dans ces conditions, il faudrait que les concessionnaires des voies desservant un même trafic fussent bien dénués de sagesse pour ne pas s'entendre, et, en fait, l'expérience montre quel'entente, en pareil cas, est la règle générale*

Elle souffre cependant certaines exceptions qu'il importe de signaler, bien qu'on ne les rencontre guère en France actuellement. D'abord, quelque soin que mettent les intéressés à préciser leurs accords, il reste toujours des points qui ne peuvent être réglés avec précision ; on arrive bien à fixer,

par des conférences, les prix à percevoir pour certains transports; mais, au point de vue des commodités données au publif. de la rapidité des services, on ne peut poser des règles fixes, et il y a là, pour chaque ligne, des moyens d'attirer la clientèle qui laissent place à une émulation féconde en progrès. D'un autre côté, un accord, même commandé par les intérêts les plus impérieux, se trouble parfois et ne se rétaWit que difficilement. Sur certaines directions tout à fait exceptionnelles, Tabondance du trafic est telle, qu'il peut alimenter un nombre assez grand de voies ; plus il s'agît de trajets considérables, plus augmente le nombre des itinéraires que le trafic peut emprunter, sans que la différence de longueur représente une fraction importante du parcours total. I-a multiplicité des compagnies dont la participation est nécessaire rend alors les accords difficiles à maintenir, et, tant que le réseau d'un pays étendu n'est pas assez complet pour ne plus laisser place à des créations fréquentes de voies nouvelles, réquilil)re reste peu stable, et les périodes de Uilt»* fréquentes.

On a préconisé, parfois, cette multiplication des voies comme un moyen d'assurer la baisse des prix et ramélioration des services. Mais il faut bien remarquer que jamais elle ne peut être poussée assez loin, pour assurer indéfiniment et régulièrement au public les avantages de la concurrence. L'entente finit toujours par s'établir; on retombe sous l'empire du monopole, au moins au point de vue des prix, qui est le point de vue le plus important. Le seul résultat qu'on obtienne, en créant deux voies là où une seule suffirait. c'est d'augmenter le- capital absorbé, sans aucun avantage durable pour le public. Si le trafic n'est pas suffisant pour rémunérer le capital ainsi accru, les deux entreprises végètent, et il en résulte une perte sècbe. Si le trafic est suffisant, deux, trois, quatre compagnies peuvent prospérer : il n'y en a pas moins un double emploi fâcheux. Quand le

trafic assure à une première ligne une rémunération très large, il y a tout à gagner, au point de vue de Tintérôt général, à ce que les pouvoirs publics, sans Tautorisation desquels une ligne nouvelle ne peut se créer, laissent les détenteurs de la ligne ancienne en possession de leur monopole, à charge d'abaisser leurs tarifs, d'améliorer leur service, de desservir^ par des embranchements des régions nouvelles, ou môme d'affecter une partie de leurs excédents à Tallègement des charges budgétaires, plutôt que d'admettre une seconde compagnie à participer à ce monopole, et de retarder, par Taccroissement du capital à rémunérer, le moment où l'élévation des recettes pourra se traduire en bénéfices pour le public.

Pour préciser ces indications, nous allons passer en revue les solutions qu'ont reçues en fait, dans les divers pays, les difficultés que soulève la concurrence. Nous devons faire remarquer, tout d'abord, que c'est seulement par le développement des chemins de fer que ces difficultés ont pris une réelle acuité et un intérêt général. L'abandon universel de tout péage, sur les routes et chemins, fait qu'entre ces voies, la question ne se pose pas. Les voies navigables ne forment nulle part un réseau assez compact pour que la concurrence entre elles soit fréquente. Enfin,'pour que divers ports de mer puissent lutter, en vue de desservir une môme région, il faut que leur action se combine avec celle des voies intérieures qui les relient à cette région, de sorte que la concurrence entre eux se rattache toujours à celte de ces voies. Ainsi^ en dehors de quelques cas très spéciaux, c'est seulement là où le chemin de fer intervient que nous aurons à examiner la question de la concurrence. Mais elle se poserait exactement de la môme manière entre toutes voies de communication présentant un caractère économique analogue. C'est ainsi, par exemple, que pour les communications télégraphiques sous-marines, les

quatre compagnies qui possèdent les dix cables reliant VEurope à TAmérique du Nord se sont entendues pour établir des prix égaux, et ne sont plus en concurrence qu*au point de vue de la rapidité des transmissions.

Nous traiterons d'abord le cas le plus simple, celui où la concurrence se pose entre voies similaires, c'est-à-dire entre chemins de fer. Nous passerons ensuite en revue les conditions de la concurrence des chemins de fer avec le roulage ou avec la navigation intérieure, et celles de la concurrence qui s'établit, pour les transports maritimes, entre les divers ports et entre les voies qui desservent chacun d'eux. Enfin, nous examinerons les plaintes auxquelles ont si souvent donne lieu les tarifs dits de pénétration, qui ne sont, dans presque tous les cas, que des tarifs de concurrence.

II. — Concurrence entre les chemins de fer. — La question de concurrence entre certaines lignes se pose, qu'on le veuille ou non, dans toute région où il existe des voies appartenant à des compagnies différentes. Nulle part, on n'a eu la volonté de construire plusieurs chemins de fer desservant absolument le même trafic. Mais, dans tous les pays, à mesure que le réseau se complète, chaque grande ville devient le centre de nombreuses lignes rayonnantes, et il arrive que l'on peut aller de l'un de ces cfentres à l'autre par des itinéraires d'autant plus nombreux, qu'il s'agit de villes plus distantes, et que le réseau intermédiaire est plus complet.

L'inégalité des parcours par les divers itinéraires, à moins d'être énorme, n'empêche pas en ce cas la concurrence dt' se produire. Il suffit, pour qu'elle naisse, que le prix de revient partiel, par l'itinéraire le plus long, soit inférieur à la taxe totale qui serait perçue par l'autre itinéraire, si ce dernier existait seul. Dès que ce cas se produit, le concessionnaire de la voie longue a plus davantage à attirer le trafic, par une réduction de taxe, qu'à y renoncer, et la lutte s'engage néces-

sainement si un traité n'y met obstacle. C'est ce qui seproduit,enfait, môme avec des différences de longueur très notables, atteignant 20 ou 50 p. 100 et parfois davantage.

Supposons, par exemple, qu'une ligne longue de 200 kilomètres relie deux villes et que les taxes perçues varient, suivant la nature des marchandises^ de 10 d 40 francs par tonne. En admettant que le prix de revient partiel des transports varie de 2 à l) centimes par kilomètre, ces taxes laissent un bénéfice de 4 à 31 francs, pour couvrir les frais généraux et les charges du capital. Une ligne nouvelle, à profil comparable, mais longue de 400 kilomètres, effectuerait les mêmes transports moyennant une dépense de 8 i\ i2 francs. Elle aura donc intérêt à abaisser ses prix même jusqu'aux environs de cette limite, pour attirer le trafic, et l'itinéraire court ne le retiendra qu'à la condition de faire des réductions semblables. Il est vrai qu'arrivée à la limite où la seconde compagnie devrait s'arrêter, pour ne pas transporter à perte, la première gagnerait encore une somme égale à la différence entre les prix de revient du transport par les deux voies, soit 2 à 3 francs par tonne. Mais, dans ces conditions, son produit net serait réduit des deux tiers ou des trois (juarts et ne pourrait plus suffire à couvrir ses charges . Elle a tout intérêt cl s'en tendre avec l'antre, en lui abandonnant une portion même notable du trafic, plutôt qu'à soutenir une luUe où elle ne triompherait qu'en se ruinant, et la compagnie qui a Titinéraire le plus long ne manquera pas de tirer avantage de la situation, qui lui permet d'imposer à l'autre un sacrifice sérieux. La question de concurrence se pose dans ces conditions, partout où il y a des réseaux multiples.

Si elle a cessé d'apparaître dans l'Europe centrale, c'est que la grande majorité des lignes y appartient aux fttats. Les rachats ont commencé avant que les réseaux eussent pris un développement suffisant, pour que la concurrence fôt fréquente. Dans la période où ces rachats ont été opérés, on

a VU souvent les gouvernements se servir des premières lignes exploitées par eux, pour engager une lutte tendant surtout à déprécier les réseaux quMls se préparaient à reprendre: rintervention de la puissance publique, dans ces situations transitoires, faussait trop le jeu des lois écoDomiques pour qu'il y ait un enseignenïent à en tirer. Aujoui-d'hui, en Prusse, il y a bien une concurrence sourde entre les Directions qui se partagent les chemins de fer de lEtat; mais il ne peut pas? avoir de véritable guerre de tarifs. Pour les parcours intéressant plusieurs des pays allemands dont les réseaux sont indépendants, le trafic se partage habituellement tant qu'un des itinéraires n'a pas sur l'autre un avantage d'au uioins 20 p. KH). Il se crée des unions de trafic (Verbandu sur lesquelles nous reviendrons à propos de la participation de certains réseaux français à quelques-unes d'entre elles.

C'est surtout en Angleterre et aux États-Unis que Ton a pu voir f()nctionn(»r, avec une liberté presque complète, les luttes et les ententes entre concessionnaires; c'est donc dans ces pays que nous aurons à en étudier les effets. Nous verrons ensuite comment, en France, l'accord s'est établi entre les compagnies, avec l'approbation de l'administration, pour régler ces questions.

A. — La coNci rrence en Angleterre et aux États-Unis.— En Angleterre, à l'origine dos chemins de fer, on avait altacbé une grande importance à obliger chaque concessionnaire à laisser circuler sur ses voies, les trains des autres compagnies. On espérait éviter ainsi la constitution de monopoles. Ou a bien vite reconnu que les nécessités de la sécurité publique imposaient à deux entrepreneurs de transport faisant usage d'une même voie ferrée une entente si intime, que la fusion était inévitable. Aujourd'hui encore, les actes de concession des chemins de fer anglais réservent souvent à une compagnie le droit de faire usage de sections de lignes appartenantà un

réseau étranger, en vue d'assurer un service de bout en bout, jusqu'à un centre où les lignes de cette compagnie n'aboutissent pas; mais les pouvoirs publics ont renoncé à chercher dans cette dualité de service un élément de concurrence sur des parcours étendus.

On a également cherché au début, dans la multiplicité des lignes, un moyen d'amener rabaissement des prix. Mais il faut remonter assez haut dans Thisloire des chemins de fer anglais, pour y trouver une concurrence générale en matière de tarifs. Le réseau anglais, en effet, a précédé tous les autres dans son développement; il est donc arrivé assez vite à l'époque où le nombre des lignes reliant les grands centres a cessé de s'accroître notablement, et où par suite les concurrents en présence, se trouvant en nombre limité, ne pouvaient tarder à s'entendre. C'est dans la période de 1845 à 1848 qu'avait sévi ce que l'on a appelé, en Angleterre, la folie des chemins de fer, L'éclosion incessante de compagnies nouvelles avait amené une multiplication très exagérée des concessions. Cette période d'engouement fut suivie d'une crise, dans laquelle commencèrent les fusions d'où sont nées les huit ou dix grandes compagnies qui exploitent les deux tiers des chemins de fer de la Grande-Bretagne.

Mais ces grandes compagnies avaient des réseaux enchevêtrés les uns dans les autres: cinq d'entre elles, pai* exemple, pouvaient desservir les relations entre Londres d'une part, Leeds, Liverpool et Manchester d'autre part. Elles commencèrent par se faire une guerre acharnée, qui amena par moments, sur certaines lignes, une baisse des prix atteignant 30 pour 100, 80 pour 100, ou même davantage. Enfin elles reconnurent qu'en continuant ainsi, elles marchaient à leur ruine, et dans des réunions tenues en 1858, leurs représentants posèrent le principe qui sert encore aujourd'hui de base à leur accord, celui de l'égalité des prix par les divers itinéraires qui desservent un même trafic. A la suite de cette

enlente, les prix out pu être relevés dans une assez forte proportion ; en cas de désaccord sur leur fixation, on recourait a Tarbitrage. Deux nouvelles compagnies sont venues, depuis lors, prendre leur part du trafic du Nord avec Londres ; elles sont entrées dans le concert établi. On ne recourt plus guèiv à l'arbitrage pour la fixation des prix; mais en général, chacune des compagnies s'interdit de faire des abaissements portant sur les parcours desservis par plusieurs d'entre elles. sans avoir obtenu fassentiment des autres, et il n'arriv»^ plus qu'exceptionnellement que la concurrence s'exerce pai l'abaissement des tarifs.

La concurrence subsiste, dans une large mesure, au point tle vue des améliorations, qui ne sont pas susceptibles, cottini'' les prix, de faire l'objet de conventions fermes, et c'est en partie à cette circonstance que les Anglais doivent la rapidit'' du service des marchandises, la grande vitesse et le confort des trains de voyageurs. Mais ces avantages sont payés par un inconvénient qui, pour le commerce, est le plus grave de tous : la cherté. Bien qu'il soit difficile de comparer avec d'autres des prix qui ne sont établis suivant aucune règle générale, il semble cependant que les chemins de fer anglais sont parmi les plus chers de l'Europe. Malgré cette cherté, les compagnies ne réalisent pas des bénéfices considérables, en raison de l'énorme capital absorbé par la création de lignes multiples, et du mode coûteux d'exploitation auquel elle conduit. Le capital consacré à rétablissement des chemins de fer n'a reçu en 189r>, année cependant prospère pour l'industrie, qu'une rémunération moyenne inférieure à 4pourJ0<^ sans amortissement, et plus de 1.400 millions n'ontreçu aucun dividende. Si les résultais généraux ne sont pas mauvais, on ne peut cependant pas les considérer comme très satisfaisants, eu égard au prix de l'argent à l'époque où la majeure pai'tie des dépenses a été faite, surtout si Ton songe que l'Angleterre est le pays le plus riche du monde.

Aux Etats-Unis, une législation semblable à celle de l'Angleterre a amené une situation analogue, avec cette différence, qu'au lieu d'être arrivées à la période d'entente, les compagnies en sont encore aux tentatives d'accord. Malgré l'essor pris de bonne heure par la construction des chemins de fer, la concurrence a commencé assez tard aux Etats-Unis, grâce à l'étendue du territoirequialongtempspermisàchaque compagnie (l'a voir un champ d'action séparé. Mais, quand les mailles du réseau se sont resserrées, quand, d'autre pari, les lignes prolongées vers l'Ouest se sont multipliées, la concurrence a commencé et s'est produite alors sur un champ infiniment plus vaste que partout ailleurs. Pour les parcours de plusieurs milliers de kilomètres, qui sont fréquents dans l'Amérique du Nord, la différence de longueur, entre les nombreux itinéraires empruntant des lignes même très distantes les unes des autres, n'atteint pas une importance relative suffisante pour rendre la concurrence impossible. Pour le trafic si considérable entre l'Europe et les Etats du Centre et de l'Ouest, par exemple pour le transport desémigrants à destination de ces Etats, ou pour celui des blés qu'ils exportent, la concurrence s'établit, non seulement entre les voies ferrées qui convergent sur les mêmes points, mais encore entre toutes celles qui aboutissent à l'un quelconque des grands ports des Etats-Unis ou même du Canada. Aussi le champ de la lutte est-il si vaste, que le nombre des concurrents possibles est beaucoup plus grand, et par suite l'entente beaucoup plus difficile que partout ailleurs. Lenombredes compagnies est en effet de 1.800, dont 8(X) environ ont une exploitation indépendante ;. celles dont le réseau dépasse 1.600 kilomètres sont encore au nombre de 44, exploitant 105. (X)0 kilomètres.

A maintes reprises, des syndicats ont été constitués entre les compagnies concessionnaires des grandes artères, appelées trunk Unes, pour régler d'un commun accord le régime des transports- Non seulement on fixait des tarifs de manière

à éviter lavilissenient des prix, mais encore on lixait la part du trafic total à laquelle chaque participant avait droit, en formant ce que Ton appelle un pool. Des comités communs ont été institués à diverses reprises, pour assurer l'observa, tion des conventions et la répartition des receltes- Mais, dès qu'une entente s'est établie entre les compagnies existantes, de nouvelles compagnies surgissent, souvent pour se faire racheter leurs concessions par les anciennes, bien plutôt que dans l'intention de les exploiter. D'un autre côté, même entre les compagnies qui sont arrivées à s'entendre, l'accord est difficilement durable, faute de sanction légale. Depuis longtemps, les tribunaux se refusaient à admettre qu'une compagnie fût liée par les arrangements passés avec d'autres compagnies, pour le partage du trafic ou pour la fixation des prix. La loi de 1887, sur le commerce <4itre Etats, a sanctionné cette jurisprudence, en interdisant formellement les pools. Si donc l'un des copartageants, de moins l)onne foi que les autres, recommence à faire en sousmain des remises pour attirer plus de trafic que la convention ne lui en attribue, ceux vis-à-vis de qui il avait pris les engagements mal observés n'ont d'autre parti à prendre que de le suivre dans cette voie, et la lutte recommence. Par ces deux raisons, création de lignes nouvelles et inobservation des conventions entre les anciennes, l'œuvre de l'entente entre les compagnies est constamment à recommencer.

(le régime a amené par moments, pour le transit à grand'* distance, un bon marché absolument inouï partout ailleurs. On a vu les expéditions de blés de TOuest se faire à des prix inférieurs à i centime par tonne et par kilomètre. Mais ces al)aissements sont suivis, dans les moments de coalition, de relèvements aussi exagérés, et le commerce ne peut jamais savoir sur quels prix compter. 31M. LavoinneetPontzen, dans leurromfrrquable ouvrage sur les chemins de fer en Amérique, en donnent des exemples dont nous ne citerons qu'un seul-

entre Kansas-Clity et Saint-Louis, le 1*' avril 1879, rt^^gime de coalition, les marchandises formant le gros du trafic payaient 42 fr. 50 et les voyageurs 27 fr. 50; le 15 avrils régime de lutte, les prix descendaient à 2 fr. 50 et 5 fr. 50.

L'expérience faite en Amérique a donc conûrraé la théorie ci-dessus, montrant jusqu'à quels chiffres extrêmement bas une compagnie peut avoir avantage à abaisser ses tarifs, plutôt que d'abandonner un trafic disputé. Dans les moments de con* currence, ce sont ces chiffres infimes qui deviennent les prix normaux, et la rémunération du capital disparaît à peu près entièrement, chacun des concurrents ayant encore moins à souffrir, en faisant les transports presque au prix de revient partiel, qu'en ne transportant rien du tout. Quand l'entente s'établit, au contraire, les compagnies relèvent les prix et s'arrangent pour faire payer à la marchandise tout ce qu'elle peut payer ; l'intervention des pouvoirs publics, qui seule alors serait capable de les empt^cher de monter jusqu'à ce maximum, ne peut guère se produire équitablemcnt, car en pareil cas, même avec la liberté des tarifs, on arrive difficilement à assurer une rémunération suffisante à un capital majoré par la multiplication inutile des lignes de chemins do fer.

Cette intervention n'avait d'ailleurs jamais été organisée aux Etats-Unis, avant laloide1887 sur le Comraorc»» entre États. Jusqu'à cette époque, les tarifs n'existaient pour ainsi dire pas, ou plutôt ne s'appliquaient qu'au trafic local ou de détail. Les agents commerciaux des compagnies allaient offrir leurs services aux négociants importants, leur proposer de fortes remises pour attirer leur clientèle, et régler les conditions des transports à prix débattu. Le gros commerce, les centres desservis par de nombreuses lign(»s, obtenaient ainsi des conditions extrêmement avantageuses, tandis que les transports locaux, entre les stations intermédiaires où aucune concurrence n'était à craindre, étaient taxés à des prix relativement très élevés.

Pour mettre fin à un état de choses qui soulovait do vives plaintes, deux mesures étaient indiquées : réglementer les prix de transport et restreindre la concurrence. Nous avons dit que la loi sur le Commerce entre États constitue une tentative très sérieuse de réglementation, qui semble de nature à atténuer les effets fâcheux de la concurrence, puisqu'elle interdit les traités particuliers et prescrit la publicité et la stricte observation des tarifs. Mais elle a rendu ces prescriptions presque inefficaces, en interdisant Tentenle entre les compagnies. A cet égard, la lecture des rapports de U\ Commission instituée pour l'application de cette loi est trt>s instructive. A maintes reprises, elle expose que ce sont les guerres de tarifs qui empêchent toute stabilité des prix, et que l'existence d'un comité de direction commune, ayant un pouvoir coercitif sur les compagnies, serait le seul moyen de prévenir ces guerres. Mais elle ajoute qu'un comité de ce genre aurait une puissance^ telle, qu'il ne pourrait être reconnu parla loi qu'à la condition d'être soumis à un contrôle très sérieux, ce qui supposerait une transformation complète du régime des chemins de fer. Ainsi, le Congrès a donné satisfaction c\ Topinion publique, en interdisant à la fois les traitements de faveur et les coalitions. Mais ceux mêmes qui sont chargés de veillera l'application d(^ la loi, reconnaissent que la seconde Interdiction, en prolongeantla concurrence, rend l'obsiTvation de la première à peu près impossible. Dans son dernier rapport (1897), la majorité de la commission propose nettement une modification delà loi en vue d'autoriserles/)Oo/,ç, comme le seul moyen de mettre fin à l'instabilité et aux inégalités de la tarification. Mais en même temps, elle demande, pour remplacer les obstacles que la concurrence mettait à l'exagération des taxes, que la loi lui donne formellement le droit de décider quelle est la taxe juste et raisonnable, et que sa décision fasse foi, jusqu'à preuve contraire, devant les tribunaux.

La Commission constate d'ailleurs que l'interdiction des coa-

litions n'arrive nullement à maintenir la concurrence d'une manière normale et constante, car les compagnies sont trop intéressées à s'entendre pour ne pas le tenter malgré la loi. Elles continuent à former des unions qui, sous prétexte de régler les transports communs, font des partages de trafic et constituent de yéritablespoofo; seulement, le défaut de sanction légale facilite et multiplie les cas de violation des arrangements intervenus et la concurrence déloyale.

La concurrence n*a pas empêché les prix de transport des voyageurs de rester bien plus élevés aux Etats-Unis qu'en Europe. Pour les marchandises, au contraire, les prix sont très bas. L'infériorité de la taxe moyenne, par rapport à la nôtre, s'explique en partie, par la prépondérance du trafic consistant en marchandises de faible valeur expédiées à très longue distance ; ce trafic, dans lequel celui des blés doit être compris en Amérique, y représente bien plus de la moitié du mouvement total. Néanmoins, on ne peut nier qu'au point de vue des prix, la concurrence ait contribué à procurer au commerce des avantages, chèrement achetés, il est vrai, par Tincertitude et les inégalités du régime des transports. Par contre, ce régime a été désastreux pour l'industrie des chemins de fer, qui représente, elle aussi, un élément important de la richesse publique, puisque son capital dépasse 55 milliards. Nous avons fait connaître page 388 combien la rémunération de ce capital est insuffisante, et à quel point les faillites de chemins de fer sont fréquentes aux Etats-Unis.

Le système de la concurrence a donc amené des pertes de capital énormes; comme le régime des transports, qui en est la conséquence, soulève au moins autant de récriminations que le régime des pays où l'on a réglementé le monopole, au lieu d'essayer de l'empêcher de se constituer, on peut dire que l'expérience qui a été faite de ce système, dans le seul pays où les conditions topographiques et commerciales lui aient permis une certaine durée, en a été la condamnation.

B. — Partages du trafic en France. — La concurrence pourrait légalement se produire chez nous, car l'Etat s'est n*servé formellement, dans le cahier des charges de chaque concession, le droit de concéder des lignes desservant le même traOc. Mais en fait, il n'use pas de ce droit. Le groupement de toutes les lignes en six grands réseaux, qui s'est produit avant que les chemins de fer eussent pris en France un grand développement, a empêché la question de concurrence de se poser dans la région desservie par chaque compagnie. Il est vrai quà diverses reprises, des spéculateurs ont cherché à grouper des lignes secondaires, de manière à disputer aux grands réseaux certains courants importants. Mais ces combinaisons ont toujours échoué devant le refus de concours du gouvernement, intéressé à ne pas voir diminuer les recettes des compagnies jouissant de la garantie. Les pouvoirs publics ont jugé qu'aflFecler, par des conventions nouvelles avec les anciennes compagnies, les plus-values de recettes à la création de lignes desservant les régions déshéritées, valait mieux que de les laisser absorber, après des luttes plus ou moins longues, par des arrangements que dominerait la nécessité de rémunérer les capitaux employés inutilement à multiplier les lignes principales. L'État luimême, au moment de la constitution de son réseau, avait cherché un moyen d'action sur les compagnies dans une menace de concurrence ; mais il y a renoncé en 1883, lorsqu'il a traité avec elles pour l'achèvement et l'exploitation des lignes nouvelles, non sans leur faire payer cette renonciation.

Cependant, sur les confins de chacun des grands réseaux, la question du partage du trafic se pose nécessairement. Elle se résout toujours à l'amiable, soit par un accord tacite, soit par des conventions qui aujourd'hui s'appliquent à presque tous les cas. Nous allons faire connaître les règles généralement suivies au point de vue : l"" de l'attribution du trafic; â^ des procédés employés pour faire suivre au trafic ritiué-

raire convenu ; 3** des mesures prises pour le cas où cet itinéraire n'aurait pas été effectivement suivi.

Au point de vue de l'attribution du trafic, on établit en générî^l une répartition géographique, qui détermine Titinéraire à suivre dans chaque cas. La règle adoptée le plus souvent est la suivante: lorsqu'il existe, entre deux points, deux itinéraires, Tun n'empruntant qu'un seul réseau, l'autre empruntant plusieurs réseaux, les transports appartiennent à la compagnie qui peut les effectuer seule de bout en bout. Si chacun des deux itinéraires n'emprunte qu'un réseau, ou si tous deux sont mixtes, le trafic appartient à la voie la plus courte.

Ce principe est celui que Ton applique, en vertu d'une entente tacite, quand aucune convention n'est intervenue.

Pour certains courants de trafic particulièrement importants, il a été apporté des dérogations à la règle ordinaire par des conventions spéciales. Par exemple, pour le transport vers Paris des vins de l'Aude et de l'Hérault, les trois compagnies intéressées ont voulu éviter d'avoir à modifier la direction du trafic, chaque fois que l'ouverture d'une ligne nouvelle, dans le centre de la France, viendrait à modifier les itinéraires. Le point de partage a donc été fixé d'une mar nière ferme entre les gares de Villedaigne et de Lézignan (ligne de Bordeaux à Cette). Tout ce qui est expédié de Villedaigne, ou des gares situées plus à Test, passe par Béziers et le réseau de P.-L.-M. ; de Lézignan et des gares plus à l'ouest, on passe par Carcassonne et le réseau d'Orléans. De même, les relations de la ligne de Paris au Havre avec le réseau de Lyon s'établissent toutes par la Grande Ceinture.

Dans les conventions de 1883 entre l'État et les compagnies de rOuest et d'Orléans, il a été stipulé que le partage du trafic, entre le réseau d'État etchacun des réseaux voisins, se ferait de la manière suivante : on doit suivre, entre deux points quelconques, l'itinéraire le plus court, en tenant

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compte toutefois des pentes supérieures à 13 millièmes et des transmissions de réseau à n'^seau. En fait, on a néglig»^ Teffet des pentes de 15 millièmes, qui ne se rencontrent pas sur les lignes importantes, et Ton s'est mis d'atîcord pour admettre que la transmission d'un réseau à un autre équivaut à un allongement de parcours de 2o kilomètres. Eo ce qui concerne spécialement le trafic du réseau d'Etat sur Paris, les trois administrations intéressées ont fixé l'itinéraire qu'il doit suivre, en arrêtant, sur chacune dés lignes de la région, le point de partage entre les diverses voies.

Lorsqu'il n'est pas possible d'arriver à une répartition équitable en attribuant à chaque réseau tout le trafic entre certaines gares, on a recours au système de la bourse commun?. Dans ce système, la recette totale est partagée entre les deux compagnies, dans des proportions variables suivant les cas: celle des deux compagnies à qui la longueur moindre de ses lignes ou leur supériorité de profil donnerait un avantage, en cas de lutte, reçoit une part plus forte que l'autre. C'est ce qui a été fait, par exemple, par les compagnies de l'Ouest el d'Orléans, pour les transports de Paris sur l'Anjou et la Bretagne. Les lignes des deux compagnies, dans cette direction, se rejoignent en des points qui sont devenus de plus en pins nombreux, à mesure que le réseau s'est complété : Angers, Nantes, Saint-Nazaire, Redon, etc. Les deux compagnies sont convenues de mettre en commun le trafic de Paris sur ces villes et sur leurs au delà ; le partage se fait à peu près par moitié.

Pour que le trafic suive les voies désignées dans les ententes dont nous venons d'indiquer les bases, il faut que le public, qui a toujours le droit de choisir son itinéraire, n'ait pas intérêt à prendre l'itinéraire détourné. Pour obtenir ce résultat, les compagnies ont recours soit à l'établissement de tarifs de couverture, soit à la réversion.

Lorsque le prix, par rilinéraire auquel un certain trafic est attribué, serait plus élevé que par Vitinéraire détourné, on établit souvent un prix spécial, comportant la réduction strictement nécessaire pour que les voyageurs et les expéditeurs trouvent avantage à adopter ritinéraire résultant de la convention. De môme, dans le cas de la bourse commune, on fait habituellement les mêmes prix pour les deux voies.

L'administration, sans avoir jamais posé de principe à cet égard, homologue en général les propositions présentées dans ce but. Elle a cependant adopté une règle opposée, lorsque c'est par l'effet des barèmes en vigueur sur l'ensemble d'un réseau, que les prix les plus bas s'établissent par un itinéraire empruntant principalement ce réseau, bien que la règle ordinaire de partage dût conduire à en adopter un autre. En pareil cas, l'administration, depuis quelques années, refuse souvent son homologation. Elle considère comme équitable que la compagnie qui offre au public, sur tout son réseau, des prix plus avantageux que sa voisine, en profite et bénéficie du trafic que ces barèmes peuvent lui attirer dans la région frontière. Mais, lorsque le détournement résulte d'un prix ferme, l'homologation n'est jamais refusée au prix de couverture qui doit ramener le trafic à l'itinéraire normal.

La clause des stations intermédiaires non dénommées restreint les cas où la compagnie qui a le parcours le plus long a intérêt à retenir le trafic, par un prix exceptionnellement réduit. Cette clause fait profiter de la réduction des relations pour lesquelles le trafic n'est pas concurrencé. Si la réduction doit être forte, il faut que le trafic disputé de bout en bout soit important, pour (jue la compagnie ait intérêt à le retenir, en entamant ainsi les recettes de son trafic intérieur.

On évite le plus souvent l'obligation de modifier les tarifs, au moins pour les marchandises, en appliquant la réversion. On établit la taxe par l'itinéraire le plus économique, et on dirige le transport par l'itinéraire normal, même si ce n'est

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pas à cet itinéraire que répond le prix appliqué. Ce prix est aussi reporté sur Titinéraire auquel le trafic appartient. La réversion est quelquefois réalisée par une modification des tarifs. Mais, le plus souvent, elle résulte seulement d'un arrangement d'ordre intérieur, que le public n'a pas à connaître.

Dans Tapplication du partage de trafic arrêté par les conventions de 1883, Técart existant entre les tarifs des compagnies et ceux du réseau d'État, souvent plus bas, n'a pas permis d'arriver si simplement à rendre l'itinéraire légal aussi économique que l'itinéraire détourné. On a bien appliqué la réversion dans la plupart des cas; mais, pour la généraliser, il eût fallu, ou bien que la compagnie d'Orléans consentît à des abaissements qui lui eussent fait perdre en partie le bénéfice des garanties qu'elle avait obtenues contre la concurrence, ou bien que le réseau d'État relevât les barèmes applicables sur toutes ses lignes, dans une mesure que l'on n'a pas osé imposer aux populations. On a alors imaginé un système plu:? ingénieux que simple auquel on a donné le nom àe bouchon: les barèmes réduits, comme les prix fermes, ont cessé d'être applicables par les itinéraires détournés; les expéditeurs qui voudraient faire suivre à leur marchandise un itinéraire autre que l'itinéraire légal, devraient payer les prix maxîma du cahier des charges. Pour éviter qu'on éludât l'application de ces dispositions en scindant le trajet par l'itinéraire détourné, on a dû interdire la réexpédition, comme nous l'avons dit page 4:>9. Ces mesures ont engendré une tarification extrêmement compliquée ; elle se simplifie peu à peu, à mesure que la réduction des tarifs des compagnies atténue l'écart avec ceux de l'Etat, qui en avait rendu l'adoption nécessaire.

Pour les voyageurs, on avait établi au début, par les itinéraires détournés, des surtaxes qui ont été abolies en 1892.

Il peut arriver qu'en fait le trafic ne suive pas l'itinéraire auquel il est attribué par les conventions. Les voyageurs

prennent librement la voie qui répond le mieux à leurs convenances au point de vue des horaires. De même, pour les marchandises, si les gares expéditrices sont distinctes, comme à Paris, le public peut les conduire à Tune ou à l'autre. Même quand les expéditions se font dans une gare commune, et que par suite les compagnies donnent aux transports la direction qu'elles veulent, il peut y avoir des erreurs. Enfin la différence de profil des lignes fait que, souvent, il y a économie a diriger systématiquement les transports par une voie à laquelle ils n'appartiennent pas ou n'appartiennent que pour partie» malgré l'allongement du parcours. C'est ainsi que la compagnie du Midi s'est entendue avec celle de P.-L.-M. pour faire passer par Tarascon et Lyon toutes les marchandises qui devraient passer par Millau et Ârvant, et que le trafic de petite vitesse entre Paris et Nantes est dirigé, en principe, par la voie d'Orléans, le service des voyageurs étant organisé par la voie mixte. Ouest jusqu'à Angers, Orléans au delà.

Dans ce cas, la compagnie qui a fait un transport no lui appartenant pas, ou qui a pris, dans un trafic commun, une fraction sup<'Tieure à sa part, remboursera l'autre ce qu'elle a perçu indûment, en retenant seulement, pour couvrir les frais du transport, une part fixée conventionnellement à une somme déterminée par tonne ou à une fraction déterminée de la recette. Par exemple, dans le trafic commun sur l'Anjou et la Bretagne, la compagnie qui se trouve avoir fait des transports pour une somme supérieure à sa part restitue l'excédent, en retenant, pour couvrir ses frais, 20 pour 100 s'il s'agit de voyageurs, 25 pour 100 s'il s'agit de marchandises GV, :J0 pour 100 s'il s'agit de marchandises PV. Dans les comptes communs, il est sage de fixer la rémunération des transports effectués par une compagnie, en sus de sa part, assez bas pour qu'il n'y ait pas d'intérêt sérieux à faire du détournement.

Pour les voyageurs, c'est seulement par exception que l'on établit des comptes de détournement. Mais pour les marchan-

dises, un service de contrôle commun, établi par les compagnies, vérifie la direction donnée aux transports, pour établir les comptes de partage ou de détournement.

Ces arrangements ne s'appliquent pas seulement au trafic intérieur, mais aussi au trafic international. Ainsi, les Compagnies du Nord et de l'Ouest en ont un pour le trafic entre Paris et Londres. Pour les marchandises, elles tâchent d'établir les mêmes prix par les voies de Calais, Boulogne et Dieppe. Pour le trafic des voyageurs, les deiLx itinéraires n'étant pas équivalents comme durée de traversée, les prix sont assez différents. La recette, sous déduction de 123 ou 30 p. 100 pour frais de traction, se partage dans des proportions convenues. Mais, tout en atténuant la concurrence, les Compagnies eut tenu à ce que chacune d'elles continue à profiter partiellement des recettes qu'elle développerait par la vitesse et la qualité de ses services ; on n'a donc pas fait un partage absolument ferme, et on a stipulé que le reversement des exc»3dents de recettes faits par l'une ou l'autre des compagnies, au delà delà proportion convenue, ne serait que partiel.

Des traités de partage de trafic existent également entre les compagnies françaises et les compagnies étrangères. Ainsi, le transit entre la Belgique et la Suisse peut passer par les voies de l'Kst, ou par celles de l'Alsace-Lorraine ou du duché de Bade. Un accord est intervenu entre la compagnie de l'Est et les Administrations allemandes, pour le partage de ce trafic. Comme c'esl par le réseau d'Alsace-Lorraine que s'établit l'itinéraire le plus court, c'est l'administration de ce réseau qui détermine les \m\ d'accord avec l'État belge, etla compagnie de l'Est les applique sur son parcours. Ce parcours étant plus long de oi kilomètres que l'autre, où déjà on applique des tarifs de transit très réduits, la taxe kilométrique, sur nos lignes, descend souvent très bas. On a parfois incjiminé les réductions ainsi faites par la compagnie de

PARTAGES DE TRAFIC o85

l'Est, comme un avantage accordé au port d'Anvers el à l'industrie belge, dans la concurrence qu'ils font au port du Havre et à Texportation française sur le marché suisse. Mais la compagnie de FEst aurait beau renoncera ce trafic, les prix de transit par l'Alsace-Lorraine n'en seraient pas relevés, et elle perdrait ainsi, sans aucun profit pour notre industrie, une recette de plus d'un million. Quant à étendre à ses transports intérieurs des prix aussi réduits, la situation de ses recettes ne le lui permet évidemment pas.

De même, les compagnies du Nord et de l'Est font partie, avec vingt-sept administrations belges et allemandes, d'une union dite union franco-auslro-hongroise, qui a pour objet de déterminer le partage du trafic susceptible d'être disputé, sa direction, la fixation des tarifs. Conformément aux usages de TEurope centrale, une administration gérante, élue pour trois années, est chargée d'exécuter les décisions communes.

Le trafic entre l'Italie et la Belgique ou les ports de la Manche, par les voies du Goth^rd ou du Mont-Cenis, fait l'objet d'un partage analogue, avec bourse commune, entre l'Est, le P.-L.-M. et les chemins d'Alsace-Lorraine.

Ce dernier traité a reçu l'approbation forinello du Ministre des travaux publics. Il en est de même de quelques-uns de ceux qui établissent des comptes communs pour le trafic intérieur. Tous doivent lui être communiqués, puisqu'ils réagissent sur les comptes de garantie et motivent souvent des modifications de tarifs soumises à son homologation. Mais, quand le public n'est pas directement intéressé, le Ministre se borne en général à donner acte de la communication, si elle ne soulève pas d'objection de sa part, sans formuler une approbation explicite.

On peut dire, néanmoins, que c'est avec l'approbation et même les encouragements de l'Administration qu'en France, et parfois sur nos frontières, l'accord s'est établi pour le par-

tage amiable du trafic entre les divers réseaux. Armés par la législation et les cahiers des charges de pouvoirs suffisants pour réprimer les abus qui se produiraient dans reYploitatîon, et pour imposer les améliorations indispensables, les pouvoirs publics n'ont pas eu à chercher dans la concurrence un moyen de limiter l'omnipotence des premiers concessionnaires. Aussi y a-t-ileu, dans la création de notre réseau, relativement peu de doubles emplois entraînant un gaspillage inutile de capitaux, et, si son développement a été parfois trop lent et parfois trop rapide, du moins est-il resté logique et rationnel.

Les réseaux d'intérêt local qui se multiplient aujourd'hui pouiTaient, par leur soudure, essayer à nouveau de créer des concurrences. Quand ils procurent des raccourcis notables, il est naturel que le trafic leur appartienne. Dans tout autre cas, leur infériorité technique leur rendrait difficile de pousser la lutte un peu loin. 11 est sage, néanmoins, de ne pas laisser s'engager celte lutte, qui n'aurait d'autre effet final que d'accroître les déficits couverts par TEtat. Les grandes compagnies, à cet égard, prennent souvent certaines garanties, en échange d'avantages accordés aux compagnies secondaires dans les traités de gares communes. Mais il est préférable que la question soit réglée d'avance. Au moment où les lignes secondaires s'établissent, les demandeurs en concession affirment toujours qu'ils n'ont aucune intention de détourner le trafic des lignes antérieures. 11 est prudent de leur faire préciser ces engagements, et d'en prendre acte, pour éviter de paraître leur refuser les moyens de réaliser des recottes sur lesquelles ils comptaient, si plus tard ils présentaient des tarifs de gueri'e qui ne devraient pas être homologués.