CHEMINS DE FEH ET CABOTAGE

mer descendent, pour un m^me trajet, à des chiffres comparables au prix de revient des transports par chemin de fer. Malgré l'obligation de doubler la pointe de Bretagne, le cabotage entre Rouen et Bordeaux descend à des prix qui, pour le trajet Ipar rails, long de 700 kilomètres, répondraient à des bases de 1 centime ou 1 c. 5. Entre Marseille et le Havre ou Dunkerquo, le détour à faire par Gibraltar rend îâ situation de la navigation maritime moins favorable ; sans descendre au-dessous de 2 centimes, pour des parcours de 1.089 et de 1.157 kilomètres, le chemin de fer arriverait à des prix voisins de ceux de la voie d'eau.

Ces réductions ne seraient pas inabordables; mais par les clauses des stations intermédiaires et de la soudure, elles réagiraient sur tout le trafic intérieur, en sorte que, le plus souvent, le chemin de fer n'a pas d'intérêt à engager la lutte. Il en a d'autant moins, que les échanges entre les points situés sur le littoral même ne sont pas très actifs ; de plus, le cabotage se prête moins encore que la navigation intérieure aux expéditions de détail, en sorte que le champ de la concurrence qu'il peut faire aux chemins de fer, pour les points, qu'il dessert directement, n'est pas très étendu. Les cas où celte concurrence a exercé une influence réelle sur les tarifs sont donc assez rares en France.

Si le chemin de fer n'a pas intérêt à engager la lutte -contre le cabotage entre ports français, elle lui est tout à fait impossible dès qu'il s'agit de transports internationaux à longue distance. Bien que la navigation maritime ait alors à supporter certains péages dans les ports, comme ses prix n'augmentent que dans une faible mesure quand la distance double ou triple, sa supériorité devient incontestable. Jamais les chemins de fer n'ont eu la prétention de lui disputer les transports entre nos côtes de la Manche, par exemple, et celles de l'Espagne ou de l'Italie, car ils devraient, pour offrirdesprix égaux, descendre à des bases inférieures à 1 centime. On a beaucoup parlé, lors

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du percement du Saint-Gothard, du transit entre Anvers el ritalie, voir onlre TAngleterre et les Indes, qui allait nous Otre enlevé par celte voie nouvelle. I^ vérité, c'est que c^ transit n'existe que pour la grande vitesse, cartons les autres transports se font par mer. L'ouverture du Saint-Gothard a sans doute porté préjudice à la France, en permettant aux produits allemands d'aller lui faij-e concurrence sur le marché italien, et en ou\rant une voie nouvelle aux touristes ; elle ne nous a pas enlevé un transit de grosses marchandises que jamais nous n'avons possédé.

Mais, si le chemin de fer ne peut disputer à la voie niaritin^e les échanges de port à |)oi'l, il n'en est pas de même pour les échanges entre les points intérieursjoisinsde la cote, otlâ, il y a effectivement concurrence. A mesure que l'on envisage des lieux d'expédition ou de destination plus éloignés des ports, le parcours à faire entre ces lieux et le point d'emharquement ou de débarquement augmente, et par suite les frais de transport qui s'ajoutent au fret, quand on veut prendre la voie maritime, vont en croissant; en même temps, la distance par toute voie ferrée diminue, et il arrive^un moment où le chemin de fer peut engager la lutte sans s'imposer trop de sacrifices.

On en trouve un evemple dans les transports de vins du Midi sur Paris Les deux grands centres du commerce viticole, Bordeaux et Cette, peuvent communiquer par mer avec Rouen et le Havre. Pour le IraQc local entre ces ports, la Unie n'est guère possible; mais pour les transports sur Paris, elle peut au contraire être tentée avec succès.

Il y a (inebiues années, les tarifs du chemin de fer, pour les vins, étaient de 30 fr. 70 de Cette à Paris (780 kilomètres), et de :n francs de Bordeaux (580 kilomètres): la navigation enlevait peu à pjHi la majeure partie du trafic. En 1894, les trois compagnies de P.-L.-M. duMidi etd'Orléans ont établi un barème à base extrêmement décioissante, de toutes leurs gares sur Paris; par cet abaissement, elles voulaient surtout faciliter

l'accès direct du marché de Paris aux vignerons du Midi, qui en avaient été presque complètement expulsés par la concurrence espagnole. De Cette à Paris, le barème donne un prix de 28 fr. 30 qui a suffi pour faire cesser complètement les transports par mer. De Bordeaux, le barème donnait un prix de 24 fr. 80. La réduction n'étant pas suffisante, on a établi un prix ferme de 18 francs pour les grosses expéditions, qui a ramené une partie du trafic. La navigation fait cependant encore des transports assez importants, au prix de 12 francs, de Bordeaux à Paris-Bercy par Rouen et la Seine. Mais, si elle garde une fraction du trafic de Bordeaux mémo, elle a perdu presque tous les transports faits directement des centres intermédiaires, qui auraient à faire un certain trajet par voie ferrée pour aller s'embarquer.

La navigation détourne, au contraire, de leur itinéraire normal certains transports analogues, quand le chemin de fer ne les retient pas par des réductions de prix ; elle transporte, par exemple, de Rouen à Bordeaux, des cotonnades à destination de tout le Sud-Ouest. Le cabotage tente même d'enlever au chemin de fer des transports qui lui étaient acquis jusqu'ici, et l'on parle d'organiser des services de bateanx allant directement des côtes de Normandie à Paris.

B. — Concurrence entre les ports maritimes et entre les VOIES OUI relient différents ports a un même centre intérieur. — La navigation maritime indue également sur les tarifs des chemins de fer dans le cas où divers ports se trouvent en concurrence,-pour desservir un même centre situé à l'intérieur des terres, et dont ils sont à des distances inégales. Si les voies ferrées ou navigables qui les relient à ce centre n'appartiennent pas à une même administration, chaque compagnie devient solidaire du port dont le développement lui amènera du trafic, et la lutte s'engage, dans des conditions qui ressemblent beaucoup à celles que nous venons d'étudier pour la

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concurrence entre voies in térieures. Toutefois,/lans celte lutte, les considérations purement commerciales, rinitialive des armateurs et des négociants de chaque port jouent un rôle consid(''rable, et amènent des résultats souvent très différents de ceux auxquels on s'attendrait, si on tenait compte uniquement des prix de transport.

D'abord, quand il s'aj<it de marchandises pour lesquelles il existe des marchés dans l'un ou l'autre des ports concurrents, la situation de ces marchés, l'activité des ti«ansactions, les cours qui y sont pratiqués, influent d'ordinaire sur les déplacements (le clientèle, beaucoup plus que le prix des transports entre ces divers marchés et chaque centre industriel ou commercial. Cependant, il ne faut pas oublier que, si les-écarts de cours d'un marché à l'autre, avec leurs fluctuations quotidiennes, sont souvent très supérieurs aux différences des prix de transport vers Tintérieur, comme le sens de ces écarts varie fréquemment, tandis que les différences de prix de transport agissent continuellement dans le même sens, à la longue, l'influence que ces dernières exercent, sans devenir prépondérante, est loin d'être négligeable.

Au contraire, pour les marchandises que les industries de l'intérieur achètent ou vendent directement dans les pays d'outre-mer, »et qui ne font que transiter dans les ports, un écart même minime dans le coût du transport total suffit à déplacer le trafic; chaque port n'est plus alors qu'un point intermédiaire, et l'issue de la lutte qui s'engage entre eux dépend essentiellement des frets maritimes, des frais de port, et des frais de transport intérieur. Nous avons étudié (p. 247), les influences qui agissent sur les frets maritimes. Nous avons vu que la fréquentation des porls et la possibilité d'y trouver du fret de retour influent sur les prix bien plus que la dislance. Pour les frets payés par les produits venant de régions très éloignées, une différence même de plusieurs centaines de milles dans les parcours ne joue qu'un rôle tout à

CHEMINS DE FER ET PORTS MARITIMES 6iO

fait secondaire, de sorte que tous les ports situés sur une mémo mer sont dans des conditions comparables à ce point de vue.

Nous avons indiqué également les écarts que présentent les frais de port. Ceux qui pèsent sur le navire sont englobés dans le fret. Ceux qui pèsent sur les marchandises sont rarement assez élevés, sauf en Angleterre, pour créer des différences de prix décisives; mais il faut y ajouter les frais de transit, courtage, commissions, manutentions, magasinage, etc., qui varient beaucoup avec les usages commerciaux <le chaque port, et qui peuvent présenter des écarts énormes. Ces écarts, indépendants de la situation géographique, peuvent en compenser les effets et permettre à divers ports d'entrer en concurrence, pour desservir des points dont ils sont très inégalement éloignés.

Les chemins de fer peuvent aussi exercer une influence considérable. Lorsque les parcours a effectuer par voie ferrée, au départ des ports rivaux, sont très différents, cela n'empêche pas que la lutte puisse s'engager, par les raisons que nous avons développées en parlant de la concurrence entre chemin de fer de longueur inégale desservant les mêmes relations. En fait, elle s'engage à peu près dans les mêmes conditions, avec cette double différence toutefois, que les divers éléments dont nous venons de donner Ténumération entrent en jeu, et que souvent, le nombre des ports où Ton peut aboutir étant considérable, l'entente est plus difficile.

C'est surtout en Angleterre que ce genre de concurrence s'est développé. La situation insulaire du pays, les larges estuaires qui s'enfoncent dans ses côtes, font que chaque centre intérieur peut être desservi par un grand nombre de ports. On a toujours admis qu'il était de l'intérêt public de laisser au commerce le choix entre ces divers ports, et ])Our cela, d'atténuer par des prix fermes les écarts de distances qui peuvent exister au détriment de certains d'entre eux. C'est là un des grands obstacles qui empêchent toute tarification mathématique en Angleterre.

Chaque conjpagnie s'efforce d'attirer Je trafic international vers les points de la côte qu'elle dessert, et c'est ainsi que la plupart d'entre elles ont été amenées à acheter ou à constmire des bassins ou des ports, et à créer de nombreuses lignes de paquebots. Elles possèdent aujourd'hui une cinquantaine de grands établissements maritimes, représentant un capital de 700 ou 800 millions. Cette extension du champ d'action des délenteurs du monopole des chemins de fer n'est pas sans préoccuper l'opinion publique, qui y voit une source d'inégalités de traitement, vis-à-vis des marchandises amenées dans les ports ou parles paquebots en concurrence avec les ports et les paquebots des compagnies. Les enquêtes parlementaires, notamment celle de 1883, ont à diverses reprises mis en évidence ces préoccupations; mais il ne paraît pas qu'on ait trouvé, jusqu'ici, le moyen d'y apporter un remède effectif. Tout récemment encore, les compagnies de chemins de fer ont pris possession de deux grands établissements maritimes. Des guerres de tarifs nées entre les deux principaux docks de Londres, les docks de Hull et ceux de Southampton, avait amené les quatre sociétés propriétaires de ces établissements très près de leur ruine. Cette situation a obligé le Parlement à autoriser la fusion, à Londres, des London Docks et des East and West India Docksy puis le rachat des docks de; Hull et des docks de Southampton parles Compagnies des chemins (le fer du N'orth-Easlern et du South-Western. Le port de Southampton a pris, depuis lors, un essor considérable. Eu combinant les services et les tarifs des chemins de fer et (les docks, réunis dans ses mains, une compagnie peut donner au commerce maritime des facilités qui le déveloi)pent singulièrement.

ISous avons indiqué comment, en Amérique, la concurrence entre les ports où les blés viennent, s'embarquer pour l'Europe se lie à celle des chemins de fer, et est une des causes qui en prolongent la durée.

Nous trouvons des faits analogues sur le continent. Nous