II. Concurrence entre les chemins de fer et le roulage

Ce n'.est que très exceptionnellement que les entreprises de transport sur les routes peuvent entrer en concurrence avec les chemins de fer. En général, la différence de vitesse pour

les voyageurs, celle des prix pour les marchandises, est trop grande pour que la lutte soit possible.

Cependant, pour les transports à petite distance, les voitures publiques ou les tramways peuvent enlever un certain trafic aux chemins de fer, grâce aux facilités qu'elles offrent auxvoyageurs désireux de s'embarquer en des points plus rapprochés de leurs domiciles que les gares. Ost une des causes qui ont amené, au début, les compagnies à réduire leurs tarifs de banlieue. C'est aussi celle qui explique que sur les petits trajets, un chemin de fer métropolitain paisse difficilement lutter contre les omnibus, tant que l'encombrement de la voie publique n'entrave pas le service de ceux-ci.

Le roulage peut également disputer au chemin de fer, pour les petits parcours, les mai'chandises qui seraient grevées de camionnages un peu coûteux, entre les gares et les lieux d'expédition et de destination. Pour les petits colis, les services de transports sur route trouvent un avantage sensible dans la faculté qu'ils ont, de se dispenser le plus souvent de rédiger la lettre de voiture timbrée, tandis que sur les chemins de fer, on doit toujours payer, pour le récépissé, le droit de timbre de 0 fr.70, impôt relativement lourd lorsque le prix du transport est minime.

C'est surtout le transport effectué par les cultivateurs au moyen de leurs propres attelages, qui enlève du trafic au chemin de fer. Mais à cet égard, les prix ne jouent, dans la répartition du trafic, qu'un rôle secondaire. Pour les trajets qui peuvent se faire en une journée, aller et retour, le chemin de fer peut très difficilement essayer de lutter, car du moment où il faut mettre en mouvement une. voiture pour aller conduire les marchandises à la gare, une autre pour aller les chercher à l'autre extrémité du parcours, il n'en coûte pas plus de faire tout le voyage par la route, en évitant les transbordements et en gagnant généralement au moins vingt-quatre heures sur la durée totale du transport. Au contraire, pour les

parcours qui imposeraient un découcher, le chemin de fer est à peu près sur d'avoir tout le trafic.

Aussi la concurrence du roulage n'exerce-t-elle pas, sur les tarifs, une influence de nature à nous arrêter davantage. Cependant en Algérie, où les prix des charrois sont très bas, elle enlève au chemin de fer une partie du trafic, surtout entre les points qu'il ne relie pas directement. Ou vient de mettre à Tétude l'établissement de certaines distances d'application, en vue d'éviter les effets fâcheux des détours qu'il faut faire pour communiquer par voie ferrée entre certains points.

III. Coucurrence entre les chemins de fer et la navigation intérieure. — C'est surtout entre les chemins de fer et la navigation intérieure que la concurrence est constante et active. Au point de vue de leur puissance, comme au point de vue de leur prix de revient, ces deux modes de transport sont absolument comparables. La lutte s'engage donc entre eux, pour les transports {\o petite vitesse, exactement comme entre des chemins de fer, et elle aboutit pratiquement aux mêmes résultats : la coalition rétablissant le monopole, ou bien, à défaut de coalition, la ruine de celle des deux voies concurrentes qui répond, pour les transports, au prix de revient le plus élevé, mais avec des pertes considérables pour l'autre. En Angleterre, c'est la première solution qui a prévalu. En France, c'est la seconde ; seulement, l'État a assumé toutes les pertes, pui^qu'après avoir construit ou repris toutes les voies navigables, il a cessé d'en tirer aucun revenu et ne les entretient ([u'aux frais des contribuables, et qu'en raéuie temps, il garantit aux chemins de fer leur dividende, quand la concurrence d'une voie sans péage les empoche de tirer du trafic le revenu correspondant.

Toutefois, les conditions dans lesquelles la lutte s'engage différent de celles qui se présentent entre chemins de fer, à

deux points de vue. D'abord, dans le transport par eau, la rémunération du transporteur et celle du détenteur de la voie sont distinctes, tandis que sur le chemin de fer, elles se confondent. En second lieu, les conditions des transports ne sont pas identiques, au point de vue de la commodité, de la régularité, de la sécurité, de la vitesse, des frais accessoires, etc. La situation respective des deux modes de transport est donc un peu plus complexe, et doit faire l'objet d'une élude générale, précédant l'examen particulier des situations résultant de leur coexistence sur certains parcours.

A. — Phly de revient et conditions des transports par les DEUX VOIES. — On a si souvent répété que la navigation est le mode de transport économique, et le chemin déferle modèle plus coûteux, que Taffirmation contraire semble presque un paradoxe. Cependant, qijand on y regarde de près, ou voit que Topinion courante est exactement le contraire de la vérité. L'écart des prix de revient n'est ni constant ni considérable; mais dans la généralité des cas, il est nettement en faveur du chemin de fer. Si, en apparence, il en est autrement, cela tient uniquement à ce que les péages subsistent sur la voie ferrée, et sont supprimés sur la voie d'eau; la démonstration de cette assertion n'est pas très difficile.

Gomme nous l'avons vu, pour les transports par eau, le prix de revient actuel est, en moyenne, représenté à peu près parle fret payé au transporteur. Sous l'empire de la libre concurrence, les bateliers ne peuvent pas maintenir leurprix audessus de la somme nécessaire pour couvrir leurs dépenses, en y comprenant l'intérêt de leur petit capital et leur propre rémunération. L'expérience, comme la théorie, montre que leurs recettes moyennes ne dépassent pas ce chiffre. Quant aux frais d'entretien et d'administration de la voie, et aux intérêts du capital d'établissement, qui n'entrent pas dans les dépenses incombant en France aux intéressés, ils ne prennent

y90 DE LA CONCURRENCE

nulle part une grande place dans le prix de revient partiel effectif de la plupart des transports, car les variations qu'ils présentent, selon que la fréquentation est plus ou moins active, peuvent élre négligées. Elles ne prennent quelque importance que lorsqu'on arrive à être obligé d'accroître la capacité de la voie, au moyen des transformations sur lesquelles nous reviendrons plus loin. Dans les autres cas, on peut n'en pas tenir compte, à la condition de ne pas oublier qu'en procédant ainsi, on évalue par défaut le pris: de revient de la navigation.

Ainsi, on peut mesurer avec une approximation suffisante le prix de revient moyen des transports par eau par le prix du fret qui, sur les voies les meilleures, est d'environ 1 centime par tonne kilométrique, bien plus souvent aU-dessus qu'au-dessous de ce chiffre. C'est au môme chiffre que conduit l'analyse, bien souvent faite, du çrix de revient du transport des houilles, par exemple, entre le Nord et Paris. En calculant les frais annuels d'une péniche qui fait par an 5 ou 6 voyages, on arrive à trouver qu'ils représentent environ 1 fr. 50 ou 2 francs par kilomètre parcouru. Si Ton admet que le chargement est de 300 à 350 tonnes à l'aller, et que le retour se fait à vide trois fois sur quatre, on retrouve le chiffre d'environ 1 centime.

Sur les chemins de fer, les dépenses d'exploitation représentent 2 fr. 27 par train kilomètre, d'après les statistiques de 1896 (voir page 279), et le chargement moyen est de 94 tonnes de marchandises PV, ce qui paraît faire ressortir un prix de revient de 2 c. 42 par tonne. 3Iais la complexité du service ne permet pas de s'entenir à un calcul aussi sommaire.

D'abord, le prix de 2 fr. 27 pour le chemin de fer comprend beaucoup d'autres éléments que ceux qui sont rémunérés par le prix payé au batelier. Les frais généraux d'administration y entrent pour Ofr. 26 et ceux d'entretien de la voie pi)ur Ofr. 44. Or ces frais sont supportés par l'État pour les voies navi-

gables, et n'entrent pas dans le fret. Le prix moyen, sur le cherain de fer, comprend également Ofr. 76 pour le service des gares, du trafic et du mouvement, dans lequel entrent les manutentions ; or, nous avons vu que, pour tous les gros transports, dans le Nord et dans TEst, le batelier ne se charge pas de CCS opérations, qui restent à la charge des expéditeurs et destinataires ; quand elles sont comprises dans le prix du fret, celui-ci dépasse beaucoup le taux de i centime que nous avons admis. Ainsi, quand on prend les éléments constitutifs du prix de 2 fr. 27, on voit que la moitié à peine doit entrer en ligne dans la comparaison avec la batellerie.

Par contre, ce chiffre ne comprend pas l'inlérôtde la valeur du matériel roulant. Cette valeur, outillage compris, est de 2.036 millions pour le réseau d'intérêt général, sur lequel le parcours des trains a été de 297 millions de kilomètres, en 1896. L'intérêt et l'amortissement représentent donc environ Ofr, 35 par train-kilomètre.

Ainsi le coût du train, intérêt du matériel compris, peut être évalué entre 1 fr. 50 et 2 francs par kilomètre parcouru. Il est tout à fait comparable aux frais totaux d'une péniche flamande, répartis entre le nombre moyen de kilomètres qu'elle parcourt dans Tannée.

Or, au point de vue du chargement des trains, ce n'est nullement la moyenne générale de 94 tonnes que l'on peut prendre comme terme de comparaison. Cette moyenne s'applique à tout l'ensemble des trains qui, en France, transportent des marchandises. Or cet ensemble comprend énormément de transports faits dans des conditions tout autres que ceux pour lesquels il peut y avoir concurrence avec la navigation, et que nous devons dès lors éliminer.

11 comprend, en effet, tous les transports faits sur les lignes secondaires, de plus en plus nombreuses, où la charge des trains est très faible, parce que le trafic ne suffit pas à utiliser toute leur capacité, et que beaucoup d'entre eux font même le

service des voyageurs, la création (Tes trains spéciaux de marchandises n'étant pas justifiée; or il est évident quon ne peut songer à doubler ces lignes secondaires de voies navigables, et que par suite la question de concurrence ou de comparaison ne se pose pas. La moyenne comprend également les trains des lignes de montagne, présentant des rampes fréquentes de 15, 20, 25 millimètres par mètre, trains dont le chargement maximum est très restreint. Or ces lignes échappent également à toute concurrence de la navigation, qui ne peut pénétrer dans les régions quelles desservent; nous avons vu, en effet, qu'une pente d'un mètre par kilomètie suffirait à rendre une rivière impraticable, et que même sur un canal, une gente de 10 mètres par kilomètre ne peut être admise que par exception.

La comparaison doit'donc porter uniquement sur les lignes à bon profilet à grand trafic, les seules avec lesquelles la navigation Sjoit en concurrence. Môme sur ces lignes, tout le trafic de détail, qui donne une utilisation médiocre des wagons, lui échappe généralement, et quand par hasard elle s'en charge, c'est à des prix tout autres que celui de 1 centime. Le trafic que les bateaux disputent au chemin de fer, à ce taux, c'est celui qui voyage par wagons complets, et même par rames de wagons. Ainsi, le prix de revient qu'il faut comparer à celui de la batellerie, c'est celui des transports faits sur les grandes lignes, par trains circulant à pleine charge. Or le poids utile transporté par ces trains atteint :îOO, 400, 5()i) tonnes. Il est vrai que, comme pour la voie d'eau, il faut tenir compte des retours du matériel à vide. La proportion de ces retours est cependant un peu moindre que pour la batellerie, puisque le chemin de fer se prête mieux aux expéditions de détail qui peuvent alimenter, dans une certaine uîesure, le trafic au retour des grands centres ; à Paris, par exemple, la proportion des expéditions aux arrivages est de 21 pour 100 par eau et de 39 pour 100 par chemin de fer.

En admettant que les retours à vide ramènent k 230 ou 300 tonnes le chargement moyen des trains qui desservent le traûc en concurrence avecia batellerie, on voit que ce chargement est encore notablement supérieur à la moyenne établie pour les péniches, qui ne dépasse guère 200 tonnes aller et retour compris. En divisant la dépense de 1 fr. oO ou 2 francs parle chargement moyen du train, dans ces conditions, on obtient un prix de revient de 6 ou 8 millimes par tonne-kilomètre, sensiblement inférieur à celui de la batellerie.

Il est vrai que, sur les voies très larges et rendues profondes, comme la Seine, où des chalands de grandes dimensions peuvent être remorqués avec des moyens de traction perfectionnés, le prix de revient kilométrique de la batellerie paraît devoir s'abaisser encore sensiblement. Mais ces conditions ne se rencontrent que sur des fleuves ou des rivières ayant ou bien un courant rapide, qui accroît beaucoup les frais de traction, ou bien un cours sinueux, qui allonge énormément le parcours. Dans ce dernier cas, la voie d'eau, même si son prix kilométrique s'abaissait au niveau de celui du chemin de fer, resterait plus coûteuse debout en bout. Le cas où le trajet par eau, entre deux points donnés, est plus long que par le chemin de fer, est d'ailleurs nécessairement très fréquent, puisque les voies navigables se prêtent moins bien que le chemin de fer, à franchir directement les obstacles topographiques, et que leur réseau, moins serré, oiTre moins de raccourcis. Il y a là un élément dont il ne faut pas oublier de tenir compte dans les comparaisons, car c'est le prix de revient du transport total, et non le prix kilométrique, qui est intéressant.

Pour le trafic des marchandises de plus de valeur, par expéditions moins importantes, le prix de revient du chemin de fer augmente, il est vrai, dans une mesure sensible. Celui de la batellerie, là où elle peut faire ce service, augmente également, et môme dans une plus large proportion. L'as-

surance par eau représente une dépense supérieure aux risques du chemin de fer ; mais surtout, ce qui assure à ce dernier une supériorité certaine, c*est que, desservant un nombre de relations beaucoup plus grand, il peut reporter sur un plus grand nombre d'expéditions les frais des bureaux, du personnel, des services permanents et multiples nécessaires à la navigation comme à lui pour recueillir et distribuer un trafic de détail.

Si maintenant, au lieu d'envisager uniquement le coût des transports sur des voies existantes, nous examinons les frais d'établissement qu'il a fallu faire pour rendre ces transports possibles, nous constatons encore que Tavantage de Téconomie est du côté du chemin de fer. Nous avons vu (p. 135. '212 et 317) que les frais de construction d'un canal, comme ceux d'un chemin de fer à double voie établie dans les conditions techniques des lignes à grand trafic, atteint 400.000 francs ou 300.000 par kilomètre. Mais le chemin de fer dessert le trafic des voyageurs et de la grande vitesse, en même temps que celui des marchandises. On obtient donc un service double, pour la même dépense.

Au point de vue de la capacité, quand le trafic atteint une intensité exceptionnelle, c'est encore le chemin de fer quiala supériorité. Le canal de Saint-Quentin, avec une centaine de bateaux par jour dans les deux sens réunis, est actuellement à la limite de sa capacité, et il faut y doubler les écluses. Une ligne de chemin de fer à deux voies arrive à donner passage à 100 trains par jour dans chaque sens, et même (lavaiilnge. Si on veut dépasser ce chiffre, rétablissement progressif d'une voie supplémentaire, sur certaines sections, permet de donner à la voie ferrée une capacité presque indéfinie. A moins de circonstances exceptionnelles, les travaux à faire, pour mettre un chemin de fer à même de répondre à tous les bc^soins, sont loin de coûter ce que coûterait la créa-

tîon d'une voie navigable destinée à dégager ce chemin de fer. L'hypothèse inverse ne peut pas se présenter ; jamais on ne peut, en perfectionnant un canal, éviter la construction d'un chemin de fer, puisque la voie d'eau ne rend qu'une partie des services qu'on peut attendre de celui-ci, tandis que rétablissement d'un chemin de fer dessert, en même temps que le trafic qui lui est propre, celui qui utiliserait éventuellement la voie navigable.

Môme quand on utilise des voies navigables naturelles, les dépenses à faire pour les rendre accessibles à une navigation régulière et économique sont comparables àcellesde la construction d'un chemin de fer ; nous avons vu que, depuis 40 ans, on a dépensé, par kilomètre de parcours utile, 230.000 francs sur le Rhône et 500.000 francs sur la Seine.

H va de soi que quand une voie navigable naturelle ou artificielle existe, et quand, moyennantdes travaux minimes, elle peut apporter un utile concours à une voie ferrée encombrée, il vaut mieux l'employer que d'exécuter sur le chemin de fer des agrandissements coûteux; mais, dès qu'un canal ou une rivière a besoin d'être profondément transformé, la dépense nécessaire dépasse celle qu'il faudrait faire sur un chemin de fer, pour accroître sa capacité dans la même mesure.

Ainsi, qu'il s'digisse du prix de revient des transports qui utiliseront une voie existante, ou des dépenses à faire soit pour doter un pays de voies nouvelles, soit pour suppléer à l'insuffisance de celles qui existent, c'est le chemin de fer qui est toujours le procédé économique.

Mais, pour se rendre compte de l'écart effectif des prix par deux voies concurrentes, il ne suffit pas de comparer les dépenses kilométriques. Il faut encore tenir compte des dépenses accessoires qui grèvent les transports au départ et à l'arrivée, dépenses qui, pour les courtes distances, jouent un rôle prépondérant. Nous avons dit que le prix des transports

par eau, dans les réiçions où ils sont le plus développés et le moins coûteux, ne comprend généralement pas les frais du chargement et du déchargement, qui sont effectués parles expéditeurs ou par les destinataires. Sur les chemins de fer, les prix tantôt comprennent, tantôt ne comprennent pas le coût de ces opérations, et il importe de tenir compte des conditions des tarifs à cet égard.

L'insuffisance d'outillage rend souvent les manutentions plus onéreuses dans les ports de navigation intérieure que dans les gares. Par contre, les marchandises sans emploi immédiat y trouvent généralement des facilités précieuses pour un séjour prolongé, soit dans les bateaux transformés en magasins, soit sur les quais qu'elles encombrent.

Mais ce qui est surtout important, c'est la question de camionnage. Les marchandises n'accèdent au chemin de fer que dans les gares ou, exceptionnellement, par des embranchements particuliers qui ne pourraient sans inconvénients être multipliés outre mesure,etquîsontassez onéreux. Les bateaux, au contraire, peuvent s'arrêter en un point quelconque le long des voies navigables, et les usines ou les magasins riverains de ces voies y trouvent un avantage considérable. C'est là, notamment, ce qui fait de la batellerie un moyen do transport si précieux pour les ports marifimes en rivière ; les allèges ou les gabares viennent recevoir les marchandises le long des navires, qui n'ont pas besoin d'être placés bord à quai ; elles les portent aux usines ou aux magasins, qui généralement bordent les fleuves en amont des grands ports, et l'on évite ainsi un camionnage onéreux.

C'est l'importance relative de cçs facilités, qui fait que, contrairement à une opinion souvent admise, les compagnies de chemins de fer considèrent la lutte contre la navigation comme bien plus difficile sur les petits parcours que sur les grands. Dès qu'il s'agit de trajets un peu longs, en effet, les avantages du chemin de fer, au point de vue du prix de revient dutrans-

port en lui-môme, suffisent à compenser les avantages spéciaux que les établissements les mieux situés, par rapport à la voie d'eau, tirent de cette situation. La supériorité de la voie ferrée devient indiscutable, même pour les petits parcours, quand il s'agit de transports en provenance ou à destination d'établissements auxquels un raccordement industriel donne, vis-à-vis du chemin de fer, une situation analogue à celle qui résulte de la riveraineté pour la voie d'eau.

Enfin, à côté de la question de prix de revient, il faut examiner celle de la qualité du service rendu au public. A égalité de prix, le chemin de fer assure le transport dans des conditions plus avantageuses, comme rapidité et surtout comme régularité. Les délais inscrits dans les tarifs spéciaux de chemins de fer, comportant des allongements indépendants de la distance, dépassent souvent, pour les petits parcours, la • durée des trajets par la navigation. Mais ces délais sont un maximum, qui est rarement atteint et jamais dépassé sans indemnité. La navigation, au contraire, est souvent arrêtée par les encombrements, les gelées, les chômages, etc. lien résulte que les négociants qui en font usage doivent avoir un stock de marchandises plus considérable, tant en route qu'en magasin, ce qui immobilise des capitaux parfois importants, et exige des locaux représentant un loyer coûteux. La nécessité de gros approvisionnements est d'autant plus onéreuse, qu'il s'agit de marchandises d'une plus grande valeur. C'est pour cela que, sur les lignes encombrées, les bateaux qui font le service de ces marchandises ne peuvent avoir un peu de clientèle que s'ils ont un droit de trémalage, qui leur évite les retards résultant de l'attente aux écluses.

Les avantages du chemin de fer sont assez grands pour le faire préférer, non seulement à prix égal, mais môme lorsque ses prix dépassent ceux de la navigation dans une mesure limitée. L'écart des prix qui compenserait la différence des con-

ditions varie naturellement avec la nature du trafic, la valeur des marchandises, Turgencedes transactions. Il a été souvent évalué à 20 pour 100 en moyenne. Ce chiffre est pentétj-e un peu élevé, dans les circonstances ordinaires, pour les marchandises de valeur médiocre, surtout sur les petits parcours. £n tout cas, il ne saurait être considéré comme ayant une valeur générale et absolue.

B. — Subordination des canaux concédés aux chemins de fer. — Les considérations qui précèdent s'appliquent à la concuiTence des chemins de fer avec les canaux concédés comme avec les voies exemptes de péages; bien que le cas de concessions ne se rencontre plus en France, nous devons Texaminer d'abord, en raison de l'intérêt qu'il a présenté chez nous et qu'il présente encore en Angleterre. Entre un chemin de fer et une voie navigable concédée, la lutte peut s'engager à peu près dans les mêmes conditions qu'entre deux voies ferrées, . dont Tune aurait sur l'autre, au point de vue de la longueur du parcours, un avantage notable. Le trafic, susceptible d'être disputé, tend à se porter vers celle des voies dont les prix, péages et frais accessoires compris, sont les plus avantageux, eu égard aux conditions offertes. Dans l'abaissement progressif des taxes amené par la concurrence, le chemin de ferpourrait arriver, sans descendre au-dessous de son prix de revient partiel, et même en conservant un léger bénéfice, à des pru sensiblement égaux au coût du transport par eau, abstraction faite du péage. Le chemin de fer pourrait donc obliger le canal à abaisser progressivement son péage jusqu'à zéro, et finirait pai- triompher, mais moyennant des sacrifices qui réduiraient son propre bénéfice, sur le trafic concurrencé, à très peu de chose. Il est vrai qu'il n'arriverait pas ainsi à la ruine complète, car toute une partie de son trafic, les voyageurs et la grande vitesse, échappe presque complètement à la concurrence. Par suite de cet avantage, il peut conserver un certain produit

net, quelle que soit la situation en ce qui concerne la petite vitesse. II arrive donc bien moins vite que la voie navigable à limpossibilité de poursuivre la lutte.

Aussi, en fait, estce toujours la voie ferrée qui finit par triompher. La lutte, sans doute, ne se poursuit pas jusqu'au bout, parce que le possesseur de cette voie trouve plus avantageux de s'entendre avec la voie concurrente, en lui laissant un certain revenu, que de faire les sacrifices nécessaires pour la ruiner entièrement. Mais c'est généralement par la subordination complète de la navigation au 'chemin de fer que se produit raccord.

L'histoire en montre de très nombreux exemples en Angleterre où, comme nous l'avons vu, les canaux et les rivières canalisées, aussi bien que les chemins de fer, font l'objet de concessions, et où l'absence d'intervention financiôreou administrative du gouvernement laissait le champ libre aux lois natui^elles de l'économie politique. Tantôt les compagnies de chemins de fer ont racheté les canaux, directement ou par préte-nom ; tantôt elles ont passé des traités, garantissant aux concessionnaires des voies navigables un certain revenu, à condition qu'ils renonceraient à la libre disposition de leurs tarifs. Elles n'ont pas eu besoin, d'ailleurs, d'éten<lre leur action sur la totalité des voies navigables. Il suffit, en effet, qu'elles soient maîtresses, sur quelques kilomètres, de la voie navigable qui relie deux centres de commerce, pour pouvoir arrêter à peu près complètement le trafic par eau, soit en négligeant Tentretien, ou tout au moins en ne faisant plus aucune amélioration, soit en établissant un péage considérable ; nous avons dit, en effet, que les maxima fixés dans les actes de concession ou môme dans les lois récemment votées par le Pai'lement, sont en général très élevés (voir p. 147). Sur un réseau total de 6.700 kilomètres formé par les voies de navigation intérieure du Royaume-Uni, i.OOO kilomètres appar-

tiennent aux compagnies de chemins de fer, et un cerlain nombre d'autres sont passés sous leur contrôle. La situation géographique des canaux sur lesquels elles ont mis la main leur a permis de couper toutes les grandes lignes de navigation. Il existe encore un mouvement de batellerie très important, dans les vastes estuaires où sont situés les principaux ports anglais, ainsi que sur quelques lignes prolongeant ces estuaires vers Tintérieur, comme l'Aire and Calder Navigation. Mais les transports par eau, à grande distance» ont presque complètement disparu.

Le Parlement se montrait, au début, favorable à ces fusions. Dans un assez grand nombre de cas où les compagnies de chemins de fer ne croyaient avoir rien à redouter de la navigation, on a subordonné les autorisations nécessaires, pour l'exécution de leurs travaux, à la condition qu'elles s'entendraient avec les propriétaires des canaux dont elles enlèveraient le trafic. Depuis lors, l'opinion publique a souvent protesté contre ces fusions, et le parlement lui-même a parfois essayé d'y mettre obstacle. Mais, comme le dit un des rapports qui lui ont été présentés sur la question, il est bien difficile de refuser aux propriétaires d'un canal la sanction d'un traité qui est leur seul moyen d'éviter une ruine complète. Les lois qui ont institué la Commission des chemins de fer, dont nous avons déjà parlé, contiennent des dispositions ayant pour objet d'obliger les compagnies do chemins de fer à maintenir en bon état de navigabilité les canaux qui leur appartiennent. La loi du 10 août 1888 donne même à la Commission, pour ces canaux, le droit d'exiger, au besoin, « que les péages et prix de toute nature perçus pour le transport des marchandises sur le canal soient modifiés de façon à être raisonnables, par rapport aux prix de toute nature perçus pour le transport des marchandises sur le chemin de for » ; mais il ne semble pas que. jusqu'ici, celle intervention ait produit de grands résultats.

Quand un chemin de fer et une voie navigable, desservant un même trafic, sont ainsi réunis aux mains d'une môme compagnie, la ligne de conduite qu'elle adopte toujours donne une confirmation à la conclusion à laquelle nous sommes arrivés plus haut, savoir que le prix de revient du transport proprement dit est plus élevé par eau que par chemin de fer. En pareil cas, le seul intérêt du détenteur des deux voies est évidemment de faire passer le trafic par celle où le prix de revient des transports est le plus bas; c'est celle-là, en effet, qui peut lui donner la recette nette la plus élevée, puisque sur un même prix de transport total, la part qui lui reste comme bénéfice, s'il effectue lui-môme le transport, ou celle qu'il peut prélever comme péage, s'il s'agit d'une voie où le transport est effectué par des tiers, est d'autant plus forte que les frais du transport sont moindres. Or, quand deux voies concurrentes sont ainsi réunies, les combinaisons de tarifs que recherchent les compagnies sont presque toujours colles qui poussent le commerce à employer de préférence le chemin de fer. Le fait se produit pour la plus grande partie du trafic, aussi bien sur les canaux anglais où le concessionnaire est lui-même entrepreneur de transports, que sur ceux où il ne perçoit qu'un péage; c'est donc qu'à conditions équivalentes pour le public, le chemin de fer lui laisse un plus fort bénéfice.

En France, nous avons vu une situation analogue se produire après la construction de la ligne de Bordeaux à Cette- La lutte engagée entre la compagnie du chemin de fer du Midi et la compagnie du canal du Midi a abouti promptement à un bail d'affermage, qui a seul préservé les propriétaires du canal de la perte tolale de leur revenu. Comme les compagnies anglaises, la compagnie du Midi, une fois en possession des deux voies, a trouvé intérêt à attirer le trafic sur le chemin de fer ; il est vrai qu'elle en était concessionnaire pour un délai très supérieur à la durée du bail d'affermage.

C. — Situation des chemins de fer en concurrence avec les VOIES NAVIGABLES EXEMPTES DE PÉAGES. — Lorsquc les voies navigables appartiennent à l'État, qui est à même de couvrir les intérêts des capitaux et les frais d'entretien avec le produit des impôts, la baisse des péages peut se poursuivre jusqu'à leur suppression complète. C'est ce qui s'est produit en France, et ce qui s'est produit ou tend à se produire de plus en plus sur tout le continent.

Il semblerait alors que le trafic soumis à la concurrence dût se porter tout entier sur la voie qui est ainsi livrée gratuitement à l'usage du public. Cependant, eu fait, ce n'est pas ainsi que les choses se passent, et le chemin de fer retient une partie des transports. Sa supériorité, au point de vue du prix de revient du transport en lui-même lui permettrait môme souvent d'abaisser assez ses tarifs pour enlever à la voie d'eau la presque totalité du trafic. Les compagnies auraient avantage à réaliser ces abaissements, plutôt qu'à laisser les transports leur échapper, et elles les réaliseraient en efiFet, si elles avaient la liberté d'action nécessaire pour le faire sans qu'il en résultât de sacrifices sur les transports qui leur sont acquis en tout état de cause.

Mais la nature des choses, et plus encore la législation, ne leur permet pas de varier leurs piix de manière à fixer la taxe, pour chaque expédition, au chiffre limite que cette expédition paierait plutôt que de prendre la voie d'eau. Même dans les pays où les traités particuliers sont autorisés, et où les tarifs ne sont pas soumis à un contrôle, les compagnies sont obligées de poser certaines règles générales pourlamultitude des petites expéditions qu'elles reçoivent chaque jour, et elles ne peuvent traiter à prix débattu qu'avec les gros clients ; nous avons dit, d'ailleurs, que partout le législateur tend de plus en plus à interdire ces traités. En France, les abaissements exceptionnels qui seraient nécessaires pour attirer le trafic d'un établissement particulièrement bien situé

le }0Dg d'un canal s'appliqueraient nécessairement à tous les autres établissements desservis par la même gare. De plus, ils réagiraient, pai' la clause des stations non dénommées, sur les prix faits aux gares intermédiaires, et parla soudure, sur les prix faits aux gares situées plus loin ou sur des embranchements. Parfois même, l'administration ne les homologue que si des abaissements analogues sont faits en même temps dans d'autres directions non concurrencées. Elle refuse souvent d'approuver les réductions qui ne seraient applicables qu'aux très grosses expéditions p^r trains complets. Elle exige, depuis longtemps, que les abaissements consentis dans la saison favorable à la navigation s'étendent à toute l'année. Enfin, elle n'admet que par exception les tarifs temporaires, en sorte que les prix réduits établis dans une année de baisse des frets ne pourraient être suppritaés, quand les frets sont en hausse, que moyennant une homologation qui serait certainement refusée.

Ainsi, le chemin de fer ne peut faire aucun abaissement pour les transports très concurrencés, sans entamer les prix qu'il perçoit pour les transports qui lui sont acquis en tout état de cause, pour ceux que la navigation ne peut lui disputer, en raison soit de la situation de Texpéditeur ou du destinataire, soit de la saison, soit de l'urgence, soit du peu d'importance des expéditions. Le chemin de fer est empêché par là de poursuivre la lutte jusqu'au bout, et il vient un moment où il trouve avantage à abandonner à la navigation des transports qu'il pourrait effectuer à meilleur marché qu'elle, plutôt qu'à sacrifier une partie de ses recettes sur les transports dont il est maître.

Dans les crises notamment, c'est lui qui supporte les conséquences de la diminution générale du trafic, puisque la batellerie peut, moyennant un sacrifice momentané, retenir un aliment suffisant pour ne pas chômer. Au contraire, dans les moment d'activité exceptionnelle, c'est toujours au chemin

de fer que le public s'en prend si les transports ne sont pas suffisamment assurés, car la navigation peut hausser ses prix etlaiss(M* la voie'ferrée aux prises avec les embarras résultant d'un développement du trafic anormal, trop subit pour laisser le temps d'accroître le matériel, ou de trop peu de durée pour justifier des installations importantes.

Le transport des houilles à destination de Paris peut servir d'exemple à Tappui de ces considérations. La consommation totale du département de la Seine, en 1896, a atteint 4.057.01» tonnes, ainsi réparties :

Piovenance Par eau Par cbeniiD de fei.

Nord et Pas-de-Calais. 1.195.000 1.745.000

Belgique 384.000 297.000

Angleterre . . . .* 81.000 164.000

Allemagne .... 24.000 119.000

Centre de la France . 33.000 16.000

Les provenances du Nord, les plus considérables de beaucoup, se partagent dans la proportion de i/5 pour la batellerie et 3/5 pour le chemin de fer. La navigation fait payer, pour des distances de 340 à 380 kilomètres, 4 francs à 6 francs en temps ordinaire, soit de l',â à 1* ,5 par kilomètre, et le trajet se fait en une vingtaine de jours. Le chemin de fer du Nord perçoit environ 7 francs pour des parcours de 220 à 240 kilomètres, soit un peu plus de 3 centimes par kilomètre ; le délai maximum est de quatorze jours, mais le délai ordinaire est de 12 heures seulement, la rotation des wagons, aller et retour, chargement et déchargement compris, se faisant en 48 heures. Pour des envois par trains complets, sur des lignes excellentes, avec une utilisation aussi parfaite du matériel, il n'est pas douteux que le chemin de fer aurait plus d'avantages à eff(M:luer les transports à 2 centimes par kilomètre qu'à ne pas les faire du tout. Il pourrait donc baisser son prix total jusqu'à 4 fr. 50 ou 5 francs. 3Iéme en tenant compte des

CHEMINS DE FflR ET BATELLERIE 605

installations complémentaires qu'il Taudrait pour desservir ce trafic, il gagnerait encore 0 fr. 50 ou 1 franc par tonne, et il enlèverait certainement à la voie d'eau une grande partie de ses transports ; rabaissement du prix ancien de 7 fr. 40 au prix actuel de 6fr. 75 ou 7 francs, a suffi pour donner une vive impui sion aux expéditionsdirectes, par chemin de fer, des usines aux établissements industriels. Mais, obligée d'appliquer le prix réduit à toutes les expéditions, pour réaliser un bénéfice net atteignant peut-être un million sur le trafic qu'elle enlèverait à la navigation, la compagnie sacrifierait quatre millions sur le trafic qui lui est acquis aujourd'hui, en raison de la situation des destinataires ou des conditions des transports; elle a donc tout intérêt à ne pas tenter de pousser plus loin la lutte.

Pour les provenances de Belgique, les prix par eau sont très légèrement supérieurs à ceux des houillères françaises. L'écart est un peu plus grand par chemin de fer, à cause des frais de transmission. On a évité de les faire disparaître par des tarifs communs, pour ne pas favoriser la concurrence que les houilles belges font aux nôtres. Aussi la majeure partie du trafic est-elle restée à la navigation. C'est par le chemin de fer surtout que s'est produit le mouvement très marqué de substitution des houilles françaises aux houilles belges sur le marché de Paris. De 1880 à 1896, dans le trafic par eau, les houilles belges ont diminué de A pour 100 et les houilles françaises ont augmenté de 50 pour 100; par chemin de fer, la réduction a été de 32 pour 100 pour les houilles belges, et l'augmentation de 62 pour 100 pour les houilles françaises.

Pour les houilles d'Angleterre, on paye, de Rouen à Paris, par eau, 2 fr. 50 à 3 francs, soit 1 centime à le. 2 par kilomètre de parcours effectif avec tous les détours du fleuve. Mais le trafic passe surtout par le port de Dieppe, d'où les houilles viennent à Paris, par chemin de fer, au prix de 6 francs pour 166 kilomètres, soit 3 c. 4 par tonne kilométrique.

Malgré l'écart des prix totaux, Dieppe garde les deux tiers du trafic, parce que les bateaux charbonniers trouvent plus d'avantage à y venir qu'à remonter la Seine jusqu'à Rouen, et surtout parce que le commerce y est installé depuis longtemps. Cependant, la voie de la Seine gagne un peu de terrain sur la voie concurrente.

Pour les houilles allemandes, aucune réduction spéciale n'est accordée par les compagnies françaises ; celles de la Sarre viennent exclusivement par eau ; celles de la Ruhr, n'ayant pas de voie d'eau directe, viennent exclusivement par le chemin de fer au prix de 16 francs pour 538 kilomètres.

Pour les houilles du Centre, les prix des deux voies sont trt^'s voisins. De Commentry à Paris, par exemple, on paye par chemin do fer 7 francs pour 338 kilomètres, soit 2 centimes par tonne kilométrique; le prix par eau est de 5 fr. 30 au départ de MontUiron. Le partage du trafic se fait exclusivement d'après la situation des établissements destinataires, la navigation desservant uniquement ceux qui sont situés sur les bonis de la Seine.

' Lorsqu'on a voulu, dans ces dernières années, faire des efforts pour étendre le marché de nos houilles du Nord vers l'Est et l'Ouest, en refoulant les houilles anglaises et allemandes, c'est au chemin de fer que l'on a dû s'adresser, la navigation ne pouvant effectuer les transports à des prix assez bas, eu égard aux conditions do transport. Los prix, par eau. sontde 4 fr. 50 à 3 francs sur la région de Rouen, pour 450 kilomètres, et do 5 fr. 30 à 6 francs sur celle de Nancy, pour 550 à 000 km, soit environ 1 centime par km. Le chemin de fer a fait des tarifs exceptionnels, dont la base descend à 2 centimes, ([iii couvrent encore largement les frais, et qui donnent des prix totaux de 5 fr. 00 sur Rouen, de 7 fr. 30 a 9 francs sur l'Est. Grêke à ces prix, le trafic par chemin de fer qui était, il y a 10 ans, de 40 à 50.000 tonnes sur Rouen, est maintenant compris entre 100 et 150.000 tonnes sur Rouen. Du Nord sur

le réseau de TEst, le trafic s'est élevé de 400.000 tonnes, en 1887, à 1.600.0000 en 1897. Celte énorme augmentation a été réalisée aux dépens des houilles étrangères par le développement de la consommation; le trafic des houilles françaises par eau a augmenté comme par chemin de fer, mais dans une proportion sensiblement moindre; il a passé de 280.000 à 660.000 tonnes.

Les bateaux qui transportent la houille ramènent comme fret de retour, dans le Nord ou en Belgique, des phosphates, des sels ou de la soude, à des prix de 5 ou 6 francs répondant à des bases inférieures à 1 centime. Ces prix eux-mêmes ne seraient pas inabordables pour le chemin de fer, en raison de ravantage qu'il a comme brièveté de parcours, s'il ne craignait d'avilir l'ensemble de ses taxes pour obtenir ces transports accidentels; pour les soudes exportées par Dunkerque, il vient d'établir un prix de 7 fr. 30, dont la base est de 1 c. 4.

Nous avons insisté sur cet exemple, parce qu'il montre que pour les marchandises pondéreuses, pour celles que la navigation revendique essentiellement comme son bien propre, et dans le transport desquelles le prix de revient joue le rôle essentiel, le chemin de fer peut soutenir la lutte et donner au trafic un essor considérable, en réalisant un léger bénéfice pour la rémunération de son capital d'établissement, tandis que la voie concurrente ne rémunère pas le sien.

Il en est de même pour les marchandises de plus de valeur. Seulement, plus on s'élève dans la classification, plus le chemin de fer est entravé dans la lutte par les règles qui dominent l'établissement de ses tarifs et par la répercussion des abaissements sur le trafic qui lui est acquis. Nous avons vu, en effet, qu'en général, plus les marchandises ont de valeur, plus Fécart entre le prix de revient du transport et les taxes perçues par les compagnies s'accentue, ce qui revient à dire que l'élément péage devient prépondérant. L'écart entre les

taxes établies d'après les règles ordinaires et le prix des transports par eaîi, sur des voies exemptes de péage, va donc en s'accentuant, et la réduction à faire, sur les barèmes généraux, pour retenir le trafic concurrencé, va en croissant. Mais plus cette réduction est forte, plus sa répercussion sur les prix perçus pour le trafic non concurrencé s'étend et s'accentue, et plus le chemin de fer hésite à proposer les réductions de prix nécessaires entre les points desservis par les deux voies, à cause des perles inutiles quelles lui infligeraient ailleurs.

Ces circonstances ne se présentent pas pour les marchandises de très grande valeur, parce que ces marchandises s'expédient en trop petites quantités pour qu'on puisse aisément employer la navigation, et parce que, pour ces transports, le prix est une considération secondaire, de sorte que la voie la plus rapide et la plus sûre est toujours préférée. Klles ne se présentent guère, non plus, dans les régions desservies par les canaux très encombrés comme ceux du Nord; la difficulté d'y faire des services accélérés en rend l'usage peu pratique pour les produits non pondéreux. Mais sur les canaux où le trafic n'est pas suffisant pour amener de l'encombrement, comme ceux du centre de la France, sur les fleuves, comme la Seine et le Rhône, où les moteurs mécaniques sont d'un emploi facile et où la marche des bateaux n'est pas entravée par l'attente à de nombreuses écluses, il est facile d'organiser des services répondant très suffisamment aux besoins du trafic des produits de valeur moyenne, blés, vins, sucres, colons, papiers, voir même fils, tissus, épiceries. Ce sont ces produits qui constituent le gros du trafic des voies que nous venons d'énumércr; ce sont ceux-là que le chemin de fer retient le plus difficilement, en raison de l'impossibilité de faire le nécessaire, sur les points concurrencés et pour les expéditions disputées, sans entamer les recettes qui lui sont acquises en tout état de cause.

Le peu de liberté d'action des chemins de fer permet môme

CHEMINS DE FEU ET BATELLERIE Cm

à la navigation de lui enlever une partie du trafic auquel elle semble le moins propre, celui du détail, tout en demandant, pour ce trafic, des prix très supérieurs à ceux qu'elle perçoit habituellement. Le service du détail ne peut être fait que par des sociétés ayant une organisation complexe, des départs fréquents et réguliers des bureaux ouverts en permanence, des moyens de distribution à domicile. Il n'y a pas place, sur une même voie navigable, pour un grand nombre d'entreprises ainsi organisées; on en trouve une seule, deux tout au plus, entre lesquelles une entente s'établit facilement, de sorte qu'elles jouissent d'un véritable monopole. Elles adoptent alors des tarifs identiques à ceux de la voie ferrée avec la- (fuelle elles sont en concurrence, en faisant seulement, sur les prix de cette voie, la réduction de 10, 15 ou 20 pour 100 nécessaire pour attirer une partie du trafic. Bien entendu, cela ne les empêche pas de traiter à prix débattu pour toutes les expéditions qui en valent la peine ; mais on retrouve, dans leurs prix ordinaires, l'échelle générale établie d'après la valeur des transports, en usage sur les chemins de fer.

On constate tous les phénomènes que nous venons d'indiquer quand on étudie, par exemple, le trafic de la Seine entre Rouen et le confluent de l'Oise. Il comprend relativement peu de marchandises pondéreuses ; en 1896, les houilles y entrent pour lo pour 100 et les matériaux pour 10 pour 100 seulement; mais on y trouve 11 pour 100 de produits industriels, 16 pour 100 de bois, 40 pour 100 de produits agricoles et alimentaires, presque exclusivement d'importation étrangère.

Les prix payés entre Rouen et Paris, pour les grosses expéditions, étaient, il y a vingt ans, de 6 francs à la remonte et Aîv.oi) à la descente. Aujourd'hui, ils varient à la remonte (leâfr.To à 4 fr.oO; à la descente, où le trafic est moitié moindre, ils sont de 2 francs à 3 fr.50. Les prix entre le Havie et Paris, qui autrefois étaient supérieurs de 4 à 6 francs à ceux de Rouen, n'en diffèrent plus que de 1 franc ou 1 fr.oO

;iî)

depuis rouvertureducanal (le Tancarville. Pour un parcours, par voie ferrée, de TU kilomcYtrès sur Rouen, et do 226 kilomètres sur le Havre, des prix: égaux répondraient à des bases de i ",0 à '^,5, encore sensiblement supérieures au prix de revient partiel. Mais les prix appliqués ordinairement par le cbemin de fer aux produits qui constituent la majeure partie de ce trafic sont triples ou quadruples, de sorte que la réduction nécessaire pour retenir le trafic serait considérable. Pour les marchandises dont une partie appréciable reste acquis»? au cbemin d(* fer, en raison de la situation de certains destinataires dans Paris, par exemple, la Compagnie a intérêt a ne pas faire un abaissement qui aurait nécessairement un caractère général. Pour les blés et les vins, qui lui échappent, les premiers en grande partie, les seconds presque entièrement, à raison de la situation des entrepots et des moulins, situés sur la rivière, elle ne serait pas retenue parla même considération; mais c'est le gouvernement qui lui refuse l'autorisation de réduire ses prix, dans la crainte de laisser établir des tarifs de pénétration, comme nous lexpliquons plus loin. Knfin, pour les papiers, épiceries, fils, tissus, hi compagnie Havre-Paris-Lyon-Méditerranée fait des transports de détail assez considérables, du Havre ou de Rouen à Paris, en trois ou quatre jours, à des prix de 8, 1^, 18 el même :2.*) francs, calqués sur ceux des chemins de fer, avec 10 ou 1:2 p. 100 d'écart pour les expéditions très peu inq)ortanles, et une réduction un peu plus forte pour les principaux clients. Elle baisse ses prix, quand le chemin de fer baisse les siens; mais un service de ce genre ne peut rester rénuuuM'ateur (ju'avec des recettes très supérieures au cours ordinaire du fret, et la compagnie de l'Ouest pourrait pousser les r»'Mlaclions au point qu'il faudrait pour le tuer, si elle n'était arréléo i)ar la répercussion qu'auraient de pareilles réductions sur toute sa tarification.

Dans ces conditions, on ne doit pas s'étonner que l'efTel des

travaux d'amélioralion de la Seine ait été d'arrêter complètement la progression du trafic sur le chemin de fer. C'est au cours des deux dernières périodes décennales que le tirant d'eau a été très augmenté. Les tableaux donnés plus haut montrent que de 1876 à 1896, le mouvement des ports de Rouen et du Havre a augmenté de 60 pour 100, et lo mouvement lotal des transports intérieurs de marchandises par eau et par chemins de fer, en France, a augmenté de 70 pour 100. Le chemin de fer de Paris à Rouen n'a pris presque aucune part à ces augmentations, qui ont profité uniquement à la navigation. C'est ce qui ressort du tableau ci-desçous ; il donne le tonnage moyen sur chaque kilomètre, pris pour le chemin <le fer sur la section de Mantes à Rouen, et pour la Seine sur celle de Conflans à Rouen, de manière à éliminer l'influence perturbatrice des courants de trafic d'autre provenance ou des ouvertures de lignes neuves.

Années CUemiii de fer Seine

1876 1.170.000 ooo.OOO

Ce n'est pas seulement sur la Seine que le trafic de détail des produits alimentaires et industriels est disputé au chemin de fer. La compagnie de navigation H. P. L. M. a également (les services réguliers, deux ou trgis fois par semaine, qui vont, de Paris, à Nancy en huit ou dix jours, à Lyon en douze ou quinze. Sur ces directions, elle doit ramener ses tarifs à ^0 ou î25 pour 100 au-dessous de ceux du chemin de fer, à cause de la durée plus grande des trajets et des sujétions plus gênantes de la navigation. Ces services, jusqu'ici limités, pourront prendre un développement considérable, quand l'amélioration du canal de Bourgogne et l'achèvement du canal de la Marne à la Saune permettront d'assurer plus régulièrement les transports.

De Paris à Lille, des services analogues, mais moins im-

portniUs fonclionnent dans des conditions semblables. Sui' le* Rhône, il ne se fait presque pas d'autres transports.

Dans l'ensemble, le trafic enlevé aux chemins de fer par ramclioration des voies navigables a été celui des produits d'une valeur moyenne, autant que celui des marchandises pondéreuses. Ces derniOres constituent actuellement encore la grande masse des transports par eau, parce que dans la la région du Nord, la plus sillonnée de canaux, le traQc des iiouilles laisse peu de place à une organisation faite en vue d'autres produits. La progression de ce trafic est même, sur 1 ensemble des voies navigables, comme sur les chemins de fer, supérieure à la progression moyenne du tratic, à cause du grand développement de la consommation des combuslihles minéraux. Mais l'augmentation du trafic des marchandises de valeur n'est pas moins considérable. Celui des produits industriels, en particulier, a triplé depuis 1881.

Un phénomène tout à fait analogue a été constaté, dans diverses études récentes sur la navigation en Allemagne, pour les transports faits par le Rhin et TElbe, d'un coté, et par les chemins de fer qui longent ces fleuves, de l'autre.

Partout, la création ou l'amélioration des voies navigables exemptes de péages tend à niveler les prix de transport des. produits de valeur différente, sur les directions qu'elles desservent, puisque c'est le péage compris dans les taxes du chemin (le fer, bien plus que le coût du transport proprement dit, qui amène des écarts entre les tarifs appliqués aux diverses marchandises. C'est pour les marchandises de valeur moyenne, que les réductions imposées à la voie ferrée par la concurnmce sont le plus importantes, comme le montre bien le graphiiiue des tarifs du Midi analysé page 183; c'est pour celles-là ([ue le chemin de fer, n'étant pas lihre de traiter à prix débattu avec ses clients, d'après la situation de chacun d'eux, a le plus de difficulté à combiner des tarifs qui lui peruieltent de soutenir la concurrence, sans que la

règle de l'égalité de traitementlui impose des pertes excessives.

Cette difficulté devient insurmontable, quand radministra* lion, qui contrôle les tarifs, intervient en faveur de la navigation, déjà si favorisée par le régime financier qui lui est fait. On considère souvent comme abusive une réduction des tarifs qui ne laisse pas un écart de 20 pour 100 entre les prix du transport par eau et ceux du chemin de fer. Comme nous l'avons dit, ce chiffre de 20 pour 100 ne saurait être considéré comme répondant à des données précises ; il est d'ailleurs très difficile de chiffrer l'écart qu'un tarif fixe présente avec les prix de la voie d'eau, qui varient constamment. La vérité, c'est qu'on ne saurait considérer aucune réduction faite par le chemin de fer comme excessive, tant que le prix perçu dépasse le prix de revient partiel, et renferme ainsi une part de péage qui n'existe pas sur la voie concurrente. C'est déjà une très grande difficulté, pour le chemin de fer on lutte avec des entreprises qui varient librement leurs prix, de ne pouvoirprocéderquepar mesures générales et publiques, sans tenir compte des situations individuelles et des fluctuations du marché. Cette difficulté est la conséquence nécessaire des règles tutélaires sans lesquelles le monopole serait une source de graves abus ; mais du moins ne faut-il pas l'aggraver, enempéchantlavoieferréederetenirletraflc que sa supériorité technique lui permet de desservir à meilleur marché, quand elle peut le faire par des tarifs établis conformément aux lois.

En Amérique, où les chemins de fer ont plus de liberlé d'action, la suppression des péages ne les a pas empêchés d'enlever aux canaux presque tout Jeur trafic. De Chicago à New-York, d'après la statistique officielle, les tarifs actuels, par toute voie ferrée, sont de 24 francs environ par tonne de blé; le prix par voie mixte, lacs et chemins de fer, n'est que de i\ francs, et par les lacs et le canal (voir p. 150), il descend à 8 ou 9 francs. Malgré un écart aussi sensible, celle dernière voie n'a retenu qu'une très faible part du trafic.

014 DE LA CONCURHENC.K

IV. — Concurrence des chemins de fer et de la navigation maritime. — Celte concurrence se présente sous des aspects très différents, selon qu'il s'agit de transports qui peuvent s'effectuer exclusivement soit par mer, soit par chemin de fer, ou de transports à provenance ou à destination de rintérieur des terres, pour lesquels un ou plusieurs des itinéraires concurrents sont des itinéraires mixtes comprefiant un parcours maritime et un parcours par rails.